„Végre elkészült a Landy. Mikor szeretnéd átvenni?”
Kurta email, mégis vagy ötször elolvastam, mire átjött a lényege. 10 év nyomorult, fájdalmas vesszőfutás után, rengeteg eBay-en elvert forint, megrendelt alkatrész, folyton a bizonytalan végtelenben lebegő határidők után végül kész. Működik, egyben van, papírokkal, a lehetőségekhez és a brit eredethez mérten megbízható műszaki alapokkal, aránylag rendezett külsővel. És nekem már csak haza kell hozni. El sem hiszem.
Ez itt egy bő tíz éve parkolópályán lévő, egykor szebb napokat megélt, 1961-es Land Rover ilyen-olyan felújításának kalandos, végeláthatatlan története. Illetve a közben átélt szívások, kalandok, örömök kiventilálása. A korábbi részek linkjeit is ideteszem, ha valaki eddig lemaradt volna, könnyebben megtalálja a korábbi felvonásokat. Itt az első rész, amely nagyjából arról szól, hogy került hozzám a Land Rover, miken mentünk keresztül közös életünk első éveiben, aztán mikor és miért szorult egyre inkább a perifériára.
Aztán jön a második felvonás, ahol szép lassan, kisebb-nagyobb részben önerőből megoldott felújítási munkák jönnek, ami az életveszélyes kormánymű cseréjétől a lyukas tank befoltozásán, a lámpatestek cseréjén át a karosszériamunkákig tartott. Közben persze a szokásos körök is megvoltak, semmirekellő szerelőkkel és lelkes szakikkal, tisztességes, profi munkát végző műhelyekkel.
Világít, dudál, indexel, ahogy kell
Végül a harmadik részben az ülések, fűtés következik és van egy kis hullarablás is, amint egy ramaty állapotú SIII-ast szedünk szét, hogy a testrészei új életre kellhessenek. Ugyanebben van egy gyorstalpaló is, hogy ne keverjük össze az SII-est mondjuk a Defenderrel és pontosabban meg tudjuk határozni a szembejövő, hasáb alakú öreg autót, mint hogy egyszerűen ledzsippezzük.
Hogy az autók között el lehessen helyezni az öreg Land Rovert, ideteszek pár technikai adatot is, hogy senki ne kapjon agybajt, miért nem megy gyorsabban az előtte ténfergő öreg Land Rover. Az autóm soros, szívó négyhengeres dízelmotorja 2286 köbcentis és 63 lóerős, 140 Nm-es nyomatékkal. A 0-tól 100-ig tartó sprint adatait hiába is keresnénk, a dízelmotoros Land Rover a gyári adatok szerint legfeljebb 90-ig képes felgyorsulni. Ezzel kapcsolatban azért van olyan élményem, amikor a GPS által mért sebesség azt mutatta, hogy ha másodpercekig is, de átléptem vele a 100 km/órás sebességet. Persze nem sík úton, hanem erős lejtőn és hosszú nekifutással. Nem kívánom senkinek, nem volt jó érzés, ahogy üvöltött, rázkódott az egész hóbelevanc. Normális üzemben inkább a 70 km/óra körül van az a sebesség, ami mellett még nem őrül meg benne sem a vezető, sem az utas. Ilyenkor 9 literes fogyasztással érdemes számolni.
Ha hazaérek, az alváz kilátszó része megint fekete lesz
Külső méretei alapján nem is annyira nagy egy Széria II-es, hosszú Land Rover, mindössze 4445 mm hosszú, 1676 mm széles, magassága pedig 2068 milliméter. Tengelytávja 2769 mm, ami pont 109 hüvelyk. A rövid és hosszú változatokat is így különböztetik meg egymástól, a 109-es – 109 incses tengelytávval – a hosszú, a 88-as, értelemszerűen 88 hüvelykes tengelytávval a rövidebb változatot jelölik. A Defender megjelenésekor a tengelytáv is megnyúlt egy kicsit, így lett a 88-asból 90-es, a 109-esből pedig 110-es, illetve megjelent a 130-as, extra hosszú kivitel is, amin a dupla kabin mögött még tisztességes, teljes méretű plató is található. Szabad hasmagassága 241 mm, a Mercedes G-osztályé csak 2016-ban lett nagyobb, 245 mm-es, korábban 235 volt.
Ezt is valami elegánsabbra kell cserélni. 1997-ben egyszer felfeszítették a tanksapkát. Nem is az ellopott gázolaj, sokkal inkább a szétbarmolt tanksapka bántott
Hiába az acél létraalváz, a rengeteg, nehéz vas, maga az autó mégsem olyan vészesen nehéz, mindössze 1580 kilogramm. Ez utóbbi az ötajtós, körbe üveges változat saját tömege, ami a legnehezebb. Emellett platós, ponyvás, illetve végig beépített, dobozos változat is készült belőle. Viszonylagos könnyűsége annak köszönhető, hogy a karosszériaelemek nagy része alumínium-magnézium ötvözetből készült, ami a háború után még jóval nagyobb mennyiségben és olcsóbban volt elérhető, mint az acél. Az első Land Rovereket pedig ebben az időben, 1948-ban kezdték gyártani.
Váltója mindössze négyfokozatú, és csak a harmadik, negyedik fokozat szinkronizált, a többinél hasznos duplán nyomni a kuplungot és füllel is figyelni. Nagyon nem kell koncentrálni, a kabinba elég jól bejön a motorhang. Sőt, a motortér melege és kellemes olajszaga is. A kasztni 0,9-es Cw értéke elkeserítő, menet közben 2,88 m2-es felülettel rongyol neki a levegőnek.
Igazi, kulccsal zárható ajtó
Szervo persze semmiféle nincs benne, a kormánynak alaposan neki kell feszülni, pláne parkoláskor. Viszont hamar leszoktatja a sofőrt arról a rossz szokásról, hogy álló helyzetben tekergesse a kormányt. Ugyanis ez nem megy. Fordulóköre 14,33 méter, ami rémes adat, de ezzel az autóval nem is a belvárosban kell centizve lavírozni. Fékje hasonlóan elavult, rásegítés azon sincs, és hogy még nagyobb legyen a kihívás, mindössze egykörös és négy darab dobfék próbálja megállítani az autót, amikor kell. Rögzítőfékje viszont elmés szerkezet, egy fékdob található a váltó mögött a kardántengelyen, ami így az összes kereket egyszerre is tudja fékezni.
Menő gumik a hasznos szabadonfutó kapcsolójával
Alapból csupán hátsókerék-hajtásúak az öreg Land Roverek, az állandó 4×4 csak a Defenderrel együtt jelent meg. Az utastérben lévő sárga karral lehet 4×4-be kapcsolni, de ezt csak laza terepen érdemes megtenni, mert központi differenciálmű nincs az autóban. Magyarul, ha összkereket kapcsol benne a sofőr, az olyan, mintha középen differenciálzárat is kapcsolt volna. A piros kar a felezőé. Az enyémben van még egy negyedik kar is – a váltóé a harmadik – ami az overdrive karja. Ez a szerkezet a takarékosabb és elviselhetőbb haladást segíti, nagyjából úgy működik, mint egy felező, csak éppen nem lassító áttétel, hanem gyorsító van benne.
Új a jobb fogású, de kisebb kormánykerék
Mi lett vele?
Az elmúlt tíz év röviden ebből állt: Kicseréltük az elrohadt alváz végét, a szintén cudar állapotban lévő padlólemezeket, kapott új – bontott – ajtókat a régi, korrodált aljúak helyett. A kasztnin újak az első sárvédő elemei, a lámpatestek, és a göcsörtös lökhárító helyére is új került. A műszaki gatyába rázás legfontosabb része a fékrendszer teljes lecserélése volt, fékdobokkal, betétekkel, munkahengerekkel, főfékhengerrel, csövekkel. Ha már futómű, akkor friss csapágyak, tömítések is jöttek hozzá Angliából. Új a kipufogórendszer, amihez a leömlőt is ki kellett cserélni, frissek a szűrők, motortömítések, megjavult az adagoló a teljes rudazattal együtt és az elektromos rendszer a generátoron kívül az utolsó kábelsaruig kicserélődött. Dudával, ablakmosóval, biztosítékokkal együtt.
Új a teljes kipufogórendszer is
Behegesztették a tankon tátongó lyukat, zárhatóak lettek az ajtók, a szakadt ülések helyére újak kerültek, a bizonytalan rögzítésű kormánymű helyére is új, megbízható került, és kényszerből ugyan, de a kormánykerék is új, szebb, bár kevésbé praktikus.
Megszépült a felni, amire menő Goodrich gumi is érkezett, olyan, amilyen jó sosem volt még az autón, és persze kapott mindenféle olajakat, folyadékokat is és egy gyors, kisipari látszatfényezésen is átesett.
Mi van még hátra?
Igazából az állófűtés beberhelésén és a belső csinosítgatásán kívül semmi komoly. Van már akksija, műszaki vizsgája, rendben van a biztosítása, indul, leáll, gyorsul, lassul, dudál, világít. Csak egy nagy levegő kell, hogy lemenjek érte és elhozzam végre a sok Toyota Land Cruiser mellől. Kicsit tartok még a találkozástól, nem vezettem évek óta, rengeteg utólag beépített, feleslegessé vált kapcsoló, műszer kikerült belőle, míg mások, valóban fontosak újból működnek. Például eddig menet közben sosem tudtam, mennyi üzemanyag van a tartályban, mert az ülés alatt lévő lyukon kellett benézni a tankba, ellenőrizni a gázolajszintet, de már ez is működik.
Ilyen dobozok érkeztek az utóbbi 10 évben. Számolatlanul
Kíváncsi vagyok, milyen lesz. Szeretem még? Vagy a sok új szagú, puccos tesztautó már teljesen elkényelmesített és gyűlölni fogok vele minden megtett métert? Meg tudom-e még javítani a menet közben elromló alkatrészeket, mint régen? Amikor egy villáskulcskészlettel, kábelkötegelővel és egy kaviccsal mindent meg lehetett rajta csinálni ideiglenesen? Amik aztán maradtak évekig, hiszen prímán működtek?
Tudom-e még hová kell nyúlni, ha nincs izzítás, vagy hogy hogyan indul legkönnyebben -10 fokban az ősöreg dízel? Megtalálom-e a bajt, ha beesik a kuplungpedál, vagy tudok-e még egyedül, az utcán légteleníteni, mint évekkel ezelőtt? Kínzó kérdések, amikkel eddig, hogy beláthatatlan távolságban volt az az idő, amikor újra működőképes lesz, nem igazán kellett foglalkoznom. Elég volt elhessegetni a gondolatot, hogy majd úgyis lesz valahogy. Most meg a nyakamon ez a nap. Kicsit félek.
Úton Hernádra
Igazából mikor ez a cikk megjelenik, már el is mentünk érte. Hogy hogyan zajlott az első találka, és mi történt az első próbakör alatt, azt pénteken, egy videós anyagban mutatjuk meg.
