Ilyen autó ennyi pénzért nincs még egy

Az első Polóként karriert csináló Audi 50 kései örököse ma az Audi legkisebb típusa. Elődjénél hosszabb (403 cm, +56 mm), magassága mindössze egy centiméterrel csökkent, szélessége változatlan maradt, arányaiban tehát nem történt komoly változás. A stílus viszont csiszolódott, a kifejezetten agresszív, férfias kisautó képét erősítették tovább, ami passzol a márkára jellemző kemény, szögletes irányvonalhoz. 

A motorháztető markáns vájatokat kapott, az ordas méretű hűtőrács alacsonyabbra került és szélesebb lett, de a leglátványosabb a fölé elhelyezett három „légbeömlő”, ami minden tankönyvben a sportautók kötelező eleme, esetünkben pedig konkrét tisztelgés az 1984-es Audi Sport Quattro előtt. 

A Sport Quattro előtt tiszteleg a lyuggatott orr

Ez a nosztalgia ihlette a vastagra húzott C-oszlopot is, ezzel hangsúlyosabb lett az autó farrésze, amire ráadásként került bőven élesre hajlított lemez és műanyag. Már annyi törés, mélyedés, él szalad szét, hogy profin meghajtott origamira emlékeztet az A1-es hátsója.

A fényszórók elöl-hátul új vizuális jegyet adnak az Audi A1-esnek, a szokásos folytonos LED-fényszalagot szétvágták a tervezők, így a szakaszos szögletes sávról azonnal azonosítható az autó. 

A kerekded Mini szöges ellentéte az Audi A1

Belül radikális változást hozott a második generáció, a kerek légbeömlők, a puha ívekből építkező műszerfal nyomtalanul eltűnt, és átvette a helyét a külsőhöz, és a nagyobb modellekhez igazodó, vonalzóval rajzolt vezetőhely.

Már az alapfelszereltséggel digitális műszerfal néz vissza ránk, a gazdagon felszerelt tesztautóba pedig a középkonzolt uraló kijelzőből is a nagyobb, 10,1 colos került. Ezek uralják a felső sávot, egy szinttel lentebb szerencsére maradt a fizikai gombokkal irányítható klíma, ami üdvös, mert hiába gyárt már több márka hasonló, apró ezüstszínű recékkel feldobott tekerőgombokat, ebben még mindig az Audi a legjobb. 

Egyszerűen a megérinthető, fémesen hideg, pont jó ellenállással mozduló kezelőszervek még mindig több prémium hangulatot hordoznak, mint az ujjlenyomatokkal összemaszatolt, legfeljebb remegéssel reagáló kijelző.

A navigáció felhőalapú adatbázisból, valós idejű adatokkal dolgozik, teljes körű az okostelefon-integráció és vezeték nélküli töltő is rendelhető, ahogy az 560 wattos, a tesztautóban valódi zenei élményt adó, tizenegy hangszórós Bang&Olufsen-hifirendszer.

Az S-line felszereltséggel jön a jó fogású, kiváló minőségű kormány, a fémborítás pedig sokat dob az amúgy elég sötét hangulaton

Az S-line felszereltség tesz rá még egy lapáttal erre a kifinomult hangulatra. A kellemes felületű fém dekorbetét bármelyik kategóriában megállná a helyét, mind megjelenés, mind kidolgozás szempontjából, az ülések szintén túlmutatnak a kisautós színvonalon. Nagyszerű a kialakítás, kellően hosszú az ülőlap, több szín, anyag, textúra ad eleganciát az S-line üléseknek.

Nem kell kompromisszumot kötnünk az üléshelyzettel sem, tartás és kényelem kéz a kézben jár, ezt a sportülést tényleg átrakhatnánk bármibe az A6-osig, nem lenne okunk a panaszra. Előttünk és alattunk tehát minden rendben van, oldalt viszont kilóg a lóláb.

A beltérben az ajtók borítását érheti kritika, egyszínű, fekete műanyag, ráadásul az olcsóbb fajtából, ez a fapados Fabia szintje

Az ajtók olyan sivár, egyhangú műanyag borítást kaptak, amit látva a fapados Fabiák jutnak eszünkbe. A helyzet hátul még tovább romlik, az egész egy merő fekete, egyhangú plasztik, ennél ezért többet várunk el 13 millió forintért. 

A helykínálat meglepően jó (ez részben a 9 centiméterrel megnövelt tengelytávnak köszönhető, meglepően tágas a második sor, teljesen megfelelő akár két felnőtt számára is, és ami még meglepőbb, hogy ezzel együtt sikerült a csomagoknak is 335 liternyi teret hagyni hátul. Ezt az ülések döntésével 1090 literig bővíthetjük, így az apró A1 akár családi autónak is beválhat, ha tudunk okosan pakolni. 

Az ülések rendkívül kényelmesek, ugyanakkor megfelelő tartást adnak, az üléspozíció is kellően alacsony

Az autó akárcsak elődje, a Volkswagen Polo technikai alapjaira épül, de immár a friss, moduláris MBQ A0 építőkészletre. Ennek hozománya az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros rendszerű futómű, ami minden teljesítményszintnél megmarad. 

Quattro kivitel ennél a típusnál nincs, a jelenleg 200 lóerős csúcsmodell is elsőkerék hajtással készül, a kínálat derekát a háromhengeres TFSI motorok adják. Az EA211 kódjelű motort már integrált benzines részecskeszűrővel és négyes hatású katalizátorral szerelték, turbófeltöltő nélkül 95, feltöltéssel 115 lóerőt teljesít. 

Hiába szorongatja az Euro6d Temp kibocsájtási norma az apró háromhengeres motort, ezzel a 115 lóerővel, és a kétezres fordulattól elérhető 200 Nm nyomatékkal azért van élet. Pont elég élénk ahhoz, hogy ki tudjuk élvezni a precíz, pontos kormányzást, és a kis méret, alacsony tömeg, feszes futómű adta hármas pazar úttartását. 

Jól állnak neki a kanyargós, szűk hegyi utak. Itt tud kijönni az apró motor karaktere, hiszen a 200 Nm nyomaték 2000-3500 közötti fordulatszám tartományban érhető el, így kigyorsításkor jön meg az élvezetet adó lendület, és a 115 lóerőhöz egészen 5-5500-as fordulatig lehet pörgetni. 

A Volkswagen mindenes motorja itt is beválik, teljesíti az elvárt kibocsájtási szintet, ugyanakkor sikerült egy élénk, pörgős karaktert összehozniuk

Ez a karakter még városban jön jól, sávváltásoknál, lámpától elrugaszkodva. Nyoma sincs tompaságnak, és hiába tűnik szerénynek egy ilyen áron mért termékhez ez a teljesítmény, a valóságban tökéletesen elég a 115 lóerő. Ennyivel is tíz másodperc alatti (9,4 s) a száz km/óráig tartó gyorsulás, és eléri a 203 km/órás végsebességet. 

A motor jellegzetes háromhengeres morgása egyértelműen jelen van, de sikerült úgy sakkozni a zajszigeteléssel, hogy inkább kellemes, mintsem zavaró a halk, érces kerepelés. A vibrációt viszont szinte teljesen eltüntették, észrevétlenül indul, és alapjáraton is rezzenéstelenül jár a motor. 

Fogyasztása már ingadozóbb, tipikusan hozza a kis lökettérfogatú benzinesek jellemzőjét, nagyok a kilengések felhasználástól függően. Ha városban dinamikusan autózunk, akkor a 8-9 literes tartományba kúszik az átlag, de a menettulajdonságokat befolyásoló, drive select kapcsolóval spórolós üzemmódba kapcsolva, városon kívül odafigyelve hat liter alatt is eljárhatunk az autóval.  

17 colos kerekek aránylag ritka 215/45 R17 méretben. Bő 15 éve a sportosabb kompaktok alatt ez volt a legnagyobb elérhető méret, ma már a legkisebb Audin sem tűnik nagynak.

Autópályán a stabilitás, és a jó zajszigetelés tűnik fel, valamint az, hogy hiába a sportos karakter, azért nem célozták be a Mini szintjét a futómű hangolását tekintve, ami hosszú utakon pozitívan hat. Nincs az a pattogó, ide-oda hiperaktív kiskutyaként szimatoló attitűd, ami a német-angol konkurensre jellemző. Nyilván ezzel elvesztjük a pengeéles visszajelzést az útról, de talán nem is mindenki vágyik ilyen élményre egy ilyen apró luxusterméktől. 

Ahogy azt megszoktuk az Auditól, egy nagy odafigyeléssel, precízen tervezett, épített csomagot kapunk, csak a DSG váltó működésébe, és a túlbuzgó Start-stop rendszerbe lehet belekötni.   

Ez a legérdekesebb témakör az Audi A1 kapcsán, hiszen könnyfakasztóan magas árcédulát kapott, ezzel a motorral 8,4 milliód vételárral számolhatunk, ami az S-line csomaggal, Bang&Olufsen hifivel 13,2 millió forintra kúszik fel. 

Ilyen magasságba az szintén három hengeres, viszont 136 lóerős, ötajtós Minit is nehéz felextrázni, 10-11 milliónál már a legeldugottabb pipát is bejelöljük a konfigurátorban. Igaz a Mini szűkebb, kisebb a csomagtartója, megosztóbb a stílusa, és minden puhítás ellenére puritán rázós gokart az Audihoz képest. 

Az Audi új jelzés-rendszerét még szokni kell a szemnek, a 30-nak semmi köze sincs a köbcentihez, inkább egy kategóriát ad meg. A 40-es a 170 és 204 lóerő közötti szintet azonosítja a 35-ös jelzi a 150-163 lóerőt, a 30 110-130-ig tartó sávot fedi le, a 25 pedig a 110 lóerőnél gyengébb modelleknek jár.

Maga az apró luxusautók kategóriája kihalófélben van, a tradicionális kisautók is elkezdtek a prémium irányába húzni egy-egy felszereltséggel, komoly az apró szabadidő-autók előretörése is, az Alfa Romeo Mito, és a Citroën DS3 (vagyis már simán DS3) pedig vélhetően utód nélkül tűnnek el. A Mini-család bővülése is ezt a tendenciát mutatja, bár a nagy rajongótáborral rendelkező márkánál még életben van a három ajtós klasszikus autó, az Audinál nem véletlenül döntöttek a kizárólag ötajtós kivitel mellett.

Alapáron jár a digitális műszerfal

Az előző generációnál mindössze az eladások húsz százalékát tették ki a háromajtósok, és ezt jelnek vették a németek. A legtöbb kisautó vásárló nem egy szűk, kétszemélyes játékszerre vágyik, hanem egy józan méretű, városban is jól használható, mégis prémium szintet adó autóra. Ezért inkább az ötajtósra, és a jó helykínálatra koncentráltak a rengeteg, felső kategóriára jellemző extra mellett. A vásárlóknak ez a fontos, nem fognak a Polo technikai rokonságon fanyalogni, ráadásul az A1 legnagyobb előnye, hogy ilyen szempontból egyedülálló, gyakorlatilag nincs hasonlóan magas felszereltségű, ilyen méretű autó a piacon. 

Ezt a helyzetet tükrözi a listaár is, amiből persze lehet faragni, egyrészt alkuval, másrészt a feleslegesnek tűnő extrák elhagyásával. 

Szavazás