15-18,5 millió Ft közötti a dízelek ára, az M37 benzines 400 ezerrel kerül többe
A6: Audi. Ötös: BMW. E-osztály: Mercedes-Benz. Nehezítsünk rajta! XF. Jaguar, GS: Lexus. Ha ez a kettő is ment, akkor jöhet az M. Nagy, erős és drága lehet, de mi is ez pontosan? Az M egy nagyautó az Infinititől, a végén véletlenül sem ipszilonnal.
Konyak, 600 euróért
Hamar Balázs volt az első ember életemben, aki nemcsak hallott róla, de vezetett is Infinitit. Mázlista kollégám 50 ezer forintért szervált egy 280 lóerős Q45-öt (persze Amerikában), itthon pedig szürkeimportban seftelték be az EX-eket, de valódi szalont és márkaszervizt csak tavaly nyitott a Gablini-csoport.
Testközelből a konkurensek
Ezen az árszinten nem a pénz dönt, de azonos áron az Infiniti felszereltsége jóval gazdagabb
Kevés márka meri a konkurenciát is kiállítani az autó-bemutatókon, de Wayne Bruce, az Infiniti európai kommunikációs igazgatója más. A római szalonban egy M 37S mellett ott sorakoztak a közvetlen konkurensek is. A Saab 9-5 azért hiányzott, mert csak négy autónak volt hely, az Audi A6 és a Lexus GS pedig már hat éve van piacon, ezért a japánok a legújabb vetélytársakra koncentráltak.
A Jaguar veri a BMW-t és a Mercedest?
Az Infiniti a hathengeresek között focizik, ahol az XF az európai piacvezető, tehát elvben a Jaguar a legfőbb ellenfél, nem a németek. Akinek ez szemet szúr: itt a hathengeres piacról van szó, tehát hiába fogy összességében sokkal több E-osztály vagy Ötös BMW, zömük 220 és 250 CDI illetve 520d, tehát csupa négyhengeres.
Nincs Nissan kapcsoló
Már nem akar az Infiniti japán BMW-t csinálni. Abban a bajorok mindig jobbak lesznek
Ez az első Infinti, amelyben nincsenek Nissan kapcsolók. Az európai központ munkatársai elmondták a japánoknak, hogy az ügyfelekkel szemben az újságírók tutira ültek olcsóbb Nissanokban, ezért az ülésfűtés vagy az ablakemelő nem lehet ugyanolyan.
Egyik autóból a másikba átülve a Jaguar hátsó fejtere volt a legszűkebb, lábtérben a BMW tűnt a leggyengébbnek. A legtöbb hely egyértelműen az M-ben volt. A Jaguarban feltűnt, hogy a Volvókból átvett ablakemelő-kapcsoló és tükörállítás kerete elég gagyi, pedig ennek belseje volt a leginkább nagystílű a csodás fabetétekkel és a motor beindításakor kiemelkedő váltópogácsával.
A Rome Cavalieri hotel szobáiból a lábunk előtt feküdt Róma
Nagyon fontos lehet az új M, mert a Jaguar XF bemutatójára összesen egy kolléga utazott Földes Attilával, most pedig kilencen repültünk egy olyan római luxushotelbe, ahol az Örök Város teljes pompájában hevert a lábunk előtt és félve kaptam el a kezemet az itallapról az adagonként 400-600 eurós konyakokhoz tévedve.
Az új M egy hatalmas, hátul kitompult ceruzával megrajzolt, de szemből igen látványos, luxusautó.
Az Infiniti a különbözésről szól a felső kategóriában, a japán luxusmárka nemcsak designra más, szemléletében is.
Nem gagyi a könnyű ajtó
Minden jó minőségű, a műanyagok szépek és puhák. Nincsenek Nissan kapcsolók
Például a német autókon szocializáltaknak a minőségérzet szerves része, hogy az ajtó jó nehéz, trezorszerű. Az Infiniti fordítva gondolja: miért nehezítse meg a beszállást ezért az illúzióért, miért veszítse el az ajtóba szerelt pótsúlyokkal azt a súlyelőnyt, amit a jó drága alumínium ajtókkal értek el a szintén könnyűfém csomagtérfedél, futómű és motorháztető mellett?
Az autóban minden benne van, ami gut és teuer. A követési távolságot a radar és a tempomat helyettünk tartja, a sorral gyorsítva vagy akár állóra fékezve. Az autó nemcsak jelzi a tükör holtterében lévő kocsikat, de igyekszik megakadályozni az ütközést is: ha a sofőr nem reagál a figyelmeztetésekre, az egyik oldali kerekek rövid, de érezhető fékezésével visszatéríti a sávba az autót.
Nem sportlimuzin az M, vásárlói idősebbek az európai Infiniti-ügyfelek nagyon fiatal, 46-47 éves átlagánál
Sokkal kisebb oldaldőléssel szlalomozott a hátul is kormányzott változat
70-es tempótól ugyanez a megoldás működik az indexeléssel nem jelzett sávelhagyásnál is. Az egyoldali fékezés visszafordítja az orrot a jó irányba, hogy ne kószáljunk át a csőrös Mack alá.
Jó tudni, hogy az autó majd saját hibáinktól is próbál megvédeni, de még elindulás előtt lenyűgözött a hifije. A fenti biztonsági extrákhoz hasonlóan ez is a csúcsmodellek, a GT Premium és a sportosabb, S Premium sajátja.
A 16 hangszórós rendszer olyan világraszóló alkotás, hogy Amar Bose bácsi büszkén adhatja hozzá a nevét. Akkor is kristálytisztán szól, ha teljes kakaón bömböl a Whole Lotta Love, de a zenei élmény egy minőségi fejhallgatóval sem tűnik überelhetőnek.
Van dízel, lesz hibrid
Doppingolt nehézatlétákra szabták a hátsó teret, minden irányban óriási a hely
Kétféle V6-os motor lesz a hibrid érkezéséig: az egyik a Renault-Nissan konszern új dízele a tudósklubba illő vermikuláris grafitos öntöttvasból, a másik a Nissan 370Z-ben és a többi Infinitiben tomboló szívó benzines, 320 lóerővel.
Előbbi nem bikás erejével tűnt fel, mert 550 Nm borzasztó sok, de ezt a többiek is tudják. Az M30d értéke az elképzelhetetlenül csendes működés, mert a bőven mért hangszigetelésen felül a hangszórókból ellenzajt sugároz, amivel aktívan kioltja a dízelek alacsony frekvenciás, zavaró dörmögését.
Vérforraló a benzines
238 lóerő, 7,5 literes átlag és 550 Nm a dízel fő érve. De a benzines ezerszer nagyobb élmény
Kizárólag hétfokozatú automata váltóval rendelhető a másik motor is, a vérforraló V6. A 3,7 literes benzinest Sport kivitelben vezettük, amihez magnézium váltófülek járnak a kormány mögé, de a benzines eleve magasabb rendű motor. Látszik, hogy a fő piac a dízel személyautóktól irtózó Egyesült Államok, ahol a benzines M37-nek ütnie kell a konkurensekkel szemben.
Egyfélekép lehet kasztrálni ezt a kirobbanó erejű remekművet: az eco-pedál aktiválásával. Ez a megoldás elvben jó, mivel a gázpedál ellenállásának növelésével jelzi, ha a vezető benzint pazarol, ami kimondottan intuitív. Vedd vissza, mert fölöslegesen zabál.
Visszanyom a gázpedál
Sajnos a megvalósítás pocsék: olyan csekély gáznál kezd bekeményedni a pedál, hogy lámpától elindulva az autó drámaian ellustul, mintha mind a 320 lóerő szétszaladt volna. Próbáltuk megszokni, de nem ment.
Talán jobb volna nagyobb gáznál visszanyomni a vezető talpát, hogy ne kapcsolja ki az egészet a menüből vagy a könyöklő előtt a normál, Eco, Sport és téli állású kapcsolóval. A Sport fokozat egyébként nemcsak a motor gázreakciójára és az automata váltóra hat, hanem a lengéscsillapítást is szigorúbbra veszi.
Uras autó
Ezért érdemes az S vagy az S Premium kivitelt választani, mert az M az alapfutóművel egy nagyon csendes, nagyon kényelmes utazóautó és mindenben tehermentesíti a gazdit, de semmi tűz nincs benne.
Lenyűgöző a hangélmény a 16 hangszórós Bose-rendszerrel
A bemutatón módunk volt egymás után szlalomozni a sima és a négykerék-kormányzású modellekkel. A hátsó kerekek itt sosem fordulnak szembe az elsőkkel, mint a GT Lagunában kis tempóval, tehát a rendszer nem csökkenti a fordulókört. Az elsőkkel egy irányba elforduló hátsó kerekekkel az útfekvés javul, méghozzá látványosan. Kisebb az oldaldőlés, agilisabb az autó és azonos tempónál sokkal kisebb munka volt végigkígyózni a bóják között, mint az egyszerűbb modellel.
Nem zabált sokat
De egy ekkora autóval úgysem szlalomozni fognak a tulajok, a fogyasztás érdekesebb. Stop-start automatika híján a gyári fogyasztási értékek nem túl jók, de a való életben mindkét motor mértékletesnek tűnt.
Az első nap végén a dízelből 8,6 literes átlagfogyasztással szálltunk ki, a benzinest 12,4 literrel adtuk le a számítógép szerint, pedig volt mit élvezni 7500-at forgó motor hangján. Segít spórolni a 0,27-es alaktényező, ami a legjobb a maga nemében, tehát nem az alapváltozatokkal, hanem a szélesebb gumis, nagy hűtős hathengeresekkel összevetve.
15 milliótól
Magyarországon egyetlen szalon értékesíti az M-et, a dízel alapára kereken 15 millió forint, a benzinesé 15,4 millió forinttól indul. A Base-nek csak a neve alap, a 18 collos felni és a kulcsnélküli indítás ebben is benne van, a minden földi jóval ellátott csúcsmodellekben annyi az extra, hogy alig fért a konfigurátorba. Jövőre pedig az M35h, azaz a hibrid is befut.
Amerikában a benzines motorral létezik, de Európában nem lesz összkerekes M, mert nem érné meg az itt fontosabb dízel motorterét teljesen átalakítani.
Kombi sem várható, mivel a fő piacon a Station Wagon egy szétfolyt háztartásbeli papírzacskókkal telerámolt batárja lehet csak, prémiumtermék sosem. Ha hely kell, arra ott az SUV, mondjuk az EX és az FX, amelyekkel az Infiniti ki tudott törni az arctalanságból.
