Opel Ampera (Chevrolet Volt) vs. Toyota Prius plug-in. Egy amerikai-német és egy japán modell. Az egyik előzmény nélküli világújdonságként került a közönség elé 2011-ben és – két generáción át- nyolc éven át gyártották, a másik egy régóta finomított technika óvatos kiegészítése, mely modellváltozatként csupán négy éven át készült. Az egyik a vezetési élményt hangsúlyozó, máig izgalmas formájú sportos szedán, a másik egy végtelenül józan formájú és nyugis stílust kívánó használati tárgy. Az egyik kompaktnak is szűkös belterű, négyüléses autó, a másik ötszemélyes, a gyártó által egyenesen középkategóriásnak hirdetett családi kocsi, amelyből taxit is sokat találni szerte a világon.
Nagyon különböző karakterek, mégis sok hazai autóvásárló tépelődik azon, hogy melyiket válassza egészen pontosan e két modell közül. A magyarázat: ez a két autó a használtautó-piacon ma legolcsóbban elérhető két olyan modell, amellyel egyszerre élvezheti a magyar autótulajdonos a zöld rendszám örömeit – a korlátozott hatótávolság nyűgje nélkül. Ez ugyanis a két legolcsóbb konnektoros hibrid.
Opel Ampera: 1,4 literes benzinmotor, egy 149 és egy 74 lóerős villanymotor, valamint egy 16 kWh-s lítium-ion akku mozgatja
A hazai piacra folyamatosan érkező Opel Amperák és Toyota Prius Plug-Inek elsődleges forrása a holland használtautó-piac, ugyanis Hollandiában 2012 után az ottani nagyon kedvező vásárlási és üzemeltetési könnyítések és egy 6000 eurós ártámogatás miatt sok konnektoros hibridautó került forgalomba, jellemzően 4-5 éves lízingre. Ahogy ezek a lízingszerződések lejárnak, a kocsik felkerülnek a hirdetési oldalakra – mi pedig lecsapunk rájuk. Két hősünk, Zoli és Attila kísértetiesen hasonló tervezgetés-számolgatás után egyaránt egy-egy magyar autókereskedőnél vette meg autóját. De vajon miért döntött egyikük az Ampera, másikuk a Plug-In Prius mellett?
2013-ban egyszer már megírtuk az akkor még friss modellek hazai párharcát; két politikus autójáról, tizenmilliós, ilyen-olyan szervezetek nevén lévő csillogó új kocsikról. Ez a cikk viszont két hús-vér hétköznapi ember, egy sportújságíró és egy vízvezeték-szerelő autójáról szól. Időközben eltelt ugyanis annyi év, hogy már az ő számukra is elérhetővé váljon ez a mostanra harmadára esett árú két kocsi.
Attila Priusa
A kocsi nagy családi karácsonyi ajándékként került tavaly Attiláékhoz, két tizenéves kocsi helyére, mint főautó (egy nemrég érkezett céges kisautó mellé). Négymillió körüli büdzséből akarták megoldani az autóvásárlást és mivel korábban sok jót hallottak a Toyota hibridekről, elsősorban Priusban vagy Aurisban gondolkodtak, lehetőleg valamiféle garanciával, hogy ne kelljen nyugtalankodni legalább a vásárlás utáni első hónapokban. Attila végül rátalált egy kistarcsai kereskedésre, ahol egyrészt három év garanciát vállaltak az általuk eladott Toyota Priusokra, másrészt megsúgták, hogy van ám egy ilyen konnektorról tölthető változat is, ami hosszú távon sokkal-sokkal kevesebbet fog fogyasztani a sima hibridnél.
Méretek: 4460 x 1745 x 1490 mm
Attila utánanézett a cégnek és régóta létező, megbízható vállalkozásnak ismerte meg őket. Elfogadta a konnektoros ötletet is, hiszen hétközben pont olyan rövid távú és elsősorban városi utakra használja a kocsit, napi 20-30 kilométer erejéig, amire ideális a Prius Plug-In; még a kis akkuval is ritkán kell a tankot apasztani hétfőtől péntekig. Ekkor merült fel alternatívaként az Ampera is (ha már plug-in), de Attila hamar lebeszélte magát róla. Az utastér szűkössége kényelmetlen lenne az ő családjuknak, a nagyobb akku pedig pont az ő közlekedési szokásai mellett nem jelentett volna előnyt, sőt: a benzines üzemmódban szomjasabb Amperával a hétvégi családi autókázásokkal összességében rosszabbul jártak volna hosszú távon.
Az autó Hollandiából érkezett, 198 ezer igazolt kilométerrel, pár kis kőfelverődéstől eltekintve kívül-belül makulátlan állapotban. 4,5 millió forintot kértek érte – lehetett volna olcsóbban is találni autót, de a kereskedő hároméves garanciája mellé elfogadható volt a pár százezres felár, amit csak sok keresgéléssel és kevésbé megnyugtató vásárlási feltételekkel lehetett volna megúszni.
A tapasztalatok a vásárlás óta mindenben igazolták Attila döntését. Mint kiderült, városban 20-22 kilométerre elég a kis lítiumakku kapacitása, de ez elég is. A hétvégi hosszabb utakkal együtt is olyan adatok gyűlnek a családi könyvelésben, hogy egy tank benzin akár 1400 km-re is elég, úgy, hogy tankoláskor 33 liter üzemanyag került a tartályba – ez 2,4 liter benzin százon. Hosszú útról is van tapasztalat: egy osztrák túrán főként 130-as autópálya mellett 4,9 litert evett százon a tágas, automata váltós benzines hibrid.
Az utastérben se látszik a kor és a futásteljesítmény, a bioplasztikok sem öregedtek el
Az otthoni villanyfogyasztásban egyelőre nem jelentkezett a Prius töltögetése, mert Attilák lakása közelében vannak nyilvános töltők, amelyeknek használatáért egyelőre nem kérnek pénzt az elektromos szolgáltatók. Bónusznak pedig ott az ingyen parkolás Budapesten és egy csomó más hazai városban. Ez az ingyen parkolás különben komoly tényező volt a végső döntésben a sima Priusszal szemben, mert az évi 20-22 ezer kilométeres szolgálat, amit a kocsinak teljesítenie kell, igazából nem biztos, hogy behozta volna a Plug-In erős félmilliós felárát a kisebb fogyasztásból eredő megtakarításon
Persze ezek a zöld rendszámhoz kapcsolódó előnyök előbb-utóbb megszűnnek, de Attila ezt sem fogná fel tragikusan. a Prius Plug-In akkor is jó döntés lett volna számára, ha az otthoni villanyórát pörgetné a töltés vagy ha a parkolási díjat is meg kéne fizetni, ha a kocsi nem otthon vagy a munkahelyi mélygarázsban parkol. Hisz egyelőre úgy néz ki, az árkülönbség a sima Priushoz képest eladáskor is érvényesíthető lesz majd.
Öt liter körüli átlagot lehet autózni benzines üzemben – innen indul az a csökkenés, amit a töltögetős elektromos autózással lehet elérni
Archív tesztünk a piacra kerülés idejéről a Toyota Prius Plug-Inről, műszaki adatokkal itt olvasható.
Zoli Amperája
Egész más a fekete Opel sorsa és háttértörténete. Igen, esküszöm, hogy fekete, még ha ez nem is látszik a képeken, mert Zoli életfilozófiájának egyik eleme, hogy sosem mossa le a munkaautóját. Márpedig ez az Ampera egy igazi munkaautó: a tulaj a fehér furgon helyett rém kreatív módon a zöld rendszámban látta meg az optimális eszközt víz-gáz-szerelői munkájához. A lényeg számára pont a pesti ingyen, sőt, ami még ennél is fontosabb: gondtalan parkolás lehetősége. Zoli a fővárosi agglomeráció külső széléről, úgy 50 kilométerről jár főleg Pestre vizet, gázt, fűtést szerelni, naponta több címre is beugrik és konkrétan pénzt jelent számára az idő, amit a parkolási macerával megspóról. (Meg persze a megspórolt pénz is pénzt jelent.)
Méretek: 4498/1787/1439 mm
A 2011-es fekete Opel Ampera szintén holland kocsi volt, Zoli egy hazai használtautó-kereskedésben vásárolta 141 ezer kilométerrel, online hirdetés után, 4,5 millió forint körüli áron (illetve nem megvette, hanem lízingeli az autót). Elvitte egy állapotfelmérésre az Opel Dunához (amely az egyetlen hivatalos Ampera-szerviz az országban), ahol semmilyen hibát nem találtak a kocsin. Viszont az egyik kulcsot se találta meg senki, pedig kellett volna a két kulcs a CASCO kötéséhez. A CASCO pedig nagyon ajánlott dolog az amperások számára, mert a kisebb koccanásokban sérülő lökhárítók, üvegek, hűtők ára igen húzós, könnyű akár milliós kárt is tenni a kocsiban egy elmért fékezéssel. A kulcsot az összes dokumentum birtokában, gyári támogatással lehet másoltatni, márkaszervizben: ez egy szolid 90 ezres történet – akinek Amperája van, vigyázzon a kulcsra!
Zoli az elmúlt két évben 50 ezer kilométert tett a kocsiba. Naponta átlagosan 150 kilométert megy vele (már amelyik nap megy), ennek kétharmada autópálya. A városban nem szokta keresgélni a töltőket, mint mondja, nem is nagyon van napközben szabad oszlop, mindegyiken lóg egy zöld rendszámos autó. Így csak otthon tölti az akkut, a sztrádán pedig használja a HOLD gombot, így a budapesti forgalomban használja el a betöltött elektromos energiát, ami helyes döntés, hiszen a villamos hajtás előnye leginkább az araszolásban, a sok gyorsítás-fékezés során érvényesül. Így az átlagfogyasztás öt liter alatti:
A valóságban, kútnál ellenőrizve is öt liter alatt evett a kcosi az elmúlt csaknem 60 ezer kilométeren, átlagban
Ha vége lesz az ingyen parkolásnak, Zoli lecseréli a kocsit valami sokkal kisebb értékű munkásautóra, mint mondja, nem fog négymilliót tartani egy kocsiban, ha megszűnik ez a kedvezmény
Ez persze annyira nem egetrengetően jó, egy új dízel Dacia dokker is maximum egy-másfél literrel fogyasztott volna többet százon, ha Zoli azt választotta volna két éve munkatársául. Ráadásul ott még a gázolaj ÁFÁ-ját is visszaigényelhette volna, valamint nem kéne az otthoni költségvetésbe beépíteni azt a napi kb. 10 kWh elektromos energiát, 430 forint körüli költséget, amit az éjszakai töltés jelent. De azért az Amperának van még pár előnye egy dízel fehér furgonhoz képest.
Jó vezetni. Csendes, a vezetőülés kényelmes, az automata váltó komfortja szintén jól jön, így a napi munka után pihentető relaxáció a hazaút. Erős, dinamikus, gyors autó. Egyelőre az értékét is remekül tartja: a Dokker már elbukta volna az újkori ára harmadát, az Ampera pedig (kitakarítva) most többet érne, mint amennyiért Zoli megvette. Kevésbé szennyező, mint egy dízel furgon (a tulajdonosnak ez is nagyon fontos, az Amperába kerülő elektromos energia java része az otthon felszerelt napelemekből származik). És a lényeg: a gyári Bose hifi nagyon jól szól, márpedig Zolinak ez fontos, mert ő egy elkötelezett rock-rajongó víz-gáz-fűtésszerelő!
Zoli Amperája mindig így néz ki. Ha hétvégi családi kirándulás merülne fel, azt az ünneplős autóval, egy Accorddal szokták megoldani
A karbantartáson se sokat agyal a tulaj: a falusi kis szervizben cserélteti az Opel olaját, ha megjelenik a műszerfalon a figyelmeztető jelzés. Évente egyszer van szükség erre a munkára, meg egyszer kellett bele venni egy 12 voltos akkumulátort, más szervizköltség nem merült fel az elmúlt két év, 50 ezer kilométer során
Zoli is a Prius plug-in és az Ampera között vacillált, és érdekes módon pont a megbízhatóság képzete miatt döntött az Opel mellett. Vicces, de ő máig úgy tudja, hogy a benzinmotor csak generátorként működik a kocsiban (pedig nem, erről ebben a cikkben olvashatnak), ezért „villanyautóbbnak” érezte az Amperát és persze azt is tudta, hogy a Prius egyik legzavaróbb jellemvonása a lepadlózáskor jelentkező keserves motorbőgés (ami az Opelben valóban nem jelentkezik). Beszélgetésünk során én sem tudtam meggyőzni, hogy márpedig autópályán igenis direktben hajtja a kerekeket az Ampera 1,4 literes benzinmotorja. No de sebaj, a döntés végülis helyes: ebben a használati rutinban, napi otthoni teljes feltöltéssel és gyors autópálya-használat mellett az Opel kevesebbet eszik pár decivel Zoli alatt, mint amennyit a Prius enne. Ha pedig még a városban is töltené napközben az akkut, még kevesebbet enne.
Archív tesztünk a piacra kerülés idejéről az Opel Amperáról, műszaki adatokkal itt olvasható.
A Vezess.hu tanácsai a vásárlást fontolgatóknak
Főként városi és ingázós használatra, napi 40-60 kilométerre és csak ritka, alkalmankénti autópályázásra az Ampera a gazdaságosabb választás, jóval nagyobb akkumulátora miatt. Szintén az Ampera a nyerő, ha fontosabb a vezetési élmény, a hightech hangulat és a prémium-érzés, mint a tágas utastér, és a praktikum.
A Toyota kevésbé attraktív autó, nyugisabb, nagypapásabb vezetési élményt nyújt és prémiumságból sincs benne annyi, mint az Opelben. Hiába az ebben a kocsiban is elérhető és a legtöbb használtpiaci példányra jellemző sok, igazából az Ampera egykori opciós listáját izomból lenyomó extra (LED-fényszóró, Head-Up Display!), a Prius mégis kommerszebb, olcsóbb hatást kelt. Viszont tágasabb és kényelmesebb. de hosszú utakon vagy ritka töltési lehetőség mellett pedig gazdaságosabb is, mert az Ampera 6-8 literes benzines fogyasztásával szemben kényelmesen elvan 5-6 literből.
Patika állapotban a 200 ezret futott Prius motortere
Műszakilag mindkét kocsi megbízható, tartós szerkezet, de a Toyotában hosszabb távon (tízéves kor, 3-400 ezer kilométer után) inkább megbíznánk. A Prius eleve egy technikai értelemben nagyon egyszerű konstrukció, az akkumulátor is kisebb, jobban hozzáférhető, olcsóbban javítható baj esetén. Az Ampera műszakilag komplikáltabb, ráadásul előzmények nélküli, rövid ideig gyártott modell, ami sokkal kisebb példányszámban készült a Priusnál. Tudomásunk szerint világszerte összesen kb. 180 ezer Opel Ampera/Chevrolet Volt kelt el, míg konnektoros Priusból kb. 130 ezer – de a Toyotánál készült még vagy két és fél millió normál Prius, ami ha mást nem is, azt biztosan jelenti, hogy könnyebben és olcsóbban találni hozzá alkatrészeket egy törés esetén. A Prius szervizháttere is stabilabb, de ez nem jelenti azt, hogy az Amperát ne lehetne hova vinni, ha baj van. (Szörényi Andris kollégám nemrég járt az egyetlen hivatalos szervizben, én pedig egy olyan elektromos autókra specializálódott szerelőnél jártam tavaly, aki magának és a feleségének is vett egy-egy Amperát, ami elég jó jel minden szempontból.) Viszont azt sem hallgatjuk el, hogy két Amperáról is hallottunk, amelyekben a benzinmotor nemes egyszerűséggel tönkrement, egyszerűen beálltak a főtengelycsapágyak valamilyen kenési probléma miatt. Sajnos pontosabb információink nincsenek ezekről az esetekről, de élünk a gyanúperrel, hogy a karbantartás hiánya okozhatta a besüléseket: egy ennyire gondozásmentes autóban könnyű elfeledkezni az olaj- és egyéb folyadékok cseréjéről…
Az Ampera jó értelemben vett igénytelensége ellustíthatja a tulajdonosokat, pedig a karbantartás ennél a kocsinál is elengedhetetlen a hosszú, boldog élethez
A végső döntésben még érdemes fontolóra venni, hogy a Toyota Priust jobban lopják. Mivel mind a normál, mind a plug-in változat népszerű a taxisok között is, nagy a kereslet a koccanásokban sérülő elemekre, amiket a legolcsóbban ellopott és szétbontott kocsikból szerezhet be, aki hajlik az ilyesmire. Komoly típushibája egyik kocsinak sincs, de az Opel Amperák kormányzára hajlamos rendetlenkedni és a kis, 12 voltos akkumulátor elöregedése képes ijesztő, de az akkucsere után magától megoldódó elektronikai hibajelzéseket produkálni.
Még egy jótanács: aki Amperát venne, feltétlenül keressen rá a hirdetési oldalakon a Chevrolet Voltra is! Az emblémától eltekintve ugyanaz a két kocsi, de sokan nem is tudnak a Chevy-változat létezéséről, így a Voltok között több esély és több idő van igazán jó árú vagy állapotú kocsit találni!
Háromszemélyes, tágas tér a Prius hátuljában
A csomagtért mérete 310 literes az Opelben (Prius: 443 liter), a hátsó üléssor az Amperában csak két személyre formázott
És legfontosabb: siessenek a döntéssel! Az első két igazán sikeres plug-in hibrid nagyon tartós, nagyon jól megszerkesztett konstrukció, ezekkel még demonstrálni akarták a gyártók, hogy mire is képesek a villamosítással. Viszont lassan elfogynak. A holland kormányzat 2016 végéig támogatta a konnektoros hibrideket, a szubvenció beszüntetésével viszont brutálisan visszaesett a kereslet ezek iránt a kocsik iránt. A lejáró lízingekből pedig idén és jövőre még érkeznek autók a használtautó-piacra, de utána ez a forrás elapad és nehéz lesz első kézből származó, szervizelt, hibátlan kocsikat találni.
