1985-ben létrehozott egy részleget a BMW igazgatótanácsa, ahol szabad kezet adott a magasan képzett mérnököknek, akik az összes többi részlegtől teljesen függetlenül dolgozhattak azokon az ötleteken, amik épp eszükbe jutottak. Ez lett a BMW Technik GmbH, melyet rövidebben csak ZT-nek hívtak.
Míg a közönség azt találgatta, hogy a BMW van-e olyan merész, hogy megépíti azt a bizonyos, igazán különleges autót, addig már zárt ajtók mögött a gyártás folyt, mely nagyobb részben kézi összeszerelést igényelt a különleges anyagok miatt. Ebből egyenesen következett az alacsony példányszám és a magas ár is, ennek ellenére a Z1-esre rengeteg megrendelés érkezett már a bemutató után.
1988-as olaszországi premierjére természetesen elvitték a BMW Z1-es elődjének számító 507 Roadstert, ami tökéletes lenyomata annak a kornak, amiben született. Ezzel szemben a Z1-es elég futurisztikus lett. A harminc évnyi különbség, ami a két kétüléses roadster megjelentése között eltelt, ránézésre bőven többnek tűnt. Szándékos volt azonban a jövőbe mutató forma, hiszen a Z1 igazából nem más, mint egy csomó ötlet egy helyen.
Új szerkezetű, új anyagokból épülő gépjármű létrehozása volt a hatvan fős csapat célja, a projekt pedig Z1 néven futott. A sorozatgyártás cseppet sem volt tervben, azonban már akkor is sokan hajtogatták, hogy egy BMW sportkocsi a márka imidzse miatt mindig csábító termék lehet. Rövid idő alatt elő is állt a közlekedésre is alkalmas prototípus. Az autónak magát a szabadságot kellett megtestesítenie négy keréken és hoznia kellett a márkára jellemző vezetési élményt. Előbbire a függőlegesen leereszkedő ajtók erősítettek rá, utóbbit nagyban segítette a 3-as limuzinnál 10 centivel alacsonyabb súlypont, az első-középmotoros elrendezés és persze a hátsókerék-hajtás.
Technikáját javarészt a 3-as sorozatból vették, a 170 lóerős, 2,5 literes sorhatos végsebessége 225 km/óra és a 0-100-at is megfutotta 8 másodperc alatt, a motorhoz egy ötsebességes kézi váltót társítottak. 49:51 arányú súlyelosztása és alacsony súlypontja pedig gokartszerű vezetési élményt adott az 1325 kilogrammot nyomó roadsternek. Acélból készült önhordó monocoque adta a Z1-es alapját, erre a vázra kerültek a műanyag karosszériaelemek. A plasztik nem csak könnyebb, de rugalmasságát is jól demonstrálta a részleg vezetője, Ulrich Bez azzal, hogy ráugrott a panelre, ami összerogyott a súlya alatt, majd amikor lelépett róla, visszanyerte a formáját.
Elsődleges szempont volt a beltér tervezésekor a letisztultság és a funkcionalitás, ezt ellensúlyozandó jó minőségű anyagokkal és bőrrel borították a kabint, a kagylóülések műanyag borítását pedig az autó színére fényezték. Klímát azonban a kis műszerfal miatt nem kínáltak hozzá, sokan ezért a fűtési rendszert alakították át az E30-ashoz való alkatrészekkel. 1990 végéig már mind a kicsivel több mint nyolcezer darab Z1-es elkelt a nagyjából 80 000 német márkás áron. Négyféle beltér és hat külső szín közül választhattak a vevők, amik között szerepelt a mókás sárga, az úszómedence kék és a jaj, nagyon narancs is. A Z1-es a mai napig egyedülálló, azóta sem született ennyire merész BMW.
