Sportautókat megszégyenítő SUV – Stelvio Quadrifoglio

A visszapillantók árnyékában nagyra nőtt négylevelű lóherék mellett elég sok árulkodó részlet van a legizmosabb Alfa szabadidő-autó külsején. Ott van mindjárt a négy 20 col méretű könnyűfém felni, amelyek alig töltik ki a méretes sárvédőíveket, de így is gyönyörűek és mívesek, és láttatni engedik a hatalmast féktárcsákat és a sárga nyerget maguk mögött. Utóbbi szín 160 ezer forintos felárat jelent a feketéhez képest, de nem ez a szokatlan, hanem az, hogy felniből ez az egy van, hiába csapjuk ki az asztalra a vastag bukszát.

A 4,7 méter hosszú Stelvio Quadrifoglio eleje és hátulja is magáért beszél, nehéz eldönteni, honnan dögösebb. Elöl a hatalmas pajzs alakú hűtőrács mellett egyedi lökhárítókat kapott a Quadrifoglio, a géptetőt pedig szolid, de annál árulkodóbb karbon szellőztetők díszítik.  Hátulról már álló helyzetben is hangosnak tűnik a lökhárítóba integrált, oldalanként két-két, egymáshoz képest eltolt magasságban kivezetett kipufogóvégződés. Tökéletes látvány bármely napszakban.

Erőteljes minden irányból a Stelvio QV, talán hátulról a legszebb

Az ülések elképesztően jól néznek ki az utastérben, igaz, ezért a látványért 1,2 millió forintot kell fizetnünk – ennyit érnek a Sparco karbonülései.  Az, hogy a Sparco gyártó, csak a konfigurátorból derült ki, a karbon viszont kiszúrja a szemünket, mert az ülés egész odalát és háttámlát is kizárólag az borítja hátulról. Elképesztően jól mutatnak, és ha nem vagyunk nagyon túlsúlyosak, akkor szeretni is fogjuk őket, mert kellően jól tartanak. A hátsó sorban oldaltartás nincs sok, de az üléspozíció kellemes itt is, akárcsak a helykínálat. A csomagtér is használható méretű egy sportautóhoz képest: 499 literről 1600-ig bővíthető.

Nem mondhatjuk az Alfára, hogy spórolt volna a karbonborítással, mert találunk belőle még az ajtón a kilincsek körül elöl és hátul is, keresztben a műszerfalon, a fél középkonzolt is az borítja, sőt, 170 ezer forintért még a bőr és Alcantara borította kormány alsó részét is.

Az összeszerelés minősége jó, az anyagminőség a kevésbé látható helyeken kevésbé

Ezeket leszámítva egyetlen dolog van még az utastérben, ami a jolly joker is egyben: a két óriási méretű, igazi alumíniumból készült váltófül a kormány mögött. Ekkora méretet tényleg csak igazi sportautókban látni: mindegy, mekkora a kormányszög, vagy mekkora erővel kapaszkodunk egy-egy kanyarban, ezzel nem lehet elhibázni a váltást. És miután kipróbáltuk, nem is akarjuk másra bízni azt.

Az utastér egyéb megoldásai jó közepes minőségről árulkodnak, az anyagminőséget nem vitte túlzásba az Alfa. Egy részlet viszont kifejezetten elszomorító már ránézésre is, ez pedig a médiarendszer kijelzője.

A médiarendszer kijelzője és tudása sem felel meg a mai elvárásoknak

A 8,8 col átmérőjű színes kijelző olyan, mint ha a régi Star Trek sorozatot néznénk, csak nevetni lehet rajta, ha tudjuk, mit kínál mostanában a konkurencia. Rossznak tűnik a felbontása, és a tudása is évekkel el van maradva, amiért nagy kár, mert kezelhetősége jól eltalált a BMW iDrive-szerű forgókapcsolóval a középkonzolon. Gyorsasága is kellemes, de menet közben egyetlen igazi pozitívuma, hogy az Apple Carplay segítségével könnyedén megjeleníthető rajta a Waze.

Nagyon pici a tolatókamera képe, nehezen használható

Szép gesztus, hogy a tolatókamera a szériafelszereltség része, de megáll az ész, amikor a kijelzőn megjelenik a képe. Az alapvetően sem túl nagy képernyő felén láthatjuk csak az autó mögötti történéseket, ami ezzel a felbontással párosítva szinte már egy kisautóban is kellemetlen manapság. Alig látni rajta valamit.

Biztonsági felszereltségével sem parádézik a Stelvio Quadrifoglio, ma már olcsóbb autókban is elérhető a holttérfigyelő, a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, a frontális ütközésre való figyelmeztetés (vészfékező funkcióval), hátsó keresztirányú forgalomfigyelő és lejtmenetvezérlő elég szegényes lista, az adaptív tempomat is csak 390 ezerért jár. A figyelmeztetők helyett ezen a szinten már aktív rendszerek kellenének.

2,9 literes biturbó 510 lóerővel – egy módosított Ferrari motor csücsül a QV orrában

És mégis, mindezek elhanyagolható apróságnak tűnnek, miután a kormányon való kapcsolóval életre keltettük a 2,9 literes, V6-os motort, 510 lóerővel és 600 newtonméteres nyomatékkal az alumínium motorháztető alatt. Ez a motor egy V8-as Ferrari-motor átalakításából született, ezt érezni is rajta minden rezdülésén. A motor adatai mindenben egyeznek a Giulia Quadrifoglióban megismerttel, de itt kizárólag összkerékhajtással párosítható, és emiatt az ismert nyolcfokozatú ZF váltót is módosították kissé.

A QV sajátja a karbonból készült szellőzők az alumínium motorháztetőn

Az összkerékhajtás miatt nem kell nagyon aggódnunk, a Stelvio  alapvetően 100 százalékban hátul hajt, és csak igény esetén kapcsolódik be a hajtásba a két első kerék egy szintén karbonból készült kardánon keresztül – max 50 százalékos nyomatékeloszlással. Van önzáró differenciálmű és aktív nyomatékelosztó rendszer is (a hátsó kerekek között osztja a nyomatékot), és a DNA vezetőimód-kapcsoló is széria az állítható lengéscsillapítókkal.

A súlycsökkentés érdekében az első, kettős keresztlengőkaros, és a hátsó négy lengőkaros futóműelemek is alumíniumból készültek, akárcsak az ajtók és a sárvédőívek. A végeredmény 1830 kg, amely közel 100 kilóval könnyebb a korábban kapható Porsche Macan Turbo saját tömegénél is. Ennek eredménye nemcsak az autó mozgásán érződik, de sebességadatain is: 3,8 másodperc kell mindössze százig (ezzel fürgébb, mint a Giulia Quadrifoglio), végsebessége pedig tisztességes: 283 km/óra.

Az egyetlen választható felni 20 col átmérőjű

Erőteljesen, de azért nem egy V8-as erejével morajlik fel a V6-os, az erősebb kipufogóhangért Race üzemmódba kell kapcsolni először a DNA-kapcsolót. Ezután már jól hallani, hogy nem a szokványos Erős Pista került a levesünkbe, hanem a Haragos, jobb lesz vigyázni. A négykerék-hajtásnak hála azonban félelem nélkül tapossuk tövig a gázpedált, az csak a teszt után vált világossá, hogy a ESP ilyenkor nem engedékenyebb módba kerül, hanem teljesen kikapcsol. Gond egy szál se, szárazon így is atomstabil a Quadrifoglio, max kicsit farol is a feneke, ha kanyarban sem spórolunk a gázzal.

A biturbó V6-os zúgása és viselkedése inkább egy szívómotoréra hasonlít, nincs az a brutális, mély dörgés, amit például a négyajtós AMG GT 63 S produkált legutóbb. Ízlés kérdése, melyik a szebb, mert amit ez a motor tud 6000 felett, az valami sokkal nemesebb.

Így trombitál a V6-os biturbó:

Nem a félelem hangja, hanem inkább egy jól sikerült fúvós élménykoncert, szikrázóan magas és élénk zúgással, ércességgel, amit a váltások közötti mélyebb tónusú sortűz vezet fel. Villámgyorsan! A Stelvio Quadrifoglio motorja ugyanis úgy forog, amit mostanában egyetlen prémiumautóban sem éltünk át.

Elképesztő könnyedséggel szalad felfelé a két analóg mutató a műszerfalon, egyszerűen imád forogni ez a technika, így érzi jól magát. A kézi váltás pedig soha sehol nem volt ennyire élvezetes, mint itt. Elég csak magunk felé húzni a klímától lehűlt alumíniumfüleket, és a váltó azonnal kapcsol, mindegy, hogy egy kisebb vagy nagyobb fokozat felé húzzuk. Egyszerűen imádnivaló!

13 liter körül el lehet bóklászni vele, de úgy nem érdemes

Ugyanez a könnyedség érződik az autó minden egyes mozdulatán is. Az alaposan szervózott kormány olyan precízen és olyan könnyedséggel fordítja el a méretes SUV-t, mint ha egy 500 kilóval könnyebb kompakt sportautó lenne. Nemcsak a mérhetetlen mechanikai tapadás érződik rajta, hanem tényleg az a fajta könnyedség, amit a Mazda MX-5 és a Porsche 911 vezetőülésén kívül szinte sosem érezni.

Az első 50 kilométeren ez a fajta öröm 29 literes átlagfogyasztásba fájt még úgy is, hogy várost nem is érintettünk. Bár ez esetben ez inkább üzemanyag-csökkentő tényező, mert a sűrű budapesti forgalomban sikerült ezt az értéket 25 literre letornászni, akartunkon kívül is. Aki spórolni akar, az ne Stelvio Quadrifogliót válassza, különben iszonyatos kínokat fog jelenteni az önmegtartóztatás.

283 km/óra a vég

A hétvégén kiürült városban 13,5 liter volt a minimum, amit elértünk, de a móka valahol 19 liter körül kezdődik – ilyenkor már rendszeresen mosolyt csalunk a járókelők arcára is. Ahogyan a miénkre is az a lendület, ami abszolút nem fogy el száznál, ennek a duplájához is csak 14,2 másodperc kell. Felette kicsit torpan a lelkesedés, de azért ezt ne képzeljük el igazi büntetésnek, még innen is nagyobbat lép, mint a kocka-Zsiguli álló helyzetből.

A sportos viselkedés egyetlen hátulütővel jár, ez pedig a sportos felfüggesztés, amit hívhatunk rázósnak is. A külföldi tesztek nem írják ugyan vészesen keménynek, de a magyar valóság picit mást mutat. Együtt lehet vele élni, de tényleg nem szabad egy szabadidő-autó lágyságát várni tőle, még a három közül a legpuhább beállításban sem.

Az egyetlen választható felni 20 col átmérőjű

Míg a Stelvio a 150 lóerős, 2,2 literes dízellel 12 millió forintos alapárról indul, addig a Quadrifoglióért 510 lóerővel ennek duplájánál is jelentősen többet, 28 750 000 forintot kell kifizetni. Ilyen élményekért a némileg visszafogott utastér és felszereltség ellenére is kifejezetten jó vételnek számít, legalábbis a konkurensek áraihoz képest, akik egyre kevesebben kínálnak hasonlóan erős modellt benzinmotorral. A rekordot megtörő Mercedes- AMG GLC 6 millióval drágább ennél, és a 550 lóerős Jaguar F-Pace SVR is hasonló áron várható.

Felesleges azon vitázni, mennyi értelme van egy sportautóként viselkedő SUV-nak. Bele kell ülni az Alfa Stelvio Quadrifoglióba, és minden kétséget kizáróan imádni fogjuk. A különleges élmény ebben az árkategóriában pedig elengedhetetlen. Ilyen viszonylatban a Quadrifoglio megdolgozik minden forintért.