Akkor ez a ritka példány hogyan került mégis Magyarországra? A Lexus, illetve a Toyota hazai képviselte megszerezte egy nemzetközi márkaesemény megrendezési jogát, és az európai központ – valamiféle ajándék gyanánt – ezt is odatette a csomag mellé. Jól tette! Már csak azért is, mert nemcsak az esemény résztvevőinek, hanem három újságírónak is lehetővé tette, hogy közelebbi ismeretséget kössön ezzel a Ferrarik, Lamborghinik megszokott pályájára merészkedő szupergéppel.
Köztük nekem is (úgyhogy most jól kihúzom magam), így ott állhattam az LFA egyelőre még zárt ajtaja előtt. Egy ilyen autó esetében ugyanis talán jobb nem ajtóstul rontani a házba, gondolták az autó gazdái, hanem illőbb előbb egy kicsit szokni a lóerőket, meg tanulni a pályát is. A pályát, vagyis jelen esetben a zsámbéki Driving Camp vezetőképző központ aszfaltcsíkját, míg a lóerő-hegyekkel való összeszokásra egy Lexus IS F-et ajánlottak fel. Ez, a maga 423 lóerős, ötliteres V8-asával elegendő belépőnek kínálkozott az 560 lóerős, V10-essel hajtott LFA-hoz.
Sokan valószínűleg már az IS F-el is beérnék, hiszen a gyorsulása ennek is 4,8 másodperc százas tempóra, és 270 km/órás végsebessége sem gyenge. És mégis: amikor átül belőle az ember az LFA-ba, mintha egy másik világba csöppenne. Kezdődik ez már a beüléssel, mert hiába van viszonylag alacsonyan a sportos IS F ülése, az LFA-é mégis egy szakadék mélységében van tőle. Olyan érzés beleereszkedni, mintha az aszfaltig meg se állna az ember ülepe. Az érzést erősíti, hogy bár finom és drága bőr borítja a karbon-vázas ülőalkalmatosságot, ami kényelmet sugall, azért majd deszka keménységűre tömték.
Óránként 300 000 forintot ér beülni az elektromos állítású, szénszálas héjú ülésbe. Ennyi ugyanis az LFA üzemeltetési költsége versenypályán
Persze nem úgy áll az ülés, ahogy kéne, kaparászok alatta az ülésállító karért, de kísérőm, az ideje fő részében Porsche GT2-essel versenyző instruktorom, Goncalo Gomes már integet is az ujjával: Nem úgy kell azt! Majd odanyúl az ülés szélére épített, szobornak látszó, korróziómentes acélból készült valamihez. Felzümmög egy villanymotor, az ülés szépen elindul előre. Hűha, normálisak ezek? Itt ez az autó, a monocoque karosszéria tömegének kétharmada szénszálas műanyag (a többi alumínium), a toronyösszekötő ugyancsak szénszálas műanyag, sőt, a motorháztető kitámasztó rúd is az, mind-mind a tömegcsökkentés miatt, de az ülést minden irányban elektromotor mozgatja? Hol itt a következetesség? Az ülésmozgató kapcsolók egyébként valóban szobornak (is) készültek, alakjukkal az ülést utánozzák.
Ismerkedés az LFA-val, az első instrukciók
De nem ez az egyetlen, tipikusan japános játék az autóban. A műszerfal közepén, ahogy egy sportautóhoz illik, a fordulatszám-mérő trónol, méghozzá TFT kijelzős kivitelben. Ezt azzal magyarázták a gyáriak, hogy az analóg műszer mutatója nem lenne képes lekövetni a motor fordulatszám-változásait sem felfelé, sem lefelé. (Na, tessék, a japánok sem mennek a szomszédba egy kis nagyképűségért! Bár az is igaz, hogy azóta már a Lamborghini Aventador és a LaFerrari műszerblokkja is TFT-s.) A fordulatszám-mérő mellett kétoldalt csak két keskeny sáv marad, s hogy legyen elég hely a beállítások megmutatásához, gombnyomásra a fordulatszámmérő tokostól mutatóstól elcsúszik jobbra. Kísérteties!
Ezt látni a vezetőülésből. Szénszálborítású, alumíniumvázú, felül könnyített, alul csapott kormánykerék, jobboldali küllőjén a szénszálas indítógombbal
A fordulatszámmérő alapszíne egyébként szürke, ami akkor változik világító fehérre, ha a sebességváltót sportprogramra állítjuk át. Az alap és a sport programon kívül vizes pályára való, és teljesen automata programot lehet választani. Amikor az ezredfordulón az LFA-t elkezdték fejleszteni, a Toyota Forma 1-es szereplése lebegett a fejlesztők szeme előtt. Egy olyan autót szerettek volna kialakítani, amely amennyire lehet, utcára viszi az F-1 élményét, ezért eleve automatizált kézi sebességváltóban gondolkoztak. Végül az Aisintól szereztek be egy hatfokozatú, egytárcsás száraz kuplungos váltót, amely 0,2 és 1 másodperc közötti idők alatt kapcsol egyik fokozatról a másikra. Az időtartam a választott programtól és attól függ, mit állít be a vezető. Hasonlóan az F-1 autók sokrétű állítgathatóságához, az LFA-ban a kapcsolás gyorsasága egy tekerőgomb segítségével hét fokozatban igazítható az egyéni igényekhez.
Alul csapolt fémpedálok, mint az F1-ben. A féknyomást elektromos szivattyú állítja elő, csak vezérelni kell. Még ez is élvezetes feladat. A gázreakció pedig mint a villám
Mielőtt azonban váltogatni kezdenénk, keltsük életre a vadállatot, az LFA orrában szunnyadó, 8700/perces fordulatnál 560 lóerőt teljesítő, 4,8 literes, V10-est. Azt, ami elméleti szinten is egy csoda a titán hajtókarjaival és szelepeivel, F 1-es módra minden hengeréhez külön fojtószelepével, air-boxos szívórendszerével és bármely irányban két G-s gyorsulásnál is kellő mennyiségű olajat szállító kenési rendszerével. Beindítani a kormány jobb küllője melletti, karbonmintás gombbal lehet. Egy gyors hüvelykujj mozdulat, és máris hörög a V10-es. Bárki, akit egy kicsit is megérintenek az autók, elolvadna már ettől a halk, hanghordozásában a V8-asokéra emlékeztető morgástól is.
A felső, nagy tekerőgombbal választható ki a váltóprogram, az alatta levő kicsivel a kapcsolási sebesség. A leggyorsabban nagyot ránt
A váltót alapprogramra kapcsoljuk, a váltási sebességet a közepesnél eggyel gyorsabbra, majd egy rövid húzás a jobboldali kormányfülön, és indulhatunk is. Egy nyomás az F-1 módra a padlóból kiálló fém gázpedálra, a fordulatszámmérő felfelé, az LFA előre lendül, a V10-es hangja pedig hörgésből üvöltésbe csap át. Hé, ezt csak 3000/perc felett kellene! Ja, hogy már ennyitől is 5000? Mindegy, húzás a jobb fülön, második fokozat, majd újra gáz.
Olyan őrületesen jó a hang, hogy elkezdem rugdosni a gázpedált, amire ugatással válaszol a V10-es. Nagyon gyorsan abbahagyom azonban a gázpedál rugdosását, mert minden gázadásra úgy vág hátba az ülés, hogy majd a tüdőmet köpöm ki. Lehet, hogy mégsem túloztak a japánok, amikor azt mondták, hogy a mutatós, analóg műszer nem képes ezt a gázreakciót lekövetni?
A beállítások változtatásához félrecsúszik a fordulatszámmérő. Elsőre eléggé vérfagyasztó látvány. Utána inkább jópofának tűnik
Egy 9000/percig forgatható motorról azt gondolná az ember, hogy nagy fordulaton húz csak igazán, de ez nem olyan. Már 4000-5000/perces fordulattal is élmény vele autózni. Az igazi persze fölül, ahol hamar ráérezni, hol kell újra a jobb fülhöz nyúlni, s ha nem tennénk, olyan fényorgiába kezd a fordulatszámmérő, ami azonnal kiváltja a feledékeny vezetőből a váltási reakciót. A visszaváltás is izgalmas, némi befolyásoló szándékkal a bal kart kicsit nehezebb meghúzni, de, ha úgy jön ki a lépés, a mozdulatot olyan gázfröccsös visszakapcsolás követi, hogy született Schumachernek, vagy Vettelnek érzi magát bárki a kormány mögött.
A kézi üzemmódokban füllel lehet váltani, a lefelé váltó kart nehezebb húzni, mint a felfelé kapcsolót. A kerek gombbal a TFT műszerfal beállításai változtathatók
Kell is visszaváltani, mert jön a kanyar! Méghozzá egészen másodikig, mert csaknem sarkon kell fordulnunk a hajtűbe! Úgy kanyarodunk be nyolcvannal, mintha a világ legtermészetesebb dolga lenne. Más kérdés, hogy sima utcai autóval feleannyival nem merne nekimenni senki a gyakorlatnak, de még az IS F tempója is messzire esett ettől. Sőt! Alulkormányozott, tohonya, nehézkes teherautónak tűnt az IS F az LFA-hoz képest, ami viszont teljesen semlegesen és villámgyorsan követte a kormánymozdulatokat.
Apropó kormány! A kormánynál is bevetettek egy apró trükköt a japánok. Az alul vágott, kívül szénszálborítású, belül alumíniumvázas kormánykerék alja nehezebb, teteje könnyebb, hogy ezzel is segítsék a kanyarok elhagyását.
Akár egy luxusautóé is lehetne a középkonzol a rászerelt sok kütyüvel. Az LFA részben az is szeretne lenni
Az általános szokásoktól eltérően az LFA szervója elektromos, ráadásul az elektromotort nem a fogaslécre, hanem a kormányoszlopra telepítették. Ez azért furcsa, mert ez a tökéletes recept arra, hogyan lehet megölni a kormány visszajelző képességét. Azonban a Lexus mérnökei itt varázsoltak valamit, mert semmi baj nem volt ebből a szempontból a kormánnyal, sőt!
Videón az LFA:
a videó a hirdetés után indul
Némi magyarázatot nyújt persze a kormány vezetőbarát viselkedésére, és a kiváló kanyarodási képességekre az első futómű felépítése. A versenyautókhoz hasonló dupla háromszög kereszt-lengőkaros rendszert alakítottak ki, csupa egyedileg kovácsolt, illetve forgácsolt lengőkarokból. Ugyanilyen rendszert találunk hátul is, ahol ezen kívül egyedi könnyűfém keréktárcsákkal, és a vastárcsákhoz képest feleakkora tömegű karbon-kerámia féktárcsákkal csökkentették a rugózatlan tömegeket. (Az első 390, a hátsók 360 mm átmérőjűek, a féknyergek hatdugattyúsak.)
Jellegzetes az ökörszarv szerű szívócső. A rendszer airbox módra működik, vagyis a menetszél is tolja befelé a levegőt. A hangolásban a Yamaha is részt vett, a szívóhangok egy részét a hangélmény fokozására bevezetik az utastérbe
Arra pedig, hogy miért fordul sokkal semlegesebben az LFA, mint az IS F, futóműveik hangolásán kívül a felépítésük okolható. Az IS F hagyományos elrendezésű autó orrmotorral, hozzácsavarozott váltóval és hátsó-kerékhajtással. Az LFA szintén hátsókerekes és orrmotoros, de a kedvezőbb tömegelosztás miatt a váltót hátra építették be. Szintén ezt szolgálja, hogy a hűtők és az akkumulátor is hátul kapott helyet. Azért pedig, hogy a tömegközéppont minél közelebb essen a vezető üléséhez, a motort az első tengely mögé, a váltót a hátsó tengely elé húzták.
Így hosszirányban 48-52 százalékos tömegelosztást értek el, aminek megfelelően az első gumik mérete 265/35 R 20, a hátsóké 305/30 R 20. A tömegközéppontnak azonban nemcsak a hossz és keresztirányú helyzete a lényeges, hanem a magassága is. A motor részben ezért szárazkarteres kenésű, mert így sokkal mélyebbre lehetett beépíteni. Annyira, hogy a főtengely csak centikkel van az autó alja felett. Emiatt nem is tudja közvetlenül hajtani a kardántengelyt, hanem egy áttételt kellett beépíteni. Ez továbbítja a főtengelyhez képest 85 mm-re megemelt kardánhoz a motor nyomatékát.
Még a motorháztető kitámasztó pálca is szénszálas műanyag. A karosszéria tömegének kétharmadát teszi ki ez a könnyű és szilárd anyag. A többi alumínium
Ezek után térjünk vissza az autóhoz, amely álomszerűen kanyarodik, és csak akkor lehetne még gyorsabb a fordulókban, ha középmotoros lenne (mert akkor kisebb lenne a függőleges tengely körüli tehetetlensége), csakhogy ezt megoldást a japánok a vevőkörükre való tekintettel ejtették. De így is félelmetes! Ha az ülés nem lenne kagylósított, a fal adná a másikat! Talán nem is ártott volna a légzsákos (!) hárompontos övek helyett hatpontos versenyöveket beépíteni!
Nyolcvan km/óránál emelkedik ki a stabilizáló szárny. Ha kipörgetjük a motort, ez már az első fokozatban bekövetkezhet. Előtte a hűtő légbeömlői, amelyek csak azért lehetnek ilyen alakúak, mert karbonból készülnek
A kanyarstabilitást a leszorító erő növelésével 80 km/óránál (vagyis akár már első fokozatban, mert az 83 km/óráig szól) kiemelkedő hátsó szárny, hátsó diffúzor, és egy kipufogógáz légszivattyú növeli. Utóbbi lényege, hogy a kiáramló kipufogógázok a diffúzoron vágott nyíláson levegőt szívnak fel alulról és ezzel lefelé szívják az LFA hátulját. Az összes leszorító erő a 325 km/órás végsebességnél annyi, mintha 200 kilogrammal lenne nehezebb az autó hátulja. Ez nem kevés, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy az egész autó alig másfél tonnát nyom. Egy lóerőnek tehát még három kilót sem kell mozgatnia, így könnyen érthető a 3,7 másodperces 0-100 km/h közötti gyorsulási idő.
Karbon-kerámia Brembo féktárcsák. Az elsők 390, a hátsók 360 mm átmérőjűek, a tömegük kb. 5,5 kg. Ha vasból készülnének dupla ilyen nehezek lennének
Van az LFA-nak azonban egy másik arca is, amit a motoros ülésmozgatás mellett a luxusszintű felszereltség és a minőség enged sejtetni. A fejlesztés során egy kicsit a kényelem felé is kacsintgattak a japánok, amit akkor ízlelhetünk meg, ha teljesen automata programra kapcsoljuk a váltót. Normális módon vezetve a motor csak autópályán foroghat többet 2000/percnél, így csak halk gurgulázását lehet hallani. A váltó, illetve a kuplung jól elnyújtja a váltásokat, ezért annak ellenére nincs érezhető rángatózás, hogy az ilyen, egykuplungos rendszerek nagyon hajlamosak erre. Nyugodtan lehetne így korzózni az LFA-val, bár erre még alkalmasabb lenne akkor, ha kihagyják belőle azt a verseny futómű hangolást, amit ebbe a kizárólag versenypályán használt példányba beépítettek.
Csak jelképes a csomagtartó. Hiába kell a hely a váltónak, az akkumulátornak és a hűtőknek
Mindezek után érthető, hogy sokba kerül(het) az LFA egy-egy versenypályás üzemórája, na de háromszázezer forintba? Még ha sikerülne teljes gázzal hajtani egy órán keresztül, ami több mint 300 kilométert jelentene, és 100 kilométerenként 100 litert fogyasztana az autó, akkor sem jön ki ennyi! Vagy olyan sok alkatrészt fogyasztana használat közben? Ez sem igaz! A gumik persze fogynak, de első féktárcsát csak egyszer kellett cserélni a nem egészen 30 000 kilométert futott autón, és lengéscsillapítóból sem fogyott több. A motorhoz, váltóhoz, kuplunghoz a versenyhasználat ellenére nem kellett eddig hozzányúlni. Akkor mégis mi kerül ennyibe?
Ragad az aszfalthoz az LFA, és nemcsak egyenesben, hanem kanyarban is. Sokkal könnyebb gyorsan menni vele, mint bárki gondolná
Az egyedüli magyarázatot az avultatás adhatja. Amikor az a bizonyos magyar vevő jelentkezett, 136 millió forintos árat kalkuláltak neki, ami nemhogy nem kevés, hanem kifejezetten borsos. Főleg, ha figyelembe vesszük, hogy Ferrari Californiát már hatvanmillió forintért is lehet kapni, de az FF és az F12 Ferrari ára sem éri el a százmilliót.
Ennek ellenére mind az 500 példány elfogyott. Főleg az Egyesült Államokban találtak gazdára, 170 Japánban maradt, míg Európának 27 jutott. Többségük ott áll egy milliomos garázsában a Ferrarik, Lamborghinik és Bugattik mellett. Üde színfoltként, jelezve, hogy tízévi fejlesztőmunkával a Lexus, illetve a Toyota szakemberei is képesek voltak összehozni a legendás nevű márkákhoz mérhető tudású szupersport autót. Vagy – esetleg – folytatása következik?
