Ezt a BMW-t nem érdeklik a nyafogó rajongók

Az előző generációval szinte megegyezik a teljes hossz, csak 0,5 cm a különbség, a 267 centis tengelytávja is rövidebb valamivel, de a szélesség nőtt, méghozzá három centiméterrel, ami miatt leheletnyivel laposabbnak tűnik az autó. Arányait tekintve viszont csatlakozott a tipikus ötajtós kompaktok táborához az F40 kódjelű típus, 431,9 cm hosszához 179,9 cm szélesség és 143,4 cm magasság társul. 

A márkára jellemző vesenövekedés az 1-es szériánál is tetten érhető, a jellegzetes BMW hűtőrácsok gigantikusak lettek, rácsúsznak a motorháztető ívére, és mivel ez egy Luxury kivitel, a rácsozás is krómozott dekorációt kapott. 

Így szó szerint leugrik az autó orráról, aki csökkenteni szeretné ezt a vizuális hatást, annak a Sport line modellváltozat a megfelelő. Ennél a kivitelnél feketék maradnak a függőleges rácsok, valamint az oldalablakokat keretbe foglaló dekorcsík, és a lökhárító betétjei is sötétek maradnak. 

Tipikus Ford Focus, Opel Astra, Volkswagen Golf arányok, rövidebb az orr, nagyobb az utastér, a tömegből a messziről jól észrevehető, óriási hűtőrács veséi emelik ki a BMW 118i-t

Oldalról tipikus sportos kompakt az 1-es széria, a napjainkban megszokott arányokkal, hátratolt A-oszloppal, emelkedő övvonallal, és markáns domborítással a kilincsek körül. A legtöbb típus általában a farrésznél fullad ki, de ennek az autónak ez a legjobb oldala. 

Egész agresszív, lendületes, a hosszan elnyúló lámpatestek megadják az alaphangot, a formai kialakítás pedig finom részletekkel ad olyan látványt, amire jó ránézni. Ebben sokat segít, hogy nincs lehangoló, műanyagból kialakított kamu kipufogó, legyen bármilyen motor az orrban, ennél az autónál a klasszikus kerek cső, avagy csövek merednek hátra.

Kizárólag LED-ekkel világítanak az első fényszórók

Bár ez a legkisebb BMW a sorban, és mérete okán sejthetnénk rokonságot az X1-X2 belterével, ennél már váltottak a bajorok, és a legújabb alapokat kapta meg a típus. Tulajdonképpen ugyanazt a hangulatot, minőséget, elrendezést kapjuk, mint a legújabb G20-as 3-as BMW esetén. 

Az alapkivitel felett teljesen digitális a műszeregység, a kormány mögött és mellette ugyanakkora 10,25 colos kijelzőt találunk. Ezek méretben, képminőségben, és a megjelenítés grafikai elemeit tekintve is hozzák a kategóriában elvárt magas színvonalat. Fényviszonyoktól függetlenül jól leolvasható minden információ, egy apró megakadás sincs a működésben, ugyanakkor érezhető, hogy a BMW mindenkire gondol, és nem hajhásszák a sci-fi-be hajló, idősebb korosztálynak talán kissé idegen megoldásokat. 

Így a menürendszert kezelhetjük a megszokott iDrive tárcsával a váltó mellől, ugyanakkor ott az érintőképernyő is, aki pedig beszélgetni szeretne a géppel, az a hangvezérléssel is próbálkozhat. A hangutasításokhoz beállítható egy személyes aktiválási szó is a „Helló, BMW!” helyett, és akár név szerint üdvözölhet minket a rendszer. 

A fizikai gombok kigyomlálása elmaradt, a klímakonzol szinte minden funkcióját valódi kezelőszervekkel állíthatjuk, még a régi rádiós egység programozható gombsora is megmaradt.

A BMW 7.0 verziószámú operációs rendszere tökéletesen működik, jól átlátható a menürendszer, és mivel a navigáció is élő közlekedési adatokkal dolgozik, így az Android auto hiánya sem annyira fájó.

Az látszik, hogy nem akarták feladni a klasszikus elrendezést, maradt a márkára jellemző, sofőrt körülvevő vezetőpozíció, és hiába a gyors hardver, nincs tere az egyéni grafikus megjelenítésnek. A műszerfalon tulajdonképpen csak annyit tudunk állítani, ami 4-5 éve is megszokott volt, a két virtuális számlap elrendezését nem rúghatjuk fel. Itt nincs mindent beterítő térkép, vagy sebességet, fordulatszámot háttérbe szorító médiakijelző. 

Tehát aki a legmodernebb technikát szeretné, de a régi jól bevált autós keretek között, és nem egy okostelefonná faragott műszerfalat, az jól fogja magát érezni a BMW első sorában. A modern kütyük mellett a tág határok között állítható üléshelyzet miatt is több a hely, mint a kifutó generációnál. 

Az anyagminőség és összeszerelés terén is remekel a BMW 1-es. Az új kialakítást is sikerült precízen összeállítani, rengeteg apró elem, különböző felület, textúra fut egymásba tökéletesen, a hangulatvilágítást kitűnően építették be a dekorációs sávokba. Nincs olyan érzése az embernek, hogy az ajtó pereme alá nézve ott figyel majd a kínai LED-szalag. 

Jó látni, hogy a hátra ülőket sem felejtik el a BMW-nél, másodosztályú ajtókárpitok helyett itt is puha műanyag, az elsőkkel megegyező kialakítás tárul elénk ajtónyitáskor. A helykínálat abszolút jobb az elődhöz viszonyítva (a lábtér 3,3 centiméterrel nőtt), két 180 centiméter körüli felnőtt elfér. Az első ülések hátlapja kemény, formázott borítást kapott, ez átlagos esetben több helyet hagy a térdnek, de ha igazán hórihorgas az utas, akkor már átok, mert nyomja a lábakat. Az autóban található négy USB aljzatból három már USB-C, ebből kettő a hátsó sorban található, és szerencsére van egy hagyományos a pohártartók környékén.

A csomagteret is tudták növelni, immár 380 literes (Mercedes A-osztály 370 liter), van 12 voltos aljzat, pár csomagrögzítési opció, és 40-20-40 arányban dönthető hátsó üléssor. Ezeket lehajtva ugyanúgy 1,2 köbméter áll rendelkezésre, mint eddig, a raktér belső minimális szélessége 6,7 centiméterrel nőtt.

Vaskos kormány, klasszikus műszer elrendezés, a BMW nem csak a jövőt kereső autósokhoz szól

Érdekes, de a BMW alsóházban a Mini tette le a technikai alapokat, jobban mondva az angol almárkánál szereztek tapasztalatot a németek az UKL (UKL=Untere Klasse, alsó osztály) építőkészlettel. Az F56-os kódjelű, 2014-ben debütált Mini kapta meg először ezt a platformot, az UKL2 verzióra pedig a teszten szereplő 1-es széria mellett több BMW is épült. 

Az új generációs elsőkerék-hajtású technika újdonsága az i3s modellből ismert, folyamatos kipörgésszabályozó megoldás, ami eddig csak a villanyautókba került beszerelésre. Ennél nem a hagyományos, keréknél beavatkozó ESP, hanem a motorvezérlés segítségével kontrollálja a megcsúszást. Így a klasszikus kipörgésgátlóval karöltve működő rendszerrel akár tízszer gyorsabb a beavatkozás, és az ígéret szerint nagyban csökken az alulkormányzottsági hajlam.

Alacsony fordulaton érezhető a három hengeres konstrukció vibrációja, de a teljesítményleadás példás ennél az 1,5 literes motornál

Bevezetéskor három dízel- és két benzinmotorral lesz elérhető az autó. Automatából kettőt kínál a gyártó, a háromhengeresek hétfokozatú, duplakuplungos váltót kínálnak, a négyhengeresekhez (118d, 120d, M135i) nyolcfokozatú, hidrodinamikus nyomatékváltós automata rendelhető. A hatfokozatú kézi váltó már csak az alapmotorokhoz elérhető, a kétliteres és négyhengeres 118d dízel mellett a háromhengeres 118i vagy a 116d készül vele.

Ha egy márka évtizedekig a vezetés élményére építi kommunikációját, akkor egy döglött, átlagos, a tömegbe szürkülő autóval alaposan ellentmondanának önmaguknak. Ezért a BMW-nél komolyan ráfeküdtek arra, hogy a veszett keresztbe csapatáson kívül minden területen elérjék a márkára jellemző dinamikát, és jó vezethetőséget. 

Nagy hangsúlyt fektettek a kormányzási érzetre, a volán rendkívül direkt, az autó orra azonnal reagál a legkisebb mozdulatokra, élénken mozog a 118i, és ebben sokat segít a merevebb, de az elődnél könnyebb karosszéria is. 

A fékek finoman adagolhatóak, a feszesre hangolt, elöl MacPhershon, hátul független kerékfelfüggesztés pedig minden kanyarban segít megtalálni a helyes ívet, fronthajtáshoz képest tényleg határozottan kapaszkodik a kijelölt irányhoz. A feszes hangolás nagyobb kátyúknál meglepően kemény döccenést eredményez, ez már így is kemény, az egy centiméterrel mélyebben ülő M-Sport futóművel pedig tényleg spártai lehet. 

Amit a futómű, fék, kormány hármas mutat, ahhoz már csak egy jó motor kellene. Mármint minden ízében jó, mert azért erő van elég az 1,5 literes háromhengeresben, 140 lóerejéhez 220 Nm nyomaték társul, a gyorsulás 8,5 másodperc százra, ezek a számok egy jól autózható, kellemesen dinamikus kocsi képét vetítik előre. 

Csakhogy az a fránya három henger most sem tesz jót a prémium hangulatnak. A hangját sikerült eltüntetni, de a rezonancia utat talál az utastérbe, főleg alacsonyabb fordulatnál érződik a három ötszáz köbcentis henger munkája. Ezen a helyzeten a start-stop rendszer és a hétsebességes, duplakuplungos váltó ront némileg. Leállás után a gázadásra történő újraindítás érezhető rúgással történik meg, a váltó pedig ilyenkor erőteljes gyorsításra szintén keményen dobja egymás után a fokozatokat.

Valódi kipufogóvég, 2020-ban már ennek is tudunk örülni!

Ez elég nyers hatást kelt, és ami elszomorító, hogy még nincs más benzines opció, csak az M135i, a maga 306 lóerejével, elkelne még egy gyengébb négyhengeres benzines, a jól bevált nyolcsebességes hagyományos automatával. 

Ezek a problémák főleg városban jönnek elő, autópályán, országúton viszont minden porcikájában magabiztos a 118i. A háromhengeres motor teljesítményleadása példás, 1250-4000 között elérhető a maximális nyomaték, a 140 lóerő pedig 4400-6000-es fordulat között jelentkezik, ilyen szempontból nincs gyenge pontja, bármikor bárhonnan megindul, a mindennapokra több mint elég. 

Nagyobb sebességnél érződik igazán, hogy a hajtásláncnak ez a 140 lóerő csak a belépő szint, minden helyzetben tökéletesen uralható, irányítható az autó, de rengeteg segítséget is kapunk a volán mögött.

Vezethetősége a legjobbak közé emeli a fronthajtásos típusok között, az eladásokat vélhetően nem fogja zavarni a technikai alapok változása

A vezetést többek között távolságkövető tempomat, sávtartó, holttérfigyelő, táblafelismerő rendszer segíti, és mindegyik kiválóan, könnyen kezelhetően működik, a BMW nagy pozitívuma pedig, hogy ha akarjuk, akkor egy gombnyomással kikapcsolhatjuk az összes elektronikus mankót, és vezethetünk magunk. 

Fogyasztásban nem villantott túl jó értékeket a 118i, a teszthét alatt végig a 7-8 literes sávban (végső átlag 7,2 l/100 km) evett száz kilométerenként, és ezt az értéket még igazán óvatos vezetéssel is csak nehezen lehetett lejjebb tornázni. 

Az autóhoz kézi váltóval, ugyanezzel a motorral 7,9 millió forintért juthatunk hozzá, de a teszten szereplő automata váltós 118i Luxury kivitel több mint 13,5 millió forintba kerül. Ha négyhengeresre vágyunk, csak az M135i az opció, ami 15,35 millió forint.

A hétfokozatú dupla kuplungos automata összezavarható, de az indulása már példásan finom. Aki azért ragaszkodna a kézi verzióhoz, annak ez még elérhető a 118i esetén

Az autóhoz nincs már a hazai BMW-k árában BSI (BMW Service Inclusive) szervizcsomag, amely fedezte a karbantartási díjakat öt évre vagy 100 000 kilométerig.

A BMW egyike az utolsó gyártóknak, ami ragaszkodik a hátsókerék-hajtáshoz, holott a maroknyi rajongó kiszolgálásánál, és érzelmi kötődésen túl nem szól mellette semmi. Ahol még lehet, kitartanak, de a kőkeményen profitra gyártott típusoknál már nincs értelme tovább folytatni a különc megoldást, így érthető a váltás, és a BMW 1-es széria nem okozott csalódást. Nagyobb és praktikusabb az elődjénél és még vezetni is igazán jó. Téli körülmények között, csúszós úton biztonságosabb és könnyebben uralható.

Ebben a formában is méltó ellenfele a legközelebbi német konkurenciának, az Audi A3-nak és a Mercedes A-osztálynak.

Szavazás