Megszépülve támad a koreai főnix

Talán csak a legelvetemültebb autóbuzik tudják manapság Magyarországon, mi is az a Ssangyong. A koreai terepjárógyártó hazai hivatalos importját 2009-ben elvitte a válság, a jellegzetesen csúnya, de tágas, kényelmes, Mercedes-segítséggel fejlesztett hobbiterepjárók (Actyon, Kyron, Rexton) és az egyetlen független hátsó felfüggesztésű alvázas dízel pickup, az Actyon Sports eltűnt a hazai piacról.

A válság nem csak a magyar importőrt, a gyárat is megtépázta. Nem is bírt egyedül túlélni; pont ahogy a Jaguart mentette meg a Tata, úgy tartotta életben a Ssangyongot is új tulajdonosa, a Mahindra. A fejlesztés és gyártás maradt, ahol volt (a Jaguarnál Nagy-Britanniában, a Ssangyongnál Koreában), viszont a pénzügyi vezetés az új, indiai tulaj kezébe került.

A pénzügyileg stabil, megbízható koreai minőségben gyártó céget Magyarországról nem a korábbi importőr, hanem a Saab bukása után majdnem márka nélkül maradt Polar Mobil tulajdonosa, a Wallis csoport kereste meg. Az üzlet megköttetett, a Ssangyongok idén nyár óta hivatalosan kaphatók nálunk, a WAE Kft. (Wallis Automotive Europe) kínálatában, az Isuzu pickupok mellett.

Korando: komoly fenyegetés mindenkinek, Antarától Tiguanig

Az új importőr ravasz tervet ötölt ki a sajtókapcsolatok felvételére. Az autós újságok képviselőit egyesével vadásszák le, megpuhítják őket egy ebéd mellett lefolytatott helyzetismertetéssel, majd elviszik egy kis országúti autókázásra a fronthajtású Korandóval, végül engedik, hogy a Gyál határában lévő motokrosszpályán végigautókázzon a magas építésű családi autó 4×4-es változatával. Semmi formalitás, semmi tikkasztó sajtótájékoztató powerpoint-vetítéssel, csak a tiszta élmény a termékkel.

És ez a termék – jó.

Az új Korandót olasz formatervezők rajzolták meg, és szerencsére a kocsi esztétikailag semmilyen szempontból nem emlékeztet egyik régebbi Ssangyonra sem. (Már a tavalyi Frankfurti Szalonon is megcsodáltuk az új dizájnt.) Nehéz elhinni, hogy ez a gömbölyded, egyszerű, butuskán kedves tekintetű családi autó olyan szörnyek után született a Ssangyong-családba, mint az Actyon vagy a Rodius:

Tessenek megnézni a képeket, és döntse el ki-ki maga, mennyire tetszik neki az autó – a Korando közel nem olyan éles, agresszív, mint német konkurensei (Tiguan, Kuga, Yeti), de arányos, semmilyen szögből nem kellemetlen.

A kabinban is hasonló véleményt sikerült alkotni. Egyszerű, átlátható belterét (különösen a meleg, barátságos bézs kárpittal) rögtön megkedveltem. A helykínálat nagyvonalú, az anyagminőség nem prémium, de kellemes, az összeszerelés minősége japánosan (és most már mondhatjuk, hogy koreaiasan) precíz.

A tipikus távol-keleti klímakonzol, műszeregység, bajuszkapcsolók és ajtóbelsők között simán elhinném egy kormányembléma-cserével, hogy Kiában, Hyundaiban, Chevrolet-ben, Toyotában, Mitsubishiben ülök. A kényelemmel, helykínálattal, ergonómiával kapcsolatban semmilyen kifogásom nem merült fel, igaz el se olvadtam semmitől: a Ssangyong Korando egy jól összerakott, jól megcsinált kommersz autó, a hosszú ideig tartó hiba- és kopásmentes üzem ígéretével.

A hátsó traktusban már-már zavarba ejtően sok a hely, simán keresztbe raktam a lábam magam mögött. Ráadásul – ez nem sok egyterűben vagy SUV-ban adatik meg – az üléspárna is kellemesen magasan van hátul, magas felnőtteknek sem kell a nyakába vennie a térdeit. És még mindig nincs vége a sok jónak: a Korando utasterének padlója teljesen sík, még az összkerékhajtású, kardántengelyes változatnak is. A hátsó ülések 1/3:2/3 arányban ledönthetők, támlájuk a csomagtér padlójával egy síkba kerül lehajtáskor.

Nem nagyon, de olcsó

A legolcsóbb Korando a kétliteres, benzines fronthajtású modell, de ilyet nyilván senki nem vesz majd, se 5,49 millió forintos listaáron, se semennyiért. A 150 lovas dízellel, kézi váltóval, klímával, menetstabilizáló elektronikával felszerelt fapados Korandóból viszont alighanem fogy majd nálunk néhány; 5,89 millió forintért nem rossz vétel.

Összehasonlításul: a jellegében, méretében nagyon hasonló, szintén koreai származású Kia Sportage 136 lovas kétliteres dízellel 6,58 milliós listaáron szerepel, gyakorlatilag ugyanilyen felszereltséggel.

Az automata váltó felára 429 ezer forint, az összkerékhajtásé félmillió, a napfénytető kétszázezer, a Kenwood navigáció háromszázezer. 200 ezer forint a kétliteres dízel 25 lóerős felára.

Kilencmillió alatt mienk lehet az összkerekes, bőrös automata Korando – vagyis innen indulhat az alku a szalonban.

Első menetpróba: 4×2 kézi váltós

Városi forgalomban és az M3-ason egy rövid autópályás vágtán próbáltam ki az első importőri tesztautót, egy minimálisan felextrázott, elsőkerék-hajtású, 150 lovas dízelt. Kézi váltóval, de milyen kézi váltóval! A hatfokozatú mechanikus szerkezet rövid utakon, határozottan ugrált fokozatból fokozatba, a legjobban eltalált japán váltókat idézi, már-már zsigulis a kapcsolási érzet. (Aki vezetett régi kereklámpás vagy kocka-Ladát, tudja, miről beszélek. Aki nem vezetett, próbálja ki – érdemes.)

A motor nagyszerű, kellene a fenének az erősebb. A 16 mázsás test könnyedén tartja vele a forgalom tempóját, már alig ezres fordulaton elegendő nyomaték áll rendelkezésre, és még jóval négyezer fölött sem fullad ki a motor. Az előző Cee’d és i30 1,6-os dízelmotorja óta tudjuk, milyen remek közös nyomócsöves dízelt tudnak gyártani a koreaiak, ha akarnak – és Ssangyongba akartak. Felejtsük el a régi, tohonya Musso farán díszelgő büszke Powered by Mercedes-Benz feliratot, a márka immár alanyi jogon is büszke lehet motorjára.

Használt Ssangyongok a Vezess Autókeresőjében!

A fogyasztást a rövid menetpróbán nem tudtam lemérni, de a számítógép – és az importőr őszintének tűnő vallomása – szerint 6,5-7 literrel mazochizmus nélkül el lehet járni vegyes üzemben a kocsival. (A katalógus 5,8 literről beszél, de ez egy ekkora kocsinál nyilván illúzió.)

4×4 automata: többet tud, mint gondolnád

A gyáli motokrosszpálya laza, mély homokjában a márka klasszikus arcát mutatta meg a másik tesztautó, az összkerékhajtású, 175 lovas, automata váltós dízel. Magas építésével, 18 centis hasmagasságával, SUV-hoz képest jó terepszögeivel, lágy rugóival könnyű terepen nagyon kényelmes autó a Korando. Az összkerékhajtás persze nem komoly terepjáróé: az alapértelmezésben fronthajtású kocsi hátsó tengelyét automatikusan záró központi kuplung kapcsolgatja hozzá a hajtáslánchoz, ha elöl tapadásvesztést érzékel az elektronika.

Folyamatos sárdagasztáshoz érdemes fixre zárni a központi osztóművet, ilyenkor 50-50%-os nyomatékarányt kap az első és hátsó tengelyt. Első vagy hátsó differenciálzár nincs, felező nincs: az önhordó karosszériás Korando polgáribb autó, mint az Actyon vagy a Kyron volt.

A hatfokozatú automata terepen nagyon hasznosnak bizonyult, kuplungszag nélkül lehetett vele meg-megindulni a kaptatókon. Hogy a kényelem mit jelent a benzinkútnál országúti üzemben, még nem tudjuk, de ha kapunk tesztautót, kimérjük.

És állítólag kapunk.

Először a Korandóból, de hamarosan jön a többi Ssangyong is: a megszépült arcú Actyon és az Actyon Sports pickup, a Rexton is alig várja, hogy elmondhassuk olvasóinknak, milyenek lettek. El is mondjuk hamarosan!