Lassan kifelé tartunk ebből az évtizedből és egyet biztosan tudunk: a jövő furgonjait, kukásautóit, iskolabuszait és más egyéb haszonjárműveit már nem gázolaj fogja hajtani. Hogy ez miért alakult így, azon sokat lehetne filozofálni, de az biztos, hogy változó időket élünk. Nem egyértelmű a fejlesztések iránya, így a legtöbb haszonjárműgyártó nem is egyfajta hajtásláncon dolgozik, túlnyomó részük elektromos, gázos, vagy hibrid megoldásokon is gondolkozik. Nincs ez másképp a Daimlernél sem, a nemrég lezajlott Hannoveri Haszonjármű Kiállításon (IAA) átnéztük, hogy a német mamutvállalat az utóbbi időben milyen nullemissziós fejlesztésekkel jelentkezett.
Elektromos Mercedes Vito
A kishaszonjárműveknél a túlnyomórészt városi használat miatt az elektromos hajtáslánc válthatja a dízelt. Éppen ezért a Mercedes-Benz kifejlesztette az eVitót, amelyet hazánkban 2019 májusától lehet megvásárolni. A német vásárlók viszont már most hozzájuthatnak előrendeléssel 39 990 euróért, vagyis átszámítva 12,9 millió forintért. A jármű hajtásáról 85 kW-os motor gondoskodik, míg a hajtáshoz szükséges energiát 41 kWh teljesítményű akkumulátorcsomag biztosítja. Az eVito egyetlen feltöltéssel 150 kilométert tud megtenni, de még a legkellemetlenebb üzemi körülmények között is lehet vele menni legalább 100 kilométert.
Az IAA előtt lehetőségünk volt elvinni egy 10 kilométeres körre, ami éppen arra volt elég, hogy legyen egy halvány benyomásunk róla. Az eVito kívülről és belülről is megegyezik dízeles társaival, a különbség vezetés közben jelentkezik. A gázpedál lenyomásával dinamikusan indul meg a jármű és meglehetősen fürgén éri el a városi tempót. A gazdaságosabb vezetés érdekében többféle vezetési mód közül lehet választani. A sofőr dönthet arról, hogy aktiválódjon-e a motorfék akkor, ha leveszi a lábát a gázpedálról és azt is kiválaszthatja, hogy ha igen, akkor milyen intenzitással lassuljon a jármű.
Az eVito műszerfala különbözik a dízeles társaitól, hiányzik a fordulatszámmérő
Bár hosszútávú következtetéseket nehéz lenne levonni a próbakörből, azért megjegyezzük, hogy közel 350 kilogrammos terhelés mellett a hatótáv 142 kilométerről 130-ra esett vissza. Ebben szerepet játszott a légkondi is, ami teljes gőzzel ment a teszt ideje alatt. Az eVito megőrizte a dízelváltozat kedvező adottságait: könnyen és egyszerűen lehet kormányozni, hangja viszont teljesen más, leginkább egy villamoshoz hasonlítható.
Elektromos és üzemanyagcellás Sprinter
2018 februárjában került sor a Mercedes-Benz eSprinter világpremierjére, de a nagyközönség csak most láthatta először a nullemissziós járművet. A gyári adatok szerint a nagyobb, 55 kWh teljesítményű akkumulátor csomaggal 150 kilométer, míg a kisebb, 41 kWh-s pakkal 115 kilométer hatótávra lehet képes az elektromos Sprinter. A kisebb hatótávért cserébe nagyobb, mintegy 1040 kilogrammos terhelhetőség jár, szemben a másik modell 900 kilogrammos értékével. A jármű hajtásáról a már az eVitóból megismert 85 kW-os (115 LE) elektromotor gondoskodik. Ennek tiszta és csendes működését azonban csak 2020-ban ismerhetik meg a hazai vásárlók, akkor indul ugyanis az eSprinter forgalmazása.
A Mercedes-Benz eSprinter kicsit később fog megérkezni a magyar piacra.
A német gyártó Hannoverben is kiállította az üzemanyagcellás lakóautó koncepcióját. A Sprinter F-Cell egy olyan plug-in-hibrid, mely az üzemanyagcellás technológiát kombinálja az akkumulátoros megoldással. Hajtáslánca 147 kW-os (200 LE) teljesítményre képes. A hajtáshoz szükséges hidrogén tárolására 3 tartályt építettek be, melyek összesen 4,5 kilogrammnyi H2-t tudnak befogadni.
A Mercedes-Benz Sprinter F-Cell egyelőre csak koncepció, de lehet, hogy idővel sorozatban is gyártani fogják.
Tisztán üzemanyagcellás üzemmódban közlekedve 300 kilométert tud megtenni a jármű, viszont egy plusz tank beépítésével ez az érték akár 500 kilométerre is növelhető. A beépített akkumulátor nemcsak az üzemanyagcella működése során keletkező felesleges energia tárolására alkalmas, hanem akár külön csatlakozóval fel is tölthető, plusz 30 kilométerrel növelve a jármű hatótávolságát.
Sajnos a helyszínen nem sikerült megtudni a gyári emberektől, hogy mikor kerülhet sorozatgyártásba a hidrogéncellás Sprinter. Még Ulf Zillig, a Mercedes-Benz furgonfejlesztésért felelős részlegének vezetője sem árulta el, pedig őt interjúban is faggattuk. Annyi bizonyos, hogy szükség lesz arra is, hogy fejlődjön a hidrogéntöltő hálózat Európában. Erre most leginkább Németországban van esély.
Így néz ki az eActros tanulmány.
Már az eActros is a kanyarban
A városi és a regionális áruszállításban biztosan van létjogosultsága az elektromos teherautóknak. A Daimler két évvel ezelőtt mutatta be a világ első nehéz teherbírású elektromos teherautó prototípusát. A gyártó azóta előállt a sorozatgyártásra szánt változattal. Az eActrosban 11 darab akkumulátor található, melyek összteljesítménye 240 kWh. Hajtásáról két, egyenként 126 kW teljesítményű (170 LE) kerékagyba szerelt elektromotor gondoskodik.
Az eActrost jelenleg előre kiválasztott üzemeltetők nyúzhatják.
Ezekkel a paraméterekkel 200 kilométert tud megtenni az eActros egy feltöltéssel, károsanyag-kibocsátás nélkül. Az év végéig tízre nő a különféle üzemeltetőknél dolgozó tesztjárművek száma, de az eActros sorozatgyártása 2021-ben indulhat el. Addigra viszont elképzelhető, hogy a BYD beelőzi ezen a téren a németeket, a kínai multi ugyanis májusban 500 darab nehéz teherbírású elektromos dömper eladásáról írt alá szerződést Sencsen városával. A sorozatgyártás beindításáig ugyanakkor a németeknek valahogy súlycsökkentést is el kell érniük az eActros-nál, az elektromos hajtáslánc ugyanis 2,5 tonnával nehezebb a hagyományosnál, mely így a hasznos teherbírás rovására megy.
Hibrid és elektromos Fuso
Érdekes módon a Daimler egyik leányvállalatánál, a Fuso-nál az elektromos hajtáslánc már egy ideje a kínálat része. Tavaly indult meg a sorozatgyártása a könnyű teherbírású eCanternek. A 3,5 tonnás hasznos teherbírással rendelkező kisteherautóból már hat nagyobb városban vásároltak kisebb-nagyobb flottákat Észak-Amerikában, Ázsiában és Európában. Az eCanterben hat darab akkumulátor található, melyek összteljesítménye eléri a 82,8 kWh-ot. A járművet 129 kW-os (175 LE) elektromotor mozgatja és egy feltöltéssel nagyjából 100 kilométer tehető meg vele.
A Fuso eCanter már több mint egy éve készül sorozatgyártásban.
A Daimler hannoveri IAA standján látható volt még egy hibrid Canter, illetve egy E-Fuso Canter Vision One nevű tanulmány is. A hibrid Canter a stop&start funkcióval és a duplakuplungos váltóval, valamint a rekuperációs fékezéssel takarít meg gázolajat üzemeltetőjének. Nem utolsósorban pedig 23 százalékkal kisebb szén-dioxid-kibocsátás érhető el vele. Míg a hibrid Canterből már közel 100 darab közlekedik Európában, a Canter Vision One viszont egyelőre még kísérleti darab. A háromtengelyes járművet 300 kWh teljesítményű akkumulátorcsomaggal szerelték, mellyel összesen 300 kilométeres hatótávra lehet képes. Ez pedig ígéretes érték lehet egy ekkora elektromos járműtől.
Nem mondaná meg róla senki, hogy nem dízeles.
Elektromos iskolabusz
Szintén Hannoverben tartotta európai premierjét a Daimler-csoport másik tagja, a Thomas Built Buses elektromos iskolabusza. A Saf-T-Liner C2, más néven Jouley kis szériás sorozatgyártása jövő év elején indulhat el. A kiállított autóbuszt 160 kWh összteljesítményű akkumulátorcsomaggal szerelték, amellyel legfeljebb 160 kilométeres hatótávra képes. Ez plusz akkumulátorok beépítésével tovább növelhető az üzemeltető igényei szerint. Ha az amerikai piac rákap, akkor hamarosan megcsappanhat a dízeles iskolabuszok száma a tengerentúlon.
Látható, hogy a Daimler komolyan gondolja, hogy lehet jövője a haszonjárművek között is az elektromos hajtásnak. Sőt, a fentiekkel sem értünk végére az újdonságoknak, a hannoveri IAA-n debütált a a Mercedes-Benz Citaro elektromos változata is, melyről hamarosan hosszabb bemutatót teszünk közzé.
