| Röviden – Audi E-tron 55 quattro | |
|---|---|
| Mi ez? | Az Audi első nagyszériás elektromos autója. Testes SUV két villanymotorral, összkerékhajtással, a Q5 és a Q7 közötti méretben, 408 lóerős csúcsteljesítménnyel. |
| Mit tud? | Ez az első villanyautó a német prémiummárkáktól megszokott színvonalon, rendkívül körültekintő és gondos tervezőktől, a 95 kilowattórás akkuból fakadó, villanyautós szinten jó hatótávval. |
| Mibe kerül? | 28 475 940 forintról indul a listaára, az Advanced Exterieur csomagos tesztautóé 29 330 650 forintról 39 302 690 forintra ugrott a sok vonzó extrával. |
| Kinek jó? | Annak, aki benne ül, biztosan jó. Azoknak való, akik hajlandóak lemondani a dízel, a gázüzemű vagy a benzines autók kényelmes használatáról a kisebb környezetszennyezés és a zöld rendszámmal járó előnyök kedvéért. |
Vannak amerikai, brit, japán, olasz és svéd prémiummárkák is, de a pénzüket új autóért adó vásárlók az Audi-BMW-Mercedes hármast teszik az első helyre. A mechanikus autók és a belső égésű motorok világában hegemónszerepű német autóipar nem akarja átengedni előnyét az elektromos autók között sem. A dízelbotránnyal megtépázott tekintélyű, a WLTP-átállás idején szállítási bajokkal is küzdő Audi a Jaguar i-Pace után, de a Mercedes EQC előtt dobta piacra első elektromos autóját. Az E-tron lehengerlő, és nem azért, mert 2,6 tonnás.
Külső
Élőben az Audi E-Tron 55 quattro az Audi-jellegzetességeket viselő, a szemnek kellemes autó. Szabad szemmel jól láthatóan elegáns és drága dolog. Kitűnő státuszszimbólum, amit az ingatlannal szemben a tulaj magával tud vinni és a svájci órákkal szemben nem hamisítható a laikust megtévesztő hűséggel. Ráadásul még zöld rendszámos is.
Nincs benne jövőautó-jelleg, de nevetséges is volna lassan 10 évvel az i-MIEV, a LEAF és a Zoé után a jövő autójaként propagálni azt a hajtásmódot, ami egyébként is porondon volt már az 1900-as évek első két évtizedében.
Ügyesen leplezték a formatervezők az autó testességét a küszöbborítással és a sikkes övvonallal, de 490,1 centiméteres hosszával és 193,5 centis szélességével az E-tron jókora tömb. Csak azért nem gond parkolni vele, mert vevőkörének alighanem saját garázsa van, ahol tölteni is tudja. Az alaktényező 0,28, ami kamerás külső visszapillantót rendelve 0,27-re javul, 5 kilométert adva a szabványos mérés szerinti hatótávolsághoz.
Belső tér
Bejutni nem mindig könnyű, mert a mechanikus helyett mikrokapcsolós kilincsek késése miatt az első napokban hiába próbáltuk meghúzni az ajtókat. A tesztautó cserébe megkímélt az ajtócsapkodástól, mert elöl és hátul is szervomotorok húzták be hanyagul becsukott ajtóit. Ezt a kényelmi extrát sok A6-ba és A7-be is berendeli az importőr, hogy az ügyfelek akkor se vesződjenek vele, ha ők, az értékesítők vagy a flottakezelők nem gondolnak erre.
Még az övcsatok kerete is megvilágított, ez nekünk új volt és nagyon tetszett
Sokat tapasztalt kollégám egyszer a Renault Mégane RS-ből ült át mellém és utasként is lenyűgözte, mennyire egyben van ez az Audi. Árad belőle a jólmegcsináltság, ahová csak nézünk, minden anyag és megoldás nemes és masszív benne.
Nyoma sincs annak az esetlegességnek, amit helyenként a Teslák mutatnak. Igazán szép a hasított bőr ajtókárpit és a világosszürke bőr az ajtóbehúzókon a narancssárga varrással. Minden műanyag elegáns, a belső tér illata is nagyon kellemes.
Az alsó és a felső kijelző az A6-A7-A8 modellsor öröksége. A „gyújtást” levéve a képernyőn lévő ujjbegypacák rondítják a belső teret, de amikor él az autó, a monitorok káprázatos képe, a grafika igényessége több mint meggyőző. A parkoláskor az autó mozgásáról a kamerarendszerrel adott animációt látva nem sok kétségünk marad, hogy ennek az autónak a kifejlesztésében irdatlan pénztömeg van.
Ez a látványos érintőkijelzők egyik hátránya, zsíros ujjbegynyomok csúfítják a belső teret megállás után. A másik a kijelzők gyors avulása lesz, szemben a valódi órákkal
Az átgondoltság az E-tron nagy értéke. Ha például a rádiós közlekedési jelentések belehasítanak a nyugodt utazásba, nem kell a menüben keresgélni kiirtásukat, mert az autó azonnal felajánlja eliminálásukat. Ami viszont megszokást igényel, az az idegen SIM-kártyás kihangosítás. Az okostelefon-integrálási lehetőségek között van esély botladozni és leállítani a telefon saját mobilnet-kapcsolatát és a helyes beállítás megválasztásáig az utasok sem tudnak hívást kezdeményezni vagy keresni rajta, amíg a Bluetooth-kapcsolatot nem bontja valaki, leválasztva a telefont az autóról. A helyes használatot jobb megtanulni az értékesítőtől az autó átadásakor, de magától is rájön az ember.
Minőségérzetben az Audi E-tron hozza a márka standardját, helykihasználása viszont pocsék. Belül nem érződik nagyobbnak egy Q5-nél, pedig egy arasszal hosszabb nála. A csomagtartón látni leginkább, mennyire magas a padlószint az alvázra helyezett akkumulátorok miatt, ennek ellenére 660-1725 literes a gyár által megadott csomagtartó-térfogat. Az autó elejében van egy zárt tároló is a töltőkábeleknek.
Háztáji barkácsvideó az E-tron körkamerájának nézeteiről
Technika
Feltárva az autó orrát, V6-os vagy V8-as motor helyett egy szürke műanyagfedelet látunk. Itt laknak a töltőkábelek, amennyiben a tulaj hajlandó mindig motorháztető nyitókallantyúival bajlódni és a poros fedelet nyitogatni. Aki nem, az elhelyezheti a 22 kW-os utcai töltőkhöz vagy a 230 voltos otthoni konnektorhoz való kábeleket a csomagtérpadló alatti, jó nagy üregbe a helytakarékos pótkerék mögé.
150 kW-tal képes tölteni az Audi E-tron. A Porsche Taycan és a technikáját átvevő Audi megjelenéséig ez a leggyorsabb az Európában kapható szériaautók között
A Tesla meg merte kockáztatni, hogy laptopakkukban is használt, az autóipari biztonsági elvárásokat alapesetben teljesíteni képtelen Panasonic 18650 cellákból építse fel az akkucsomagokat. Ezek a cellák kiegészítő elektronikus felügyelettel és védelemmel hozni tudják a tűzvédelmi előírásokat, akkor is, ha lángoló Teslákkal van tele a világháló. A hagyományos autók tűzesetei nyilván nem ilyen érdekesek, de arányaiban sokkal gyakoribbak.
Az Audi más megoldást választott, ők a hengeres, a téglalapszerű hasábokba rendezett prizmatikus és a harmadik típus, a magyarul zacskósnak fordítható cellák között az utóbbi kettő mellett döntöttek. Elvileg azt a fajtát veszik és építik be, amire épp jobb ajánlatot kapnak a világpiacon.
432 cellából áll a tesztelt Audi E-tron 396 voltos akkucsomagja. A nagyfeszültségű telep 36 modulból épül fel, tehát a nagyjából cipősdoboz méretű modulok 12 cellát tartalmaznak. Hűtéssel és az alumíniumházzal együtt a 95 kilowattórás kapacitású akkucsomag 699 kilót nyom.
Elöl és hátul is oldalanként ötlengőkaros a könnyűfém kerékfelfüggesztés. A tesztelt Audi E-tron 19-22 coll közötti felnivel kapható, a széria légrugózással 76 mm-es tartományban állítható a hasmagasság
Az akkumodulokat tartó, nagy szilárdságú könnyűfém ketrec kazettákból épül fel. A vázstruktúra képes továbbadni és elosztani az ütközési energiát, ami csökkenti a lítium-ion akkumulátor kigyulladásának esélyét balesetben. Az akkumulátorcsomag széles, hosszú és lapos, mint egy kétszemélyes matrac, hogy az autó súlypontja kedvező maradjon.
Az akkucellák 25 és 35 Celsius-fok közötti hőmérsékleten működnek a legjobban, az elvárt élettartam eléréséhez ebben a tartományban igyekszik tartani őket a hűtőrendszer. A hőleadást kemény, de kézzel benyomható állagú gél szolgálja, amivel a cellák átadják a meleget a folyadékhűtéses hőmérséklet-szabályozásnak. Az összesen 22 literes vízkör hűti az elektromos motorokat is, amelyek a rendszer legforróbb elemei, 180 Celsius-fokot is elérhetnek. Az akkumulátort menet közben nem fűti az autó, töltéskor viszont beindulhat a temperálásuk, ha kint hideg az idő. Az alapáron adott hőszivattyúval a motorok veszteséghőjével fűthető az utastér is.
Kell az übervillámtöltő
Az E-tron és a többi óriásakkus, 60-100 kilowattórás villanyautó akkor lesz használható hosszabb utakra, ha Európa-szerte kiépül a villámtöltő-hálózat, amilyen az Ionity. Nekem az itt bemutatott bábolnai csodatöltőn a 25 százalékig lemerített akku teletankolása 48 percig tartott, pedig az Audi E-tron a töltőoszlop 350 kW kapacitásából elvileg 150-et ki tudna használni. A kijelzőn 120 kW-os értékeket láttam, de ennél ma nincs gyorsabb.
25 százalékról indítva 48 perccel később fejeződött be a töltés. Amíg 80 százalékot nem ért el a töltöttség, 120 kW-tal is zúdult az áram az akkukba. A Vezess garázsában a 230 voltos fali töltővel 2,1 kW a töltési teljesítmény
Szerencsétlen módon az Ionity-forródróton a magyar telefonszám ellenére nincs magyar nyelvű segítségnyújtás. Angol, német vagy francia közül lehet választani, de az ügyfélszolgálat példaértékű, legalábbis én ezt tapasztaltam. Elsőre kommunikációs hibát jelzett a töltőoszlop tankolási folyamatban, a kijelzőn azt kérte egy felirat, hogy állítsam le a motort, amit persze rég megtettem. Emiatt az első áramadag kifizetését követően nem indult el a töltés és az újraindított töltésért még egyszer levontak 2500 forintot a bankkártyámról. Az ügyfélszolgálat munkatársai felajánlották, hogy visszautalják vagy letankolhatom az összeget.
Videó: így sivít Bábolnán a 350 kilowattos villámtöltő, amikor az E-Tronba 120 kW töltőteljesítménnyel zúdul az áram
Én letankolni szerettem volna és másnap így is lett. Egy telefont követően azonosították a helyet a töltőoszlopon lévő matricáról és jóllakott az autó. A tarifa nem a tankolt árammennyiségtől függ, így 2500 forintos díjjal nagyon jól és kevésbé jól is járhatunk. Nekem egyszer 120, máskor 254 kilométer került ennyibe, a kőolajszármazékokhoz képest szinte ingyen autóztam az Audi E-tronnal. Nem gyorsan, de végig luxuskényelemben és teljes nyugalomban.
Két motor hajtja az állandó összkerékhajtású autót. A jobb helykihasználás érdekében az első villamos gép a tengellyel párhuzamosan beépített APA-motor (AchsPareller Antrieb), a hátsó AKA (AchsKoaxialer Antrieb) pedig a hajtótengelyen lévő, koaxiális motor. Győri gyártásukról itt olvashattok.
Elöl 170, hátul 190 lóerő a hajtó villanymotor tartósan elérhető maximális teljesítménye, a teljesítménycsúcs egy percig kereken 300 kilowattra, 408 lóerőre emelhető a 265 kW/360 lóerős tartós teljesítményről. Boost-üzemmódban a motorok nyomatéka 247 illetve 314 Nm-ről 309 illetve 355 Nm-re ugrik, ami 664 Nm.
60 másodpercig 360 helyett 408 lóerős csúcsteljesítményt ad le a hajtásrendszer, a nyomaték 664 Nm-re ugrik. Elöl 170, hátul 190 lóerő a hajtó villanymotor tartósan elérhető maximális teljesítménye
Bár a végsebesség 200 km/óra, szemben a 180-ra korlátozott Mercedes EQC-vel, sebességváltó nincs. Itt is egyfokozatú az erőátvitel, de a percenként 10 000 felett pörgő villanymotorok fordulatszámát két fokozatban mérsékli a lassító áttétel. Gyakorlatilag egy nagyon kicsi és egy nagyon nagy fogaskerék helyett két áttétellel, két kisebb lépésben valósul meg a fordulatszám-csökkentés.
Hét mázsányi nagyfeszültségű akkumulátorral 2490 kg az autó minimumsúlya, ha levonjuk a 2565 kilós gyári EU-tömegből a vezető 68 és a csomag 7 kilogrammját. Aki a tesztautóhoz hasonlóan gazdag felszereltséggel és 21-es felnikkel választja az Audi E-tront, számoljon inkább 2599 kilogrammal, amit az Autó Magazin júniusi számában olvastam az ottani tesztautó mért súlyaként. Könnyű a benzines, a dízel vagy a gázüzemű autóknak, mert a kémia reakcióhoz, az üzemanyag elégetéséhez szükséges levegőt nem kell magukkal hurcolniuk.
Igazán finoman nyitja a motor a töltőfedelet és magától zárja is, nem lehet kihajtva felejteni
Alapáron adaptív lengéscsillapítást és légrugózást kap az Audi E-tron. Utóbbi az aerodinamikai koncepciónak is része, összesen 76 mm-es tartományban szabályozható a hasmagasság. A normál szint 172 mm, 120 km/óra felett maximum 26 mm a süllyesztés és kétféle emeléssel óvható az autó terepre érve, offroad üzemmódban. A kerékfelfüggesztés szép konstrukció, elöl és hátul is oldalanként öt-öt lengőkarral dolgozik.
Vezetés
Bármilyen erős is egy belső égésű motoros autó, a gyorsulása nem tud ennyire közvetlen lenni. Itt tényleg a bokamozdulat pillanatában vágtatni kezd az autó, nincs nagy csinnadrattával kísért teljesítmény-kitörés, csak azonnali, nyakfárasztó sebességnövelés.
Hátulról, sötétben nagyon hatásos a lámpákat összekötő fénycsík. 150-nél padlógázt adva is dermedt csöndben élik át az utasok a merőben szokatlan gyorsulásélményt
Aminek ráadásul nem akar vége szakadni. 150-nél padlógázt adva is dermedt csöndben élik át az utasok a merőben szokatlan gyorsulásélményt. Mert idegensége miatt a sebesség növekedése sokkal ütősebb annál, amit a számok mutatnak. Normál üzemmódban 6,6, rásegítéssel 5,7 mp a 100-ra gyorsulás ideje, ami persze sokkal jobb az átlagos autókénál, de nem áll arányban az átmenet nélküli kilövéssel.
Hangként némi visítás és surrogás van, direkt hagyhatták meg, hogy érdekesebb legyen. Ilyennek képzelek egy zsírszegény, csökkentett szénhidráttartalmú, koleszterinmentes rakétát. Ezzel együtt az E-tron erőfitogtatása nagyon steril ahhoz képest, ahogy eldübörögnek az SQ7-es Audik vagy a friss honi elittől egyre erősebben kompromittálódó G 63 AMG-k, V8-as Range Roverek.
Hátul is kettős üvegezés mérsékelte a zajszintet a tesztautóban, 150 körüli sebességnél némi szélsusogás van, más zaja nincs. Németországi autópályák korlátozásmentes részén 200 fölé ugrik az E-tron és fejlesztői szerint az benne a nagy szám, hogy stabilan, túlmelegedés nélkül tartja a kétszázat, amit a leszabályozás engedélyez.
Mindössze 2500 forintba került egy töltés a tankolt árammennyiségtől függetlenül a bábolnai Ionity-übervillámtöltőn az M1 mentén. Se a perzselő naptól, se az esőtől, hótól nem védi tető az áramot tankolókat, de Rácz Tamástól megtudtam, hogy a töltőkábel folyadékhűtésű, ezért nem forrósodott fel
Ám ez egy kétes villanyautós-fejlődési irány, mert a nagy végsebességre hangolt villamos gépeknek a leggyakrabban használt tartományban nem optimális a hatásfokuk. Talán, mert másmilyen hézagolást igényel a csúcsterhelésen erősebben melegedő és egy visszafogottabb, szűkebb hézagokkal konstruálható villanymotor, amiben persze tévedhetünk.
Látványos gyári videó az Audi E-tron technikájáról és világpremierjéről
Üléseinek kényelme ezen a szinten nem meglepő, az viszont igen, hogy irdatlan kerekei ellenére az E-tron jól rugózik, a városban és országúton gyakori úthibákon is finoman gördül át. A variálható nyomatékeloszlással aszfalton elementáris erővel gyorsít ki a kanyarokból és murvás úton úgy farol, hogy el sem hittem. Az Audi E-tron vezethetősége, úttartása, agilitása meghazudtolja 2,6 tonnás vágósúlyát.
Teljesen feltöltött akkumulátorokkal 309 és 321 km közötti hatótávolságot írt ki a tesztelt Audi E-tron a leállítás előtti átlagfogyasztás függvényében. A gyári 400 km-es WLTP adatnak a közelébe nem jutottunk, de erre nem is a 19 helyett 21 hüvelykes gumikkal és 35 Celsius-fokban kell számítani, amikor az akkuk hűtése elég energiaigényes.
Három fokozatú a feláras ülésszellőztetés, 35 Celsius-fokban is elég kettesen járatni ventilátorokat. A kényelem pazar, a Bang & Olufsen-hifi megéri a felárát
Vezetés közben a kalkulált hatótávcsökkenés jól aránylik a valóban megtett távolsághoz, nincsenek kétségbeejtő esések, ha néha belefeledkezünk a gyorsulásba. Amikor egy harmados töltöttséget látunk, a hatótávolság még mindig majdnem annyi, mintegy telitöltött akkus régebbi LEAF-ben.
115-120 km/óra jó kompromisszum a tolerálható haladási sebesség és a nagyfeszültségű akkuk lemerülése között. A menetpedál helyett a hatótávolság apasztását inkább a kettes fokozatban még épp nem zajos ülésszellőztetésre bízom, hogy a hátunk mögül a meleg levegőt elszívó ventilátorok zaja ne rondítson bele a káprázatba, amit az audiorendszer teremt.
Ahogy a Bang &Olufsen hangrendszerből megszólalnak a kedvenc Faith No More-melódiák vagy a Lateralus dalai, nem is baj, ha tovább tart az út. Siklani nagyon tud az első villanyhajtású Audi, amíg megvillanhat az elvileg 220 kilowattos rekuperációra képes áram-visszatermelés. A gázelvételkor és fékezéskor aktív rekuperáció mértékét a kormány mögött lévő, váltókarnak tűnő fülekkel lehet szabályozni.
Nincs kiugróan sok hely hátul, 4,91 méteres hosszához képest az E-tron térkínálata csalódást kelt
Nemrég volt egy összehasonlító teszt az Autó Magazinban, amit az E-tron nagy előnnyel megnyert a nála kényelmetlenebb, kevésbé kifinomult és biztonságos, viszont erősebb, nagyobb hatótávolságú, saját töltőhálózattal rendelkező és hétüléses Tesla Model X ellenében.
Itt 55 g/km szén-dioxid emissziót olvastam a magyarországi árammixszel a 24,8 kWh/100 km fogyasztás alapján. Ha hasonló stílusban vezetve egy dízel fogyaszt legalább 9 litert (237 g/km), egy benzines pedig 12 litert (279 g/km), aminél egy 408 lóerőt motor nehezen enne kevesebbet egy 4,9 méteres SUV-ban, akkor a tesztautóval megtett 900 kilométeren a dízelhez képest nagyjából 163,8, a benzineshez képest 201,6 kilogrammnyi szén-dioxidtól kíméltem meg a légkört.
Ennyivel is kisebb az autó gyártásakor keletkező CO2-többletemisszió az akkugyártás energiaigénye miatt. Ezt előbb-utóbb kompenzálják az elektromos autók, ráadásul az elmúlt 7-10 év tapasztalatai sem azt mutatják, hogy megfelelő töltésmenedzsmenttel és temperálással az akkuknak az utolsó kört csengetnék 150-200 ezer kilométer megtételével.
Elöl, a fedél alatt vagy a csomagtérpadló alatti üregben lakhatnak a töltőkábelek. Van 230 voltos otthoni és a 22 kW-os utcai töltőoszlopokhoz való. Győrben készül az E-tron mindkét villamos gépe, az Audi magyar munkatársakkal fordul a villamosított jövő felé
Aki az elektromos autók szén-dioxid lábnyomára hivatkozva ragaszkodik a belső égésű világhoz, tudjon róla, hogy az E-tront gyártó brüsszeli üzemben megújuló energia használatával és környezetvédelmi beruházásokkal ellentételezik a villany-Audi gyártásával járó szén-dioxid-emissziót.
Költségek
Kétféle kivitelben kapható Magyarországon az Audi E-tron. A listaáron 28,5 milliós alapverzió fölött elérhető az Advanced Exterieur 29 330 650 forinttól, 19 helyett 20 collos kerékszettel, matt szürke helyett fényezett kerékjárati ívekkel és más csinosításokkal. Aki belefeledkezik az extrák bekattintásába, erre még tízmillió forintot simán rá tud dobni a tesztautó 39 302 690 forintos listaára alapján.
| Az Audi E-tron és néhány megvásárolható alternatíva – Listaár, forint | |
|---|---|
| Audi E-tron 55 quattro (360/408 LE) | 28 475 940 Ft |
| Audi SQ5 3,0 TDI quattro (347 LE) | 20 158 280 Ft |
| BMW X5 xDrive45e hibrid (394 LE) | 24 011 200 Ft |
| Jaguar i-Pace (400 LE) | 27 126 000 Ft |
265/45 R21-es gumikkal, 2,6 tonnás élősúllyal egy SUV villanymotorral sem tud takarékos lenni. Kényelmes, 130-150-es autópálya-tempónál 30,9 kilowattóra/100 km fogyasztást jelzett a számítógép, országúton még nagyon-nagyon spórolósan vezetve is elfogyott 19,8 kilowattóra áram száz kilométeren. A számítógép szerinti átlagunk 26,0 kWh/100 km lett, amihez töltési veszteségként nagyjából 15 százalékot hozzáadandó. Egy Zoé vagy LEAF feleennyi árammal eljár, hatékonysági csodák villanymotorral sincsenek.
2,6 tonnás, padlógázon 408 lóerős és 265/45R21 a kerékmérete. Ebből nem jöhet ki csekély fogyasztás, mi sztrádán és országúton, takarékosan vezetve 26 kilowattot mértünk 100 km-re
Egy elektromos autóval átértékelődnek a hatótávolságok. A 300-320 km komikus volta akkor tudatosodott bennem, amikor a következő tesztautót, egy hat személyek nagyon kényelmes, de nyolcnak is elfogadható dízel Peugeot Travellert fizetéssel együtt hét perc alatt megtankoltam a következő 950 kilométerre.
30-40 millió forintért a tehetős vásárlókörnek valószínűleg csak kis része hajlandó elfogadni azokat a kompromisszumokat, amiket jelenleg egy elektromos autó használata jelent. De az új világ varázsa hat és érzésem szerint a konnektoros hibridektől is inkább mozdulnak a vásárlók a tisztán elektromos hajtás, mintsem a belső égésű motorok felé. A 150-350 kilowattos villámtöltők terjedése pár éven belül bejárhatóvá teheti Európa fejlettebbik részét.
Értékelés
Nehezen tudnék tanácsot adni azoknak az olvasóinknak, akik a maguk 30-40 millió forintját Tesla Model X-re vagy Audi E-tronra költenék. A Tesla jobb akkumenedzsmentben, van saját töltőhálózata, masztodonja három üléssoros és előnyt élvez az autókra mobilneten eresztett frissítésekkel, amivel új funkciókkal gazdagodhatnak autói vagy legalább utólag csökkenthető a féktáv, mint a Model 3 esetében a blokkolásgátló vezérlésének módosításával.
Ez az első elektromos Audi, de hamarosan kirajzik a többi is. Listaára a kétféle kivitelben 28 475 940 illetve 29 330 650 Ft
Az Audinak nem lehet, de nem is kell új szoftverrel online csökkenteni a féktávját. Az E-Tron egy valódi műgonddal megalkotott luxusautó, az első villanyautó Audi-színvonalon. Impresszív beszállási szintet jelent az elektromos autózás világba mindazoknak, akik nem adnak lejjebb a német prémiummárkák nívójából.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
