| Röviden – BMW X1 xDrive20d | |
|---|---|
| Mi ez? | A BMW legkisebb és legkeresettebb szabadidő-autója |
| Mit tud? | BMW-tulajjá tenni, egy divatos, takarékos autóval |
| Mibe kerül? | A tesztelt xDrive20d kivitel 12 272 000 forinttól indul, tesztautónk az extrákkal a 19 milliót is elérte |
| Kinek jó? | Annak, aki szerint nem a méret a lényeg. A X1 kellemes darab városban és rövidebb távokra |
A 2015-ben érkezett második generációs BMW X1 sokat változott és javult elődjéhez képest, de ránézésre a 2019 őszén bemutatott módosításokkal vált igazán vonzóvá – legalábbis ami a külsőt illeti. Vajon képes kielégíteni megrögzött BMW-fanatikusokat is az alaphelyzetben elöl hajtó, keresztmotoros kis SUV? Egy élhetőnek, és kellően erősnek tűnő változattal, az xDrive20d modellel keressük a választ.
Külső
A márkára jellemző fogások érhetők tetten a BMW X1 2019-es frissítésen is, leginkább a megnövekedett vesék, azaz a hűtőrács változott a szokásos módon. Arányaiban ugyan kifejezetten naggyá vált, az összhatás mégis kellemesebb, és kevésbé megosztó, mint a nagyobb X-modellek esetében, és a korábbihoz képest eltűnt a két vese közötti fényezett rés is.
A far is változott kissé, újak a hátsó lámpák (a LED opcionális) és módosítottak kicsit a lökhárítón, utóbbi többek között a széleken található egy-egy apró piros LED csíkon fedezhető fel. A kipufogócső átmérője a korábbi 70-ről 100 mm-re nőtt, amivel sportosabbnak hat a korábbinál.
Az oldalsó kilincsek megvilágítottak, a talajra pedig már X1 feliratot is vetít az autó, hogy legyen miről beszélni a környéken bámészkodóknak is. Nem maradhatott el néhány új felnidizájn sem, valamint a külső színek is bővültek, köztük a tesztautót is borító Storm Bay metállal, amely 405 300 forintot ér egymagában. Az X1 külső méretei nem változtak: 4447 x 1821 x 1598 milliméter.
Belső
Nem sok minden változott a bajor szabadidő-autó utasterében, pedig igény volna rá. Az X1-es egyszerre tűnik masszívnak és kicsit ódivatúnak a tipikus BMW-belsővel. Az ülések kemények, az ülőlapok rövidek, az analóg műszeregység a kormány mögött pedig hiába igényes és szerethető, kissé elavultnak tűnik már ránézésre is. A digitális műszeregység jobban mutat, de azt meg leolvasni nehezebb, így aztán talán mégis ez a jobb választás.
Jó az összeszerelési minőség, de nem kelti egy modern autó benyomását
Elfogadható a lábtér a hátsó sorban, bár az ülőlap itt is rövid – akárcsak elöl
Az összeszerelési minőségre ellenben nem lehet panasz, a varrások szépek, az illesztések egyenletesek. Talán csak annyi róható fel a belsőnek, hogy a nagyobb modellekben jobb összhatást szoktunk meg. Az X1-esben érezni, hogy a legkisebb X, pedig felextrázott tesztautónk ára a 20 milliót is megközelítette.
Ami a helykínálatot illeti, az X1-es jól állja az üléspróbát, a keresztmotoros elrendezéssel még a hátsó sorban is kellemes a helykínálat, amellett, hogy a felár ellenében elektromosan nyíló csomagtérajtó mögött tisztességes, 505 literes csomagtér fogadja az utasok holmiját.
Technika
A középkonzol tetején csücsülő 8,8” átmérőjű érintőképernyő megújult ugyan, ellenben nem a legújabb operációs rendszert (7) kapta meg, hanem eggyel korábbit, mert a mögötte lévő hardver azt bírta csak el. Ennek az információnak a hiányában és tudatában viszont boldogok lehetünk a kezelhetőséggel, az iDrive forgókapcsolóval kellően fürgén és intuitívan kezelhető a rendszer, és van hangvezérlés is. Vezetői asszisztensekből megvannak a fontosabbak az extralistán, de érdemes félretenni erre egy kicsit, mert alaphelyzetben elég hiányos a felszereltség.
A nyolcfokozatú automata váltó ügyesen teszi a dolgát, kézi nem is kérhető ehhez a motorhoz
190 lóerő és 400 Nm. Az X1-est kellemesen viszi a kétliteres dízel, de nem túl sportos darab
A kétliteres, négyhengeres 20d jelzésű dízelmotorra is érdemes költeni, amely 190 lóerős, maximális 400 newtonméteres nyomatékát pedig 1750-2500/perc fordulaton adja le. Százra 7,8 másodperc alatt gyorsul, végsebessége 219 km/óra, ami nem rossz érték, de gyengébbet csak az vegyen, akinek a BMW neve még nem forrt össze a dinamizmussal. Úgy tűnik, a BMW szerint sok ilyen vásárló van, mert három gyengébb kivitel is választható: a belépőmodell a 116 lóerős 116d, amit egy 140 lóerős benzines (118i) és egy 150 lóerős dízel (118d) követ. Benzinesből 192 lóerő a következő lépcső (20i), a csúcsmotorok dízelből és benzinesből egyaránt 231 lóerősek (25i és 25d).
A BMW-nél egyre kevésbé szokatlan elsőkerék-hajtás (mindhárom gyengébb motort is így adják) helyett 650 ezer forintért választható az xDrive összkerékhajtás, amely a pillanatnyi helyzetnek megfelelően osztja el a nyomatékot az első és a hátsó tengely között, és ezzel jóval stabilabbá teszi az X1-est. Ezzel a hajtással atomstabil a bódé, és folytonos a tapadás, nem sok dolga akad a kipörgésgátlónak. A nyolcfokozatú automata váltó ehhez a motorhoz már alapáron jár, amihez 50 ezer forintos felárért kapjuk a váltó mögötti kapcsolófüleket.
Vezetés
Nem erőlködik a motor az 1,6 tonna feletti saját tömeggel, de alaphelyzetben nem is tűnik kifejezetten erősnek az X1, amíg nem lépünk rendesen oda. Az automata váltó nem lesz az akadálya a dinamikának, szépen kapcsolgat mindkét irányban, és ha nagyon szeretnénk, még kézzel is választhatunk fokozatot a kormány mögötti fülekkel. Autópálya-tempóig bőven elég a 190 lóerő, sőt még kicsit tovább is.
7,7 l/100 km-es fogyasztást mértünk a nagyobb részt városi használat során
A start-stop rendszerek mostanra kezdenek ugyan használhatóvá válni, de az X1-es ilyennel még nem büszkélkedhet, sajnos – elég idegesítően működik. Késlekedve indítja csak a motort, és sokszor indokolatlanul korán leállítja, amivel elég kellemetlenné tehet pl. egy álló helyzetből való kikanyarodást.
Az összkerékhajtásnak hála tapadási problémáktól sem kell tartani, nyomhatjuk a pedált, amennyire bírjuk, az X1 technikája sokkal nagyobb teljesítménnyel is könnyedén elbánna. A fura az egészben, hogy ebben a modellben valahogy nem éreztük azt a kényszert, hogy mindenképpen gyorsabban menjünk az indokoltnál, ami jellemzően a szerethető vezetési élménnyel magyarázható. Itt ebből nem sok jut a kormány mögött ülőnek. Nyugalomra int a kocsi.
A futómű hangolása is kifogásolható, mert jelentős oldaldőlése van annak ellenére, hogy csillapítása feszesebb az átlagnál. A felgyűrődéseket nem képes mindig úgy tompítani, ahogy egy hasonló felépítésű és árú autótól elvárnánk.
Alaphelyzetben halogén jár, feláras a LED fényszóró
