Dr. Karlheinz Lange fejében született meg a minden eddiginél nagyobb luxust kínáló BMW ötlete és nem habozott sokáig. Gyorsan elkezdte gyűjteni hozzá a megfelelő csapatot, első körben a tapasztalt mérnököt, Adolf Fischert hívta fel azzal az ötlettel, hogy a 7-es sorozat fölé fejlesztenének mondjuk egy 11-est. Ehhez pedig valami olyan motor kell, melyre korábban is csak kevés példa akadt.
16 hengeres motort ugyanis nagyon kevesen fejlesztettek és még ennél is kevesebben kínáltak. Az Auto Union versenyautóban, repülőkben és más ritka szerzetekben előfordult, de kereskedelmi forgalomban a háború előtti Cadillacek kiváltsága volt a 45 fokos hengerszögű V16-os. A Mercedes 35 darab prototípust épített az 530 lóerős, 8 literes motorjából, melyet az S-osztályban használtak volna. Ennek konkurense lett volna a BMW luxuslimuzinja.
Hamar kiderült, hogy az autónak egész egyszerűen nincs jövője. A mérnöki elszántság azonban utat tört magának és 1987 júliusában megkezdődött a munka. Fischer tervezte az 5 literes, V12-es motort, ami megfelelő alapnak bizonyult ahhoz is, hogy további négy hengert kapjon. A V16 blokkot szilícium-alumínium ötvözetből öntötték és nagyjából 30 centiméterrel lett hosszabb az M70-es kódú 12 hengeresnél.
Maradt a 60 fokos hengerszög, a V16-os szimpla, felülfekvő vezérműtengelyt kapott, a hengerűrtartalom pedig 6 651 köbcenti lett. A 16 hengeres motor gyönyörűen, selymesen járt, de cipőkanállal is nehéz volt bepasszírozni az E32-es 7-es BMW orrába. Hanns-Peter Weisbarth projektmenedzser azt nyilatkozta, hogy lehetetlen a motort drasztikus átalakítások nélkül használni a jelenlegi csúcsmodellben.
1987. december 24-én került mérőpadra a motor és az értékekkel nagyon elégedettek voltak. 5200-as fordulaton 408 lóerő és 625 Nm nyomaték 3900-tól. Összehasonlításképp a 750-es 295 lóerőt tudott, a korszak sportmodellje, az S38-as sorhatossal szerelt E34 M5 pedig 340 lovat tud.
Beépíteni már csak azért is volt nehéz, mert egy árva centiméter sem maradt a 7-es orrában a hűtőnek, pedig már a V12-es motor is eléggé igényelte a hűtést. Mivel pontosan tudták, hogy ebben a formában nem kerülhet forgalomba az autó, ezért bátran pakolták a komplett hűtőrendszert a csomagtartóba. A rendszámtartót a lökhárító alá helyezték, így jutott hely a hűtőrácsnak. A hátsó ajtók mögött két légbeömlőt alakítottak ki a két hűtőnek. Ezt az ötletet egyébként az IMSA 3.5 CSL-ről vették.
Négyfokozatú ZF automatát használtak a V12-es 750i-nél, de a Goldfishnek, vagyis Aranyhalnak keresztelt prototípusba a 8-as sorozat hatgangos kézi váltója került. Álló helyzetből nagyjából 6 másodperc alatt éri el a 100-at és könnyedén gyorsul 280 km/órás sebesség fölé is a V16-os E32. A rengeteg lóerőnek és a meggyőző menetteljesítményeknek azonban ára van.
Borzasztóan torkos a 6,6 literes V16-os. A városi fogyasztása 25,7 liter/100 km, 120-as tempónál 17,7 liter az érték, három számjegyű, autópályás sebességnél pedig 29,4 literes az átlaga.
Szinte új autót kellett volna a V16-os köré fejleszteni, lehetetlenül magas fogyasztását pedig a legfelsőbb réteg se nézte volna jó szemmel, a Goldfish projekten dolgozó Lange, Fischer és Weisbarth pedig az elejétől tudta, hogy egyszeri lesz és megismételhetetlen. De megcsinálták. Ezzel bebizonyították, hogy a BMW kutatásért és fejlesztésért felelős részlege bármire képes.
767Li lett volna az autó neve, ha a vezetés nem kaszálja el. Az egyetlen elkészült prototípus viszont azoknak az időknek a lenyomata, amikor még előzetes számítógépes szimulációk helyett inkább megépítettek valamit. Akkor is, ha tudták, ez az aranyhal nem fog úszni.
