A legtökösebb Toyota őszinte, kemény, apró, és nem létezik

Mivel a tervezőket nem szorították célcsoportot grammra mérő kimutatások, és a költséget sem profitorientált tömegtípusra kellett belőni, végre építhettek egy valóban izgalmas, profin összerakott, erős kisautót.

A külső viszont adott, azért a Toyotánál sem hülyék, hogy teljesen szabad pórázra engedjenek egy ilyen projektet. Ezért kívülről egy felmatricázott, a fehér mellett itt-ott a Gazoo Racing fekete-piros színeivel díszített Yarist látunk, ami méreteit tekintve (3945 mm hosszú, 1695 mm széles és 1510 mm magas) megegyezik bármelyik gyári kivitellel.

Cicoma nélkül csak a csomagtérajtóra helyezett szárny, a krómját vesztett hűtőrács és a középre húzott kipufogó árulná el az egyedi GRMN kivitelt. Utóbbit tényleg csak a vadítás kedvéért húzták középre, alulról így néz ki a rendszer:

Jaj de kobra!

Bár nem ordít messziről, azért a kerékszett is egyedi, a 17 colos fekete, kovácsolt BBS könnyűfémfelnik csak a Yaris GRMN sajátjai, ahogy a fehér féknyergek is.

Belül még ennyi változás sem fedezhető fel a mezei Yarisokhoz mérve, csupán két zseniálisan szűk sportülés, valamint a Toyota GT86-ból kölcsönzött kormány, és a több helyen visszaköszönő GR-logó árulkodik a 212 lóerőről.

A vörös cérnával varrt, abroncsként ölelő ülések mögött sivár látványt nyújt a gyári hátsó pamlag, egy ennyire bátor, limitált rétegmodellnél akár ki is dobhatták volna ezeket. Főleg azért, mert a 2012 óta futó harmadik generációs Yarisnak érezhetően ez az utolsó lehellete, kényelemben, belső kivitelben és vezetőtámogatásban elhúztak tőle az új fejlesztésű kisautók, és ha lenne belőle „polgári sport” verzió, az sem rúghatna labdába a megújult konkurencia mellett.

A kormány a GT86-ból származik, jó fogású darab, kár, hogy a vezérlőgombok éjszaka nem világítanak

De ugye ez a Yaris egy másik liga, szórakoztató elektronika helyett klasszikus mechanikai finomsággal csábít, így fittyet hányhatunk az észérvekre, főleg miután beindul a 2ZR-FE kódjelű, 1,8 literes Dual VVT-i motor. Mert a manna itt van, ebben a tömpe orrba szuszakolt blokkban. Ebben nem olaj folyik, hanem arany, és minden gázfröccs egy letűnt kor előtt állít emléket.

Kicsit visszarepít abba a korba, amikor egy Toyota Celica hasonló motorja még szívóként 192 lóerőt teljesített, és ott váltott a szelepvezérlése, ahol a mai turbómotorok acélszilánkokat okádnának az olajteknőbe. Oké, ez sem forog már el nyolcezer fölé, de a hangulatot hozza.

Mai motor így nem veszi a gázt, mint ez, esetleg két keréken. Egyszerűen zseniális, bár a száraz számok nem sokat árulnak el: 212 lóerő, 250 Nm nyomaték, 6,4 másodperces 0-100-as sprint és 230 km/órás végsebesség.

A motor elhelyezése okozta a legnagyobb kihívást

Akkor hol a varázslat? Hosszú érlelés eredménye ez a motor, aminek gyökerei inkább Angliában lelhetők fel. Vagy mondhatjuk, hogy a két szigetország adta bele a legjavát, a japánok a biztos alapot, a britek pedig nemes sportosságot. Mert ezt a motort tulajdonképpen a Lotus Elise S-ből emelték át, bizonyított versenysorozatokban, és az utcai Lotusokban, ez utóbbi pedig szinte biztos pályahasználatot jelent.

Tapasztalat tehát volt bőven a Magnuson R900 kompresszorral megvadított motorral, ami az Elise S ülései mögött is ugyanilyen teljesítményszintet, 217 lóerőt és 250 Nm nyomatékot hozott. Egyetlen nagy kihívást a motor beépítése jelentett, nem volt egyszerű elhelyezni a Yaris orrában, de a 3D-s tevezés, VR-eszközök korában ez is csak idő kérdése volt.

Szerencsére a puskapor nem fogyott el a motor átemelésénél, a kipufogórendszer is komoly átalakításon esett át, nagyobb átmérőjű csövek, és a sajtóanyag szerint hatvan százalékkal kisebb ellennyomás. Már csak azt kéne tudnom, mihez képest, de mindegy is, a rendszer tényleg WRC-stílusban rezgeti a levegőt, és muszáj leírni, hogy a gyáriak szerint csapásra kész kobraként tekereg a kocsi alatt.

Mart tárcsákon ülnek a négydugattyús féknyergek, egy ilyen 1135 kilogrammos kocsihoz ez több mint ideális

Versenysportot idéznek a felnik, amelyeket a BBS szállít a Toyota számára. A kovácsolt alumínium kerekek 17 col átmérővel készülnek, és darabonként 1,5 kilogrammal könnyebbek, mint a sima öntött testvéreik. Ez hat kilogramm spórolás, ráadásul a rugózatlan tömeget csökkentve, ami jót tesz a kormányzási érzetnek, picit segíti a gyorsulást, és a fékeket is kíméli.

Ha már fékek: a japán ADVICS cég termékei lassítják a Yarist, és végre nem kerültek a látvány kedvéért fúrt tárcsák a kocsi alá (ami a mai rendszereknél felesleges, érezhető hasznuk nincs), csak mart vájatok jelzik a WRC Yaris-rokonságot.

A gyártósor, és maga a típus nem engedett teret a futómű variálásának, így az maradt elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar, a feszes tartás tehát nem a változtatott geometriának, hanem a Sachs lengéscsillapítóknak és rugóknak köszönhető.

Eleve haragos tekintete nem változott, ezen a hűtőrácson már nem volt mit növelni

Na de talán a legfontosabb technikai vonás, hogy ezt a 200+ lóerőt nem holmi elektronikus varázslattal próbálják aszfaltra vinni, hanem régi vágású, Torsen rendszerű önzáró differenciálművel.

Az elmúlt évek során volt szerencsém a hot hatch kínálat javához. Peugeot 208 GTi, Renault Clio RS, Ford Fiesta ST. Mind jó móka, a Fiesta ST maradt meg mint fő örömforrás, de a többi egy kaptafa.

Ahogy a bevezetőben is írtam, egy motor valahonnan a felső polcról, teljesítmény valahol 200 lóerő környékén, de azért ne legyen túl gépies, ne legyen túl zajos, inkább csak az a kellemesen harapós, ami nem riasztja el az anyuval, anyóssal, barátnővel érkező vevőket.

Ez a Toyota Yaris GRMN másfajta állat, a Lotus-származék motor kicsit köhögve indul, ha a gázra lépünk még hidegen, akkor össze is zavarodik, köp pár kék pamacsot, talán le is fullad.
Melegednie kell, de pár perc alatt kinyújtóztatja hajtókarjait, és vár. Arra a milliméterre, amivel a lábunk a gázpedálon mozdít, és azonnal reagál. Nincs késés, nincs hezitálás. Ez annyira kilencvenes évek, hogy leírni lehetetlen.

A gázreakció azt a kort idézi, amikor egy pörgős japán motor bajszát még szó szerint dróton rángattuk, az pedig a legapróbb pöccintésre is kész volt leugrani a bakokról.

Az ülések maximális tartást adnak, de a vezetői pozíció magas

Segít ebben nekünk az 1,8 bar nyomással töltő kompresszor, ami szíjhajtással a főtengelyre kapcsolva örökké fújtat. Ennek köszönhetően az autó úgy viselkedik, mint egy sokkal nagyobb lökettérfogatú szívómotor, szép ívvel épül fel a nyomaték és teljesítményleadás. Előbbi 3000-es fordulat felett éri el a 220 newtonméteres értéket, ami (a 250 Nm-es domb után) egészen a leszabályzásig kitart, a teljesítménycsúcs pedig ahogy kell, a végjátéknál, 6800-as fordulaton jön el.

Ezért ezt az autót tényleg lehet gázzal terelni kanyarban, a vezetés új árnyalatait hozza el, ahogy szinte centinként lehet változtatni az autó által követett ívet csak a jobb láb mozgatásával. Ha pedig túltoljuk, és elvesszük, hát beriszál, ahogy egy keményre húzott, apró, elsőkerék-hajtású sportkocsihoz illik.

De az önzáró differenciálműnek köszönhetően szinte sosem kell elvenni, mindig épp annyira gyötri a két eltérő sugarat rajzoló kereket a rendszer, amennyire a biztos haladáshoz kell. Nincs hirtelen rántás, hajtásbefolyás a kormányon, ami vicces, de felesleges volt az Opel Corsa OPC-ben vagy a Fiat 500 Abarth 695-ben. Precízen, finoman dolgozik, igaz, ebben a tulajdonságában a motor egyenletes nyomatékleadása is tetten érhető.

Sietős tempóban a hatsebességes kézi váltó tűnik a gyenge pontnak, bár határozott ellenállással dolgozik, de kicsit hosszú úton, legalábbis az én ízlésemnek. Szokták mondani az igazán precíz váltókra, hogy szinte magától bekattan az adott sebességbe, na itt pont ez az érzet hiányzik.

Hatfokozatú kézi váltó, ahogy azt kell!

Apró szépséghiba ez csupán, hisz a képlet többi eleme zseniális, a fékerő rendkívül finoman adagolható a leheletfinom lassítástól a betonkemény fékezésig, a kormányzás pedig a karosszériához, futóműfelépítéshez mérten hűen adja vissza azt, ami a kerekek környékén történik.

Nyilván egy ilyen konstrukciónak megvannak a maga határai, a vezetői pozíció például túl magas, messze áll az ideálistól, de az abroncsként szorító Boshoku ülések nagyszerűen kompenzálnak, a japánok bevállalták a valódi kagylósított formát, ami a combokat is rögzíti. Ez egy adott testalkattal áldás, megtermett emberek számára viszont hosszú úton kényelmetlenséget jelenthet, hisz a magas peremek húsba vágó élményt adhatnak.

Nálam pont tökéletes volt a kialakítás, egyértelműen az elmúlt évek legjobb ülése, még az MX-5-féle Recaróknál is jobb kialakítással, legalábbis az együtt megtett közel ezer kilométerből ezt a tanulságot szűrtem le.

No meg azt, hogy hiába pályanapokra tervezett játékszer, azért a mindennapokban is használható darab maradt. Mivel kicsi és könnyű (1135 kg), nem kellett pokolian keményre hangolni a futóművet, a lineáris teljesítményleadás kíméli az utasok nyakát, az alacsony fordulaton visszafogott motorhang pedig a füleket.  A Gazoo Racing színei nélkül lenne csak igazi meglepetés, bár a 6,4 másodperces gyorsulással szinte a mai hot hatch mezőny java otthagyná a piros lámpától.

Sőt, lehet, hogy versenypályán is, ezen a videón elég csúnyán kikap két riválistól, az új Ford Fiesta ST-ben ráadásul háromhengeres motor dolgozik.

Ilyenkor azért nehéz védeni az oldschool receptet, de az autózás szerencsére nem csak köridőkről, számokról szól. A Toyota Yaris GRMN nyersebb hangulatával, analóg stílusával vesz meg magának, valami ilyesmit keres mindenki, aki otthon pályaautót kezd el reszelgetni, csak ezt megcsinálták a profik. Nincsenek vezetési módok, nincs digitálisan varázsolt motorhang, minden zaj, minden rezgés a működésből fakad, a Yaris GRMN egy percig sem tűnik mesterkéltnek, ez az üdítő őszinteség hiányzik nagyon manapság.

A Magyarországnak szánt 4 darabos Yaris GRMN szállítmány hamar elkelt a tízmilliós ár ellenére. Tehát az összehasonlításnak kevés értelme van, a mindössze 600 darabos széria, és a külön gyártási procedúra (20 erre kiképzett szakember rakta össze a GRMN Yarisokat Franciaországban, naponta hét darabot) felnyomta a vételárat. Ennél szinte minden hasonló konstrukció olcsóbb, bár itthon szinte már alig létezik, aki erőt akar, az inkább vesz használtan BMW-t hatmillióért, vagy képes kifizetni az újért 20-30 milliót.

Avatatlan szemek nehezen veszik észre, hogy egy tízmilliós autó van a képen

Ellenfele lenne a Clio IV RS, viszont ennek a gyártása megszűnt, a DS3 Racing és a 208 GTi itthon nem elérhető, szinte csak a Ford Fiesta ST az egyetlen opció, ami pont megalázta a pályateszten, ára pedig 7,5 millió körül mozog.

Nemrég az Abarth 695 Riva kapcsán szűrtem le keserédes tanulságként, hogy léteznek még benzint örömmé konvertáló tömegtípusra épülő sportautók, de sajnos csak mutatóban. A vadság ezt a fokát elengedték már a gyártók, pedig ezeken a kocsikon szűrődik át igazán egy autógyártó karaktere. Az Abarth 695 színházi darab volt, teátrálisan üvöltő méregzsák, szétszórt, szenvedélyes kis gyösz, a Toyota Yaris GRMN viszont maga a precíz mérnökálom, ami nem csak pár plecsnivel, fémpedállal, alul lapított kormánnyal próbál kötődni a versenypályákhoz.