Küzdelmes volt, de csak sikerült begyűjtenünk a három európai prémium villany SUV-t, helyesebben SUV-nak árult elektromos autót. Csúcsteljesítményük között összesen két százalék a különbség, indulóáruk is hasonló, de egyikből a másikba átülve egyértelművé vált, mennyire másképp fogta meg ugyanazt a témát a három prémiummárka. Részletes képgalériát és leírást az egyes autók tesztjében illetve bemutatójában találtok, a cikk aljára belinkeltem őket.
Külső
Egymás mellé állítva a három autó erősen eltérő koncepciót mutat. Haladjunk névsorban! Az Audi hamisítatlan német csatahajó, igazán tekintélyes darab és sokkal nagyobb nemcsak a Jaguarnál, de a Mercedesnél is. A három zöld rendszámos autó közül ezen látni leginkább, miért is kérik el ezt a közel 30 millió, a tesztautó esetében egyenesen 39,4 millió forintot. Méretben a képzeletbeli Q6-nak felel meg a Q5 és a Q7 között, különösen szép részlete a hátsó lámpákat összekötő ív.
Mivel az autómárkák ma azzal tudják csökkenteni az elektromos autóval járó kockázatokat, ha SUV-nak öltöztetik őket, az Audi és a Mercedes-Benz is aszfaltterepjáróval lépett a nagy hatótávolságú villanyautók közé. A Jaguar is így pozicionálja a maga villanyautóját, de az övék merőben más koncepció. A félmagas I-Pace 6-6,5 centivel alacsonyabb a németeknél, az Audi árnyékában kompakt autónak hat. Egyedül ennek az arányai távolodnak el a hagyományos autókétól, hullámzó övvonala, az első fedélen lévő légbeömlője is érdekessé teszi.
Talán csak a színe miatt, de a mi szemünknek a Mercedes EQC a legkevésbé mutatós a három autó közül. Jóval keskenyebb és rövidebb az Audinál, ami előny is lehet, a karaktere viszont annyira a GLC-é, hogy az N293 kódjelű újdonságtól kicsit több egyediséget, több spirituszt vártunk. Ez a Porsche Macan-stílusú hátsó lámpákra is igaz.
6-6,5 centivel alacsonyabb a többieknél az I-Pace. Képek: Csepreghy Dániel
Légellenállásban közel áll egymáshoz a három autó. Az Audi cw-értéke 0,28 a valódi tükrökkel és 0,27 a kamerás külső visszapillantókkal, a Jaguaré és a Mercedesé 0,29. A gyári könnyűfémfelni-kínálat az EQC-hez 19-21, az Audinál 19-22 col közötti. A Jaguarnál a legszélesebb a spektrum 18-22-vel.
Belső
468,2 centijével a Jaguar a legrövidebb autó a három közül, 299 centis tengelytávja viszont a leghosszabb. Térhasznosításban az I-Pace lelépi a másik kettőt, a jóval nagyobb Audi belső méreteit hozza sokkal kisebb alapterületen. Az EQC-nél hátul egyértelműen tágasabb és 638/656 literes csomagtartója is sokkal nagyobb, mint a Mercedes 500 literje. Az Audi raktere 660 literes. A Mercedesben hiányzott a felhajtható csomagtérpadló számára valamilyen rögzítés vagy akasztó, ami megfogná, ameddig a kábelekkel matatunk alatta.
Térkihasználásban az I-Pace leiskolázza az E-Tront és az EQC-t. Rövidebb és alacsonyabb karosszériájában tágas az utastér és jó nagy a csomagtartó is
A Jaguar és az Audi az orrban is ad egy kisebb üreget a kábelek tárolására, de megközelítésük a motorházfedél nyitogatásával túl macerás a mindennapokban, nem túl vonzó a motorház alatti poros fedeleket taperolni, ráadásul az E-Tronban a csomagtérpadló alatti rész simán elnyeli a töltőkígyókat.
Az E-Tron belül is szép nagy autó, de ez a belső szélességben nyilvánul meg, az akkuval megemelt padlószint miatt a csomagtartója sem kiugróan nagy és a hátsó utasokat sem fogadja olyan térbőség, amit a 4,91 méteres hossztól várnánk.
Nagycsaládos embereknek szempont lehet, hogy egyikhez sincs harmadik üléssor. Hátsó oldallégzsák egyedül a Jaguar I-Pace-hez nem rendelhető, a két német autóhoz igen. 307 340 forintba kerül a négyzónás légkondicionáló az Audihoz és 308 890 forintba a Jaguarhoz. Alapáron a Mercedesben is csak elöl lehet oldalanként állítani a hőmérsékletet, itt háromzónás klímaberendezés rendelhető a hátsó utasoknak 236 220 forintért.
Csak az E-Tron és az EQC kínál felárért hátsó oldallégzsákot. Az EQC jóval szűkebb hátul a másik két autónál, de így sem kicsi
Mindhárom autóban igazán szép a műszeregység képernyője, a képminőség itt is, ott is, amott is prémiummárkához illő. A Jaguar I-Pace-ben a hardveres hinterland elmaradhat a többiekétől, mert jóval lassabban kelt életre a rendszer a reggeli indítást követően, és a rádió megszólalásra is tovább kell várni.
Belül a Jaguar szomorúan más színvonalú autó, mint a másik kettő. Nem egyszerűen az Audi E-Trontól marad el, amely cikornyáktól mentes, hightech pompájával jól vegyíti a jövőautós hangulatot a cégtől megszokott kidolgozással és anyagminőséggel.
Sajnos az I-Pace-ben a régebbi Volvókból átvett tükörállítás vagy a 2005-ös Focus II-ből ismerős hátsó kartámasz nem az a megoldás, aminek 15 évvel később helye volna egy 30 milliós autóban. Utastere alapján az Audinál két, a Mercedesnél egy kategóriával olcsóbb autónak hat, pedig alapáron a Mercedes kerül a legkevesebbe.
Utastere alapján az I-Pace az Audinál két, a Mercedesnél egy kategóriával olcsóbb autónak hat
Mindehhez az I-Pace belső elrendezése, menüje sajátos világ, amiben a belső levegőkeringtetést megtalálni lényegesen tovább tartott, mint az EQC-ben megnyomni a valódi gombot ehhez a klímapanelen. Novíciusoknak a ventilátor állításáért is meg kell küzdeniük, de ezek a nehézségek az ismerkedési szakaszra jellemzőek, több évi használatot feltételezve belefér pár hét beszokás.
Kicsit esőkabátos hatású, nagyon érdekes anyag az Artico-műbőrbevonat, amely a Mercedes EQC műszerfalát díszíti. Modern hatású, menő cucc, amin látni, hogy a B 250e után ez a márka valódi belépése az elektromos autózásba.
Most is tetszett a navigációs útmutatás rávetítése az orrkamera képére a középső kijelzőn. Az Augmented Reality navifunkcióként rendelhető a Mercedeshez 100 330 forintért és azért nagyon jó, mert annál nincs intuitívabb, mint a megcélzandó irányt arra a sávra, sarokra ráírni, amit a szemeddel is látsz.
Kényelemben az E-tron volt a legjobb, ülései és rugózása is a legkomfortosabb
Üléskényelemben nincsenek érdemi különbségek. A Mercedesé viszonylag passzentos, de akire nem rakódott rá a jólét szalonnaöve, az szeretni fogja, akárcsak a Jaguarét. A tesztautók alapján az Audi ülése egész kicsit jobb, de az I-Pace ezt ellentételezi mélyebbre engedhető vezetőülésével.
Technika
Essünk túl a nehezén! 2,2-2,5 tonnás villanyautókat teszteltünk, 2203 kilójával a Jaguar I-Pace jó három mázsával könnyebb az E-tron 55 quattrónál és több mint kettővel az EQC 400-nál.
Különutas a Mercedes. Itt főleg a csőrácsvázba rögzített, takarékosabban működő első villamos gép mozgatja az autót, a hátsó dolga a dinamikus vezetés támogatása. Jól látszik a kettős keresztlengőkaros első futóművön, hogy a MacPherson kerékfelfüggesztés nem a rugós tagtól MacPherson, mert az itt is van, akárcsak a Zsiguliban elöl. Súlycsökkentési és költségokokból nincs opciós első légrugózás, ami a C-osztályhoz és gy a GLC-hez is rendelhető
Mindegyikben a folyadéktemperálású, hűthető, fűthető lítiumion-akkucsomag a súlytöbblet fő forrása. A Mercedesé nettó 80 kilowattórás és 652 kilót nyom, az Audi kapacitása bruttó 95 kWh és hűtőrendszerrel, védőkerettel megvan vagy 699 kilós. A Jaguar is a 90 kilowattórás bruttó kapacitást adja meg, aminek nagyjából 90 százalékát lehet csak autó hajtására fordítani az akkuk élettartamának megnyújtása érdekében. Itt a 432 cellás akkucsomag hat mázsát nyom.
A jövő, már ma és itthon: kipróbáltuk a 350 kW-os Ionity übertöltőt
A Mercedes váltóáramról egyfázisú töltést fogad, a három fázissal nem tud mit kezdeni, mert ez nem minden országban elérhető, így a 11 vagy 22 kW-os AC-töltők kapacitását sem tudja kihasználni, szemben az Audival. Az E-tronból először a tesztelt 55 quattro lesz rendelhető második fedélzeti töltővel 2020 legvégén, amivel 11 helyett 22 kilowattra nő az AC-töltési teljesítmény és gyakorlatilag lefeleződik a töltési idő, öt órára. Az S sportváltozathoz és a kisebb teljesítményű E-tron 50-hez 2021 közepén lesz rendelhető a 22 kilowattos váltóáramú gyorstöltés. Az EQC egy fázisról akár 32 amperrel is tölt, ami 7,4 kW-ot jelent. Az autó 7,1-et írt ki a műszerfalon a közterületi E-Mobi töltőkre csatlakozva. 22 kW-os egyenáramú berendezéssel a CCS és Type 2 kombócsatlakozóval töltve 18 vagy 19 kilowatton zúdult az áram az akkumulátorába. (A CCS attól Combined Charging System, hogy egyenáramú és váltóáramú töltést is lehetővé tesz.)
7-7,4 kW az EQC és az I-Pace felső határa AC-töltéssel, az E-tron váltóárammal 11 kW-tal tölthető alapáron. FRISSÍTÉS: 2020 nyarától a Jaguar, 2021 januárjától a Mercedes töltési sebebessége 11-11 kW-ra nőtt
Rokonszenves megoldás, hogy az EQC-hez járó 230 voltos és a Mennekes-csatlakozós közterületi AC-töltőkhöz való kábel felár nélkül választható 4 és 8 méteres hosszban is. A Jaguar fedélzeti töltője szintén 7 kW-os váltóáramú töltést teszt lehetővé, az Audi viszont alapáron 11 kW-tal tölthető váltóárammal, ami elég nagy előny. Egyedül itt elérhető 22 kW-os váltóáramú (AC) töltő, amivel egyenáramú töltési lehetőség híján is 5 óra alatt nulláról feltölthet a hatalmas akkupakk. FRISSÍTÉS: 2020 nyarától a Jaguar, 2021 januárjától a Mercedes töltési teljesítménye 11-11 kW-ra nőtt váltóáramról, órákkal lerövidítve a teljes töltés időigényét.
Egyenáramú (DC) villámtöltéssel is az Audit lehet a leggyorsabban jóllakatni, ami az akkuk gondos hőmenedzsmentjének köszönhető. A 150 kW-os csúcsérték csak egy szám, de itt a gyártó szerint a 80%-os töltöttség elérése után is lehetséges 100 kW feletti töltőteljesítmény, tehát az elektronikának nem kell erősen visszaszabályoznia a töltést. A Mercedes csúcsértéke 110, a Jaguaré 100 kW, amit itthon egyelőre csak maroknyi Ionity-villámtöltőn lehet igénybe venni, ott jártunkkor 2500 forintos átalánydíjért, a tankolt árammennyiségtől függetlenül.
2,2 tonnás a Jaguar, 2,5 a Mercedes és csúcsfelszereltséggel 2,6 tonnát nyom az Audi E-tron. Az utóbbi kettő már a Tesla Model X súlykategóriája
Elektromos autójához a Jaguar nagyon sokat áldozott új fejlesztésekre, emiatt a kerékfelfüggesztést költségokokból átvette az F-Pace-től. Ez egy igen szilárd és fejlett futómű, viszont emiatt a kerekeket sem lehet jobban alászedni a megszokottnál. A fordulókör átmérője járdák között 11,98, falak között 12,4 méter. Az Audi kisebbik fordulóköre 12,2 méter, a Mercedesé csak 11,8 méter, aminél egy friss fejlesztésű villanyautóé kisebb is lehetne. Ha már futómű: légrugós kerékfelfüggesztést adaptív lengéscsillapítással a Jaguar és az Audi is kaphat, az EQC-hez csak a hátsó légrugó széria, előre viszont nem rendelhető.
Mindhárom autóban egy-egy villanymotor hajtja az első és a hátsó kerekeket, sebességváltójuk nincs, az erőátvitelben egyfokozatú lassító áttételt találunk. Az Audiban az első 170, a hátsó 190 lóerős, de a csúcsteljesítmény rövid időre 360 helyett 408 lóerő. Épp ugyanennyit, 300 kW-ot adnak le csúcsterheléssel az EQC M780 kódjelű motorjai. A Jaguar is ezt tudja a maga 200+200 lóerejével. Számok még: az Audi motorjainak csúcsnyomatéka 664 Nm, a Jaguaré 696, a Mercedesé 760 Nm.
660 liter az össztérfogat, de Magas a csomagtérpadló az akkucsomag miatt, a hűtéssel és védőkeretként szolgáló vázzal 700 kilós az E-tron akkupakkja
Bár mi nem vagyunk holland módra lakókocsis nemzet, a vontatható tömeg fontos lehet egy SUV-vevőnek. A Jaguar mögé csak 750 kilós utánfutót köthetünk, az Audi és a Mercedes egyformán 1800 kg-os fékezett utánfutót vontathat.
Vezetés
Mindegyikben két villanymotor van és közös bennük az összkerékhajtás lehetősége is, de a hajtáskoncepciójuk igen eltérő. A Mercedes első hajtással indul neki, itt az első kerekek pörögnek ki először a takarékos és kényelmes üzemmódban, csak sportosra váltva dolgozik jobban a hátsó motor is. Az Audi és a Jaguar viszont hátulról tol. Az Audiban eleve az erősebbik, hátsó motor a fő hajtóerő és az elsők kerekek segítenek be, ha sprintelni kell vagy hátul már nem lehet talajra vinni az erőt. Laza talajon az E-tron szépeket tud farolni, valószínűleg a Jaguar is, csak itt nem próbáltuk ki.
Normál forgalomban az EQC elsőkerekes autónak hat, szemben a hátulról toló Audival és a Jaguarral
Ezen a nagyon magas szinten az E-Tron gyorsulása a leggyengébb, hiába dönget kőkeményen. Az ugyanúgy 408 lóerős csúcsteljesítményű EQC érezhetően jobban ellő, sokáig emlékezetes lesz, amit egy bokamozdulatra művelt. Teljesen át lehet értékelni benne az előzéshez szükséges távolságokat, szédületesen gyorsul.
És még innen is van feljebb, mert a 400 lóerős Jaguar I-Pace 300 kilóval könnyebb nála. 0-100-ra gyorsulásban az Audi ideje 6,6 másodpercről 5,7-re javul a motorok teljes terhelésével, az EQC adata 5,1 mp, az I-Pace viszont még ennél is jobb a maga 4,8 másodpercével.
Ám ezek a tizedek nem tükrözik, mennyivel élettelibb, kezesebb, sportosabb, örömtelibb autó a Jaguar. Széles, lapos, brutálisan erős kocsi, villanyautótól meglepően jó fékérzettel, az Audinál ezerszer jobb visszajelzéseket adó kormányzással.
Elöl is van egy 170 lóerős villanymotor, de a tartósan 190 lóerős hátsó villanymotor a fő hajtóerő az E-tronban, úgy farol murván, ahogy az Audi quattro leszármazottjához illik
Autózás közben az EQC is sok örömöt ad, kivéve, ha az Audiból, pláne a Jaguarból ülsz át pár száz km után. Nem árt észnél lenni, mert a másik két tesztautó Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 SUV gumikat kapott, jelentősebb gördülési ellenállással, de kiváló tapadással. A Mercedes más kompromisszumot választott a csökkentett gördülési ellenállású Pirellikkel.
Egy villanyautón utóbbi a megszokott, csak azt a dinamikát, amit az E-Tron kiizzadni képes és az I-Pace lazán produkál, ezekkel a gumikkal egy EQC nem tudja összehozni. De a sportos vezetés mindegy is, az a baj, hogy sem kanyarban, sem féktávon nem nyújtja azt az aktív biztonságot, amit az Audi, a Jaguar szintjétől végképp elmarad.
De még ez sem fájna, mert száguldozni szabálytalan és csúnya dolog, ha az EQC hozná azt a futási kultúrát, amit a Mercedesek adnak, már egy C-osztály is feleennyi pénzért. Az EQC rugózási komfortja annak ellenére átlagos, hogy nagy tömege jó lengéskényelmet feltételez. Nem kényelmetlen, de egy Mercedestől többet várunk ennél. Az Audi suhan a leginkább rezzenéstelenül a három autó közül, a Jaguar komfortja ahhoz képest bőven elfogadható, amit kanyarban, vezethetőségben nyújt.
172 270 forintért az Audinál az utas oldalára is kérhető váltóáramú töltőcsatlakozó, ami itt is jól jött volna. Az Audi alapáron 11, felárért akár 22, a másik kettő csak 7-7,4 kW-tal tud tölteni váltóáramról
A tesztautó egyedi hibája lehet, mindenesetre a Jaguarból hallható kelepelés lehetetlenné tette, hogy autópályás zajszintjét összevessük a németekével. Mindhárom autónak zajcsillapító réteges, ragasztott dupla oldalüvegezése volt elöl, az Audi és a Mercedes csendje, nyugalma egyszerűen megejtő hosszabb utakon.
Az elektromos luxusautókban a kitűnő audiorendszerek is jobban érvényesülnek, az Audiban a Bang & Olufsen-, a Mercedesben a Burmester-hifi zengése. A Jaguaré Meridian, azzal is öröm a zenehallgatás. Az I-Pace és az E-Tron végsebessége 200 km/óra, amit simán tartanak is, a Mercedes 180-nál megállítja az EQC-t. Nem kár érte, mert ezzel a kompromisszummal jobb lett a gyorsulása.
Ezek azonban elméleti sebességértékek, mert tempomatos 150-160-ra felugorva két valódi kilométer alatt vagy öt kilométert zuhan a hatótávolság. Az elektromos tesztautókban hosszabb utakon maximum 120 km/óra a hatótáv és a haladás közötti optimum. Messzire utazva ez fájó korlát egy dízelmotoros SUV-hoz képest. Nem csak a töltések ideje jön hozzá, nem csak a töltőoszlopoknál előforduló várakozás, esetleg a töltő és az autó közötti kommunikációs krízis lassítja az utazást, de még a tempó is.
Nehézkes hozzáférni az Audi és a Jaguar első csomagteréhez a motorházfedél nyitogatásával
Fogyasztás, hatótávolság
22-24 kWh/100 km fogyasztásával hosszabb úton a Jaguar a legtakarékosabb, városban is ez éri be a legkevesebb árammal. 100 kilométerre 24-27 kilowattórával számolhatunk az EQC-ben. Az Audiban megbosszulja magát a mindent bele koncepció. A legnagyobb és legnehezebb autó áramigénye csak nagyon nyugodt autóúti tempónál vihető le 20 kilowattórára. Hiába az erős visszatermelés, városon kívül, nem döngetve is 26-30 kWh-val érdemes kalkulálni 100 kilométeren a tesztautó kerékméretével és gumijával.
Ha kilowattóránként 40 forintos áramdíjjal számolunk és bő 10 százaléknak vesszük a töltési veszteséget, 100 km üzemanyagköltsége a Jaguarral 990-1080, a Mercedesben 1080-1215, az Audiban 1170-1350 Ft. Ez összesen 2,5-3,5 liter gázolaj ára. Nem tétel a belső égésű motoros autóval átélhetetlen, azonnali kilövés lehetőségéért 400-408 lóerős autókban.
Így aztán nagyon hasonló hatótávolságok adódnak az autók között, hiába nagyobb az Audi akkukapacitása. Nem pazarolva az E-Tron 300-310 kilométert megy el, a Mercedes-Benz hatótávolsága 340-350 km körüli, a Jaguaré szintén.
Ezt írták ki a számítógépek a teljes töltés után, felül az Audi, alatta a Jaguar, alul a Mercedes hatótávolság-ígérete. A valóság 300-320 km az Audiban, 340-350 a Mercedesben és 350-370 km a Jaguarban. Az EQC-ben a plusz 50 km-t a fűtés-szellőzés kikapcsolása adta hozzá a kép készítésekor, klimatizálással ez rögtön ugrik
Mindhárom autóban hiteles a hatótáv-becslés, a megtett úttal arányosan esik a megtehető távolság. Ha elindulsz 337 kilométerrel egy 230 kilométeres útra, akkor érkezéskor 100-110 km benne lesz az autóban. A csurig töltött EQC-ben kipróbáltam, a légkondi és a szellőzés kikapcsolása rögtön rádobott 50 kilométert a hatótávolságra, de hiába a 402 km, ez nem adekvát használati mód egy 30 milliós autóval.
Beszélgettem egyszer a 22 kilowattos töltőre várva egy Tesla Model S tulajdonosával, aki elment megnézni az EQC-t a Frankfurti Autókiállításon, aztán vett használtan egy P100D-t, mert jóval nagyobb a hatótávolsága és ingyen töltheti a superchargereken. Fogyasztásban egyedül az I-Pace versenyképes az erősebb és testesebb Tesla Model X 22,85 kWh/100 kilométeres átlagával a Spritmonitoron.
Költségek
Listaáron ezek közel 30 milliós autók és az alapverziójukba nem fért bele a hátsó ülésfűtés. Az összegek súlyosságát talán segít megvilágítani, hogy egy S-osztályú Mercedes, ami mégiscsak a par excellence luxusautó, 29,3 millió forintról indul. Az Audi alapára 28 475 940 forint, a tesztautó azonban Advanced Exterieur kivitelű, emiatt 29 330 650 forinttól lehet extrákat választani hozzá. A képeken látható Audi E-Tronban pont 10 millió forintnyi feláras tétel van az öntött helyett kovácsolt acél, 21-es felniktől a narancsszínű cérnával varrt ülésen át a B&O-audiorendszerig.
Elméleti érték a 30 millió Ft alatti listaár. Rengeteg extra csábítja a népet, például szervozárású első ajtó és igényes hifi, az autók sorrendjében B&O, Burmester illetve Meridian
Listaáron 27 126 000 forint a belépő Jaguarnál, az S felett az SE és a HSE felszereltség áll, 28 962 000 és 31 923 000 forintért. Az opciós lista itt is igen terjedelmes. A Jaguart 3,5 millió forintos ökotámogatással hirdeti az importőr, ami sokat javít ár/érték arányán, ha már az árakat ilyen büszkére szabta gyár. A teljes nevén EQC 400 4Matic SE néven futó Mercedest 26 294 080 forinttól kapni.
Ezek azonban tényleg csak a kiindulási alapok, mert az első ajtókat csapkodás nélkül behúzó szervomotor és tengernyi más extra teszi lehetővé az autók személyre szabását. Az EQC-hez például habbal töltött zajelnyelő gumi is van, tényleg érdemes végignézni a konfigurátorokat. Ez a Mercedesé, itt az E-tron extrái láthatók. Ide kattintva a Jaguarra költhettek el 27+ milliót, de ehhez nem árt autós angolul beszélni, mert 2019 végén létezik még konfigurátor, amit a magyar ügyfelek nem tudnak az anyanyelvükön használni.
Értékelés
Mi a Vezessnél zsigerileg utáljuk a holtversenyt, de itt nem tudtunk igazságosan eredményt hirdetni. Ha hagyományos szempontok szerinti autóként értékeljük a hármat, akkor az Audi E-Tron a legjobb. Ebben utazva érezni leginkább, mire is kérik el a gyártók ezeket az irtózatos összegeket. Viszont villanyautó-összehasonlításban a Mercedes is megelőzi, annyira pazarló az egész koncepció, annyira nem hatékony a működése és a három tesztautó közül messze ez kerül a legtöbbe.
Aki reprezentálni kíván, az a kényelembajnok E-Tronnal le tudja nyűgözni közönségét
A Mercedes-Benz EQC igazán szerethető zöld rendszámos SUV, amely villanyautóként jobb az Audinál, hagyományos értelemben vett autóként pedig jobb a Jaguárnál és mindkettőnél alacsonyabb összegről indul. Kiváló vezetőtámogató rendszerei ellenére sem nyerhet, mert rugózása méltatlanul kényelmetlen egy Mercedeshez és aktív biztonsága megsínyli a gyár gumiválasztását.
Aki nem vezet gyorsan, boldog lesz az előzékeny és túlzásoktól mentes EQC-vel
Elektromos autóként a Jaguar I-Pace a legjobb a három közül. A 2019-es Év Autója készült a legkövetkezetesebben villanyautónak, messze a legtakarékosabb a háromból, ebben érvényesül leginkább a mélyre helyezett akkuk hatása a súlypontra és a vezethetőségre, ráadásul ez megy a legjobban. Viszont belső tere hasonlóan messze van a többiétől, nincs itthon országos márkaszerviz-hálózata és ennek lehet a legrosszabb az értéktartása.
Láthatóan villanyautónak készült, az elektromos hajtás bűvkörében élőknek az I-Pace a nyerő
Tehát a három autó igen eltérő vevőkört tehet elégedetté. Aki nem vezet sportosan, boldog lesz az EQC-vel. Aki reprezentálni kíván, az E-Tronnal le tudja nyűgözni közönségét. Az elektromos hajtás bűvkörében élőknek az I-Pace a nyerő. És nektek melyik tetszik a legjobban? Szavazzatok!
