Nemrég utánanéztem néhány modern kisautó valós közúti átlagfogyasztásának. Mindegyik benzines, többnyire 90-100 lóerő körüli teljesítménnyel, nagyobb részük csak háromhengeres, de sokban van négyhengeres motor. Az Opel Corsából a háromhengeres turbós benzines és az 1,4-es szívómotor is szerepel, Yarisból szintén kettőt tettem a táblázatba, mert érdekelt a belépőmodell és a 111 lóerős 1,5 VVTi fogyasztáskülönbsége. Tehát a számok:
Mai kisautók közúti átlagfogyasztása, l/100 km
Citroën C3 1,2 VTi (82 LE) 6,06
Ford Fiesta 1,0 EcoBoost (100 LE) 6,43
Kia Rio 1,2 (84 LE) 6,54
Mazda2 1,5 Skyactiv-G (90 LE) 5,56
Nissan Micra 0,9 DIG-T (90 LE) 6,19
Opel Corsa E 1,0 (90 LE) 5,89
Opel Corsa E 1,4 (90 LE) 6,54
Suzuki Swift 1,2 (90 LE) 5,11
Toyota Yaris 1,0 VVTi (69,72 LE) 5,39
Toyota Yaris 1,5 VVTi (111 LE) 5,98
VW Polo 1,0 TSI (95 LE) 5,78
Forrás: Spritmonitor.de
Nem megyünk végig a teljes kategórián, de a tesztjeinkben is kedvezően fogyasztó motorok közül szerepel az 1,0 TSI a Polóval, az 1,5 Skyactiv a Mazda legkönnyebb autójában és a Yarisból az ezres alapverzió, illetve az 1,5 literes is.
A Spritmonitor.de tankolási naplói alapján a Suzuki Swift takarékossága messze kimagaslik a kisautók közül. A 90 helyett 72 lóerős Yaris is többet eszik a valóságban a felhasználók mérései szerint. Miért éri be a Swift ennyivel kevesebb benzinnel, mint a valóban csekély fogyasztású kisautók?
Másfél mázsányi előny
A mérleg sokat elmond. A legkönnyebb Swift 840 kilogrammot nyom, ráadásul nem egy kis teljesítményű, szükségmegoldásnak tekinthető háromhengeres motorral, hanem egy igazán fürge, négyhengeres szívó benzinessel.
Az ötödik generációs Swift legfontosabb fejlesztése a Heartect-padlólemez, amely a Balenóval és az Ignisszel közös. Az új struktúra az elődben használtnál kevesebb, de jóval szilárdabb elemből áll.
Sok apróságon is múlik a 120 kilós megtakarítás, de az új padlólemez nagyon sokat hozott az igen szilárd acélfajtákkal
Az ívelt formájú hossz- és kereszttartókkal sikerült kiváltani egy-egy keresztben futó padlómerevítőt. Az A2L modellkódú Swiftnek egészen más lett a csonkállványa és a külön EGR-szelepet kiváltotta a belső kipufogógáz-visszavezetés, ami megbízhatósági és súlycsökkentési szempontból is üdvös.
Emelőre állva kiterjedt, a légellenállást csökkentő burkolatot látni az alvázon, amivel főleg nagy sebességnél válik takarékosabbá egy autó. A menetellenállások csökkentését szolgálja a mértéktartó gumiválasztás is. Mivel a Swift annyira könnyű, szükségtelen hatalmas kerekekkel és fékekkel ellátni, gumiabroncsa 175/65 R15 vagy 185/55 R16 méretű.
K12C Dualjet: se turbó, se közvetlen befecskendezés
A Swiftet a K12C kódszámú, négyhengeres, osztott szívótorkú Dualjet-benzines mozgatja. A Dualjet név a Boschsal közös fejlesztésű befecskendező rendszert takarja, amely a hengerenkénti dupla injektorral még finomabb cseppekre bontja a benzint, így a levegővel gyorsabban elegyedő benzin-levegő keverék tökéletesebben éghet el. A tökéletesített égés mellett a magas, 12,5:1 sűrítési arány is mérsékli a benzinigényt.
Külföldön a háromhengeres, Boosterjet-turbómotorral is elérhető a 12 voltos hibridrendszer, itthon a népszerűbb szívó benzineshez kapcsolódik az Ignisben és a Swiftben is
Ha pár év múlva valaki ismét lekérdezi a kisautók átlagfogyasztási értékeit, a Swift neve mellett még alacsonyabb számok szerepelhetnek majd. A Suzuki ugyanis rákapcsolt a hibridhajtású, Hybrid 12V névvel megkülönböztetett Swiftek (és Ignisek) forgalmazására.
12V Hybrid az Ignisben és a Swiftben
Hazánkban ez a fejlesztés az atmoszférikus Dualjet négyhengereshez kapcsolódik, más piacokon elérhető az 1,0 Boosterjet, háromhengeres turbómotorral is. A hajtáslánc hibridizálásával a gyár nem akarta átírni a Swift takarékossági koncepcióját, ami továbbra is a viszonylag csekély légellenálláson, a köztudottan keveset fogyasztó K12C benzinesen valamint a szilárd, de a konkurenseknél jóval könnyebb karosszérián és futóművön alapul.
Csak 12V Hybrid hajtáslánccal szerepel a hazai árlistában az Ignis
12 voltos, tehát kisfeszültségű a hibridrendszer, amely mind méreteiben, mind tömegében szokatlanul kompakt. A teljes hibridrendszer a túlméretezett, nehéz komponensek következetes kerülésével mindössze 6,2 kilogrammal növeli az autó tömegét.
ISG és lítiumion akkumulátor
A hajtásrendszer villamos gépe az önindító-generátor (ISG, azaz Integrated Starter Generator), amely az áramtermelés feladatát is átveszi a generátortól. Gyakorlatilag egy villanymotor generátor: ha áramot kapcsolunk rá, akkor motor, ha pedig hajtást kap, mert a kerekek forgatják, akkor generátor. Hasonló elven működik a Prius és minden más Toyota hibrid hajtó elektromotorja is, ám más méretezéssel és a bolygóműves erőátvitel részeként. A 12V Hybrid Suzukik motorját hidegen a hagyományos önindító kelti életre, melegen az ISG indítja újra a sima stop-start rendszereknél jóval hosszabb motorleállítási szakaszokat követően.
Mindössze 3 lóerő a Swift és az Ignis 12V Hybrid villanymotorjának teljesítménye, de nem is ez a lényeges a fogyasztás lefaragásában, hanem az 50 Nm forgatónyomaték. A hibridhajtású Suzukik nem lesznek erősebbek a rásegítéstől, a cél a benzines motor terhelésének mérséklése.
Elinduláskor és gyorsításkor a villamos gép nagyban csökkenti a benzines terhelését, épp azokban a helyzetekben, amikor a legmagasabb volna a fogyasztása. A kompakt és súlytakarékos megoldás a hibrid hajtásrendszerek összes lényegei funkcióját biztosítja. Adott az áram-visszatermelés is, az úgynevezett rekuperáció.
Fékezéskor és gázelvételkor az önindító generátor üzemmódra áll át és a mozgási energia egy részét áramként eltárolja a vezetőülés alatt elhelyezett lítium-ion akkumulátorban. Ez az elektromos energia aztán újra az autó elindítására és gyorsítására fordítható, ami városi forgalomban a jól konstruált hibridautók behozhatatlan előnye a mégoly takarékos, de a lendületből a fékezéssel csupán hőt fejlesztő, nem hibrid autókkal szemben.
Nem növeli a teljesítményt a Suzuki mild hibrid rendszere, a cél a K12C benzines motor tehermentesítése az 50 Nm forgatónyomatékkal
Városban spórol a legtöbbet
Elsősorban városban kecsegtet jelentős üzemanyag-megtakarítással a 12V Hybrid. A korábbi európai szabványnál szigorúbb és valósághűbb adatokat adó WLTP-mérés szerint városi ciklusban az 1,2 literes Swift 6,4 helyett 5,85 literrel beéri 100 kilométeren. Az adat a kevésbé gazdagon felszerelt, csekélyebb súlyú modellre vonatkozik és majdnem 9 százalékos előnyt jelent egy csupán 6,2 kilót nyomó rendszertől.
Azonos kivitelben a továbbra is elérhető sima benzines és a hibrid Swiftek árkülönbsége 200 000 forint. Az Ignisből a csak benzinmotoros már nem szerepel az árlistán, így ennél a modellnél nincs külön felára a 12V Hybridnek.
