| Röviden – Honda HR-V Turbo Sport | |
|---|---|
| Mi ez? | A Honda 2015-ben támasztotta fel az 1998 és 2006 között már létező, kisméretű szabadidő-autót, a HR-V-t, ami most új, turbós motort kapott |
| Mit tud? | Szebb, erősebb, kifinomultabb, mint eddig |
| Mibe kerül? | Az alap HR-V 6 250 000 forint, az új, turbómotoros változat pedig 8,5 millió forinttól indul |
| Kinek jó? | Akik ritka, csinos és praktikus belsejű városi szabadidő-autóra vágynak, azoknak érdemes megnézni a Honda HR-V-t |
1998-as bemutatásakor az első generációs HR-V még a meg nem értett kategóriába tartozott. Később a világ utolérte a Hondát, sőt, el is szaladt az addigra megfáradt modell mellett. Szerencsére a japán márka 2015-ben leporolta a nevet és bemutatta a HR-V második generációját, ami szinte már nyomokban sem hasonlított az elődre.
Most pedig a modellel szemben felhozott két kifogás közül az egyiket ki is radírozta, amikor bemutatta a turbós, 182 lóerős benzinmotort, amit kipróbáltunk kézi és automatikus váltóval is. Sajnos a másik megmaradt, a HR-V továbbra is aránylag sokba kerül. Pláne, az új, erős motorral.
Videón így fest a Honda HR-V:
Külső
Kintről nem látszik túl nagy jószágnak a Honda HR-V, hossza 4346 milliméter, szélessége tükrökkel 2019, magassága pedig 1605 mm, tengelytávja 2610 mm. Formára nem túl agresszív, dinamikus, modern, de semmi meghökkentő, vagy túl karakteres nem fért bele a jelenlegi dizájnba, ami csak apró részleteiben újult meg. Többek között hangsúlyosabb lett a szárnyat idéző, Solid Wing Face fantázianevű megoldás az orron, aminek legfeltűnőbb eleme a fényes, fekete króm díszítőelem, ami a korábbi fekete betét helyére érkezett.
Mélyebbek lettek a légbeömlők, illetve már alapáron is jár a vetítőlencsés, nappali menetfénnyel kiegészített fényszóró is, a hátsó lámpák burájának egy része pedig enyhén sötétített. Ami pont úgy néz ki, mint anno a hülyegyerekek által Neoluxszal megködölt Lada hátsó lámpa. Csak itt a lámpa fénye látszik, ahogy kell. Ezen kívül van még dupla, króm kipufogó, és alapáras a LED-es nappalifény. Vannak új színek is, ezek Platinum Grey Metallic (csak a Sport változathoz) és Midnight Blue Beam Metallic névre hallgatnak, bármit is jelentsenek.
Belső
Utastere továbbra is remekül variálható és elképesztően tágas. A frissítésnél leginkább a komfortra koncentráltak, vadonatúj első, optimalizált ülőlappal és háttámlával ellátott ülést kapott a HR-V, aminek az oldaltartása is jobb. Berendezése vidám, kellemes látvány, pláne a kétféle árnyalatú kárpitozással. A fényes fekete zongoralakk-felület újkorában tényleg csodaszép, de már 10 darab közepes méretű porszemtől is rémesen néz ki. És akkor még nem is karcolódott össze. Anyagai kartávolságban mind puhák, jó tapintásúak, az összeszerelés igényes – Japánban gyártották az autót – a hangszigetelés pedig még jobb, mint eddig volt.
A Sport csomagtartója alapállásban valamivel kisebb, mint a mezei HR-V-é, 448 literes a 470 literrel szemben, a háttámlák lehajtása után pedig 1043 literre bővíthető (az 1103 literrel szemben). A Magic Seat rendszer nagy varázslat, lehet belőle sík padlójú rakteret hajtogatni, de akár az ülőlap felhajtásával is ki lehet alakítani extra méretű zugot a terjedelmesebb csomagoknak. Sőt, az anyósülés támlája előredönthető, hogy a létra vagy a szörfdeszka is beférjen.
Technika
Bár a Honda HR-V-t dízelmotorral is gyártják, Magyarországon csak a két benzines kapható. Mindkettő 1,5 literes, csak az egyiknek turbója is van, amitől nem 130, hanem 182 lóerős csúcsteljesítményre képes. A sima 1,5-ös is aránylag új, azon tavaly év vége felé finomítottak, a belső súrlódást csökkentő megoldásoknak hála csökkent a fogyasztása, illetve a CO2-kibocsátása is. Váltóból is kétféle rendelhető, van hatfokozatú manuális, illetve fokozatmentes automatikus, CVT váltó is.
182 lóerővel már jóval dinamikusabb a HR-V
Vezetés
Elsőként a hatfokozatú, kézi váltós HR-V-t próbáltuk ki, és nem tartott sokáig megszeretni. Nagyon kellett már egy izmosabb motor ebbe a modellbe, és ez az első kilométerek után még egyértelműbb érzés volt. 182 lóerővel parádésat lehet autózni, de ez nemcsak a turbós motor érdeme, hanem a jól hangolt futóműé is, amelyben speciális, a kisebb és nagyobb úthibákkal egyaránt hatékonyan megbirkózó lengéscsillapítók találhatóak. De van más csodafegyver is a kasztni alatt, a Performance Damper lengéscsillapító-rendszer pedig az autó oldal- és hosszirányú dőlését csökkenti.
Menet közben csendes az utastér, legfeljebb a tükrök felől hallani valami sustorgást, de azon kívül csend és béke honol az autóban. Ha kissé agresszívabban tapos valaki a gázpedálra, akkor megjön a motorhang is, ami nem igazán sportos, de nem is zavaró. Élvezetes a fogasléces, elektromos rásegítésű, változó áttételű szervokormány is, pont annyira közvetlen, amennyire egy ilyen stílusú autóban lennie kell. Szóval turbós Honda HR-V-t vezetni jó dolog.
Másnapra maradt a CVT váltós kivitel. A fokozatmentes váltó műszaki nagyszerűsége ellenére nem tartozik az autózásért minimálisan is lelkesedő emberek kedvencei közé, főleg az intenzív gyorsításkor jelentkező folyamatos, azonos frekvencián történő visítástól őrül meg a férfipopuláció döntő többsége. Na, a Honda CVT-je ezt nem így csinálja.
Nemcsak normális vezetésnél kényezteti a lelkünket virtuális fokozatokkal, hanem a gázpedált irgalmatlanul szőnyegbe tiporva is megtartja ezt a jó szokását. Ami viszont nagyon vicces, hogyha 130-ig tapostuk, majd ott visszavesszük a gázt, tartva a 130-at, akkor a motor fordulatszáma szép egyenletesen lassul vissza. Mint anno a Rakéta porszívó kikapcsoláskor. Vadul kutatok az emlékeim között, de nem emlékszem olyan fokozatmentes váltóra, ami ennyire emberbaráti módon működne. Bár már megszoktuk, hogy a CVT váltó eredendően egy utálatos dolog, de lehet, hogy ideje ezt újragondolni.
Ami még érdekes, kézi váltóval hatosban 3250-et, CVT-vel pedig 2500-at pörög a motor kényelmes, egyenletes autópályás 130 km/órás sebességnél.
