Az úgy volt, hogy szerettük volna kipróbálni a bécsi városháza előtt, a Rathausplatzon felépített korcsolyapályát. Bécs közel van, bármilyen téli gumis autóval el lehet indulni, aminek a profilmélysége a futófelület teljes szélességében megvan 4 mm, mert ennél kisebb mintaárokkal nem felel meg az ausztriai előírásoknak, ahol télies útviszonyok között november 1-től április 15-ig kötelező a téli gumiabroncs.
És az úgy volt, hogy ha már megyünk, menjünk elektromos autóval, mert biztos tart már ott a technika, hogy Budapestről Bécsbe és vissza ne legyen gond eljutni, még télen sem. Ha a kolléga egy összesen 145 km hatótávú LEAF-fel megoldotta, akkor csak nem lesz vele baj. Töltés nélkül oda-vissza semmilyen elektromos autó nem járja meg autópályán ezt az 520 kilométert. Pláne, ha hozzáveszek némi bolyongást a városban, a tartalékot egy baleset utáni letereléshez vagy a fűtést, ha egy helyben állnánk egy torlódás miatt.
Váltóáramról is gyorsan töltsön
Olyan villanyautó kellett, ami alkalmas egyenáramú villámtöltésre, de ha az nem működik, akkor váltóáramról is gyorsan tölt. Mi van ilyen? Az Audi E-tron a maga 30 milliós árával 11 kW-ot tud AC-töltőről felvenni, a 27 milliótól felfelé létező Mercedes EQC és a Jaguar i-Pace csak 7,2-t, a Hyundai Ionig, az elektromos Kona és a Kia E-Niro szintén, a régebbiek még ennyit sem. Mivel menjek? A hazai kínálatban a Renault Zoé az az elektromos autó, amely váltóáramról is viszonylag gyorsan jóllakik.
Más elektromos autók, az alap LEAF és E-Golf 3,6, jobb felszereltséggel a Nissan 6,6 kW-tal képes AC-ről tölteni, a Hyundaiok és a Mercedes EQC, a Jaguar I-Pace maximuma 7,2-7,4 kw. Ezzel szemben egy Zoé ezek sebességének 3-6 szorosával képes tölteni, tehát ennyivel kevesebb időt kell a töltikézéssel elveszíteni. Beépített töltője, ami nem egy áramkábel, hanem egy drága elektromos főegység, 22 kilowattal is tud tölteni, tehát kihasználja a közterületi töltőoszlopok kapacitását. A modellfrissítés előtti verzió szuperképessége volt, hogy a Siemens-motoros akár 43 kilowattot is fel tudott venni AC-töltőről, de ezt a funkciót a Zoé renoválásakor a Renault lecserélte a sokkal perspektivikusabb, CCS-s csatlakozós egyenáramú villámtöltésre. DC-ről az autó 50 kW-tal tölthet. Igazából a most meglévő hazai töltőinfrastruktúrával a Zoé a villanyautózás jolly jokere.
Indulás: Budapest, 10 óra 30. Hatótáv induláskor: 286 km. Érkezéskor Győrbe: 152 km. Megtett táv: 125 km
Indulás előtt teletöltöttem az 52 kilowattórásra bővített nagyfeszültségű akkumulátort a legközelebbi E Mobi-töltőoszlopon. 286 km volt az ígéret, ami lefelé gurulva felugrott 339-re, majd vissza a reális 280-290 közé. WLTP-mérés szerint 395 km a gyári adat, ez téli hidegben, valós forgalomban ennyit simán eshet.
A hatótávolság felett az utastér előtemperálását jelzi a piktogram. Okostelefonról vagy a menüből állítható be, mikorra hűtse le vagy fűtse fel az utasteret az autó. Töltőn lógva nem a hatótáv rovására megy a fűtés, ami a hőszivattyú miatt a Zoéban nem zabál sok energiát. Működhet azonban kiegészítő fűtés is, mert a hőszivattyúnak vannak korlátai. A 14 kWh/100 km talán nyáron lenne reális városban, télen és autópályán nem
Elvileg így is elég lenne csak Bécsben tölteni az akkukat, de három gyermekkel nem akartam kockáztatni. Mert a Zoé ötszemélyes, ami éppúgy kedvező benne, mint a kormánykerék minden pontját átmelegítő kormányfűtés. Egy jéghideg volánú autóból nézve irritáló fakszni számon kérni ezt, de aki próbálta már a primitívebb megoldást, az meg fogja erősíteni, mennyivel rosszabb, ha csak a két felső küllőnél megy a fűtés.
Egy elektromos autóban az ülés- és a kormányfűtés nem luxus, mert sokkal kevesebb áramból javítható velük az elöl ülők hőérzete, mint a teljes utastér felfűtésével. A Zoé a temperálásban is jó, mert takarékos hőszivattyús fűtése is van a légbefúvással kombinált, hősugárzós gyorsfűtésnél.
A hatótávot nem tudtam az utastér időpontra történő előtemperálásával javítani, amit a műszerfalról lehet programozni vagy alkalmazásról indítani. A Zoéhoz feláras tétel a 230 voltos töltőkábel, ami a tesztautóban nem volt benne. Alapáron a Mennekes-csatlakozós, szabványos Type 2-töltőkábel jár, ami a közterületi töltőkhöz vagy az otthoni falitöltőhöz jó. Mivel a közterületi töltőoszlopot az előtemperálás miatt nem akartam blokkolni, ezt az opciót kihagytam.
Győrött 50 kW-os DC-villámtöltőt és 22 kW-os AC-töltőt rejt a Révai utcai parkolóház. Az áram ajándék volt, a parkolási díjat kell csak kifizetni, ami 100 Ft óránként
Egy Budapest-Bécs-Budapest villanyautós túra tervezést igényel, ezért tanácsot kértem egy műszaki trénertől. Számomra ő a villanyautózás Paganinije, szava és tapasztalata mérnökként és gyakorló villanyautósként is aranyat ér. Köztes töltési pontként a győri Decathlon-áruházat javasolta vagy a Révai utcai parkolóházat. Végül az utóbbit írtam be a navigációs rendszerbe.
Hol a szélárnyék?
Vigyázva a hatótávra, 90 és 100 km/óra közötti sebességgel osontam az M1-en, hegyről lefelé lendületet véve, felfelé óvatosabban. Tatabánya környékén az emelkedők miatt 18 kWh/100 kilométeres fogyasztást jelzett a fedélzeti számítógép, minden igyekezetem ellenére.
Kamionstop idején csak az élőállat-szállítóktól remélhettem szélárnyékot. A legjobb a valamivel gyorsabb turistabuszok szívóerejét kihasználni, de a kis követési távolság veszélye miatt nagyon fárasztó így vezetni
Aznap kamionstop volt, így nem tartottam fel senkit, viszont szélárnyékra is csak egy-egy élő állatot szállító jármű vagy turistabusz mögött számíthattam. A szerencse elém sodort egy lábasjószág-transzportot, mögötte 12-14 kWh/100 km-re esett a pillanatnyi fogyasztás a 16-18 körüli értékről.
DC-villámtöltés helyett AC-gyorstáplálás
Háztól házig majdnem kétórás úttal értük el a töltőpontot Győr belvárosában. A Révai parkolóházban két elektromos autó tölthet egyszerre. Van vagy-vagy alapon működő ChaDeMo és CCS-csatlakozós, egyenáramú villámtöltés 50 kW-tal, illetve ezzel párhuzamosan futhat a váltóáramú töltés 22 kW-tal.
Sajnos az oszlop és az autó közötti kommunikáció a villámtöltővel nem működött, talán mert a töltőoszlop üzemeltetője még nem frissítette a szoftvert, hogy a nagyon új tesztautóval beszélgethessen. Mert mindig az autó adja meg, milyen töltésre van szüksége, az oszlop a beosztott ebben a felállásban.
Elgondolkodtató, hogy 30 milliós elektromos autók harmadakkora sebességgel képesek csak tölteni váltóáramról, mint a Zoé. 22 kW-tal simán ment a töltése. Egyedül és sokat autózók, akik egy laptoppal és telefonnal ki tudják használni a töltési holtidőket, rengeteg pénzt megspórolhatnak elektromos autóval
Megpróbáltam többször, nem ment, maradt a váltóáramú töltő. FRISSÍTÉS: pár héttel később, egy kecskeméti 50 kW-os berendezésen már működött a DC-villámtöltés a Zoéval, ilyen gyorsan megoldódhat egy gond.
Váltóárammal vígan tömődött a Zoé, de alsó hangon a duplájára növelte az ott töltendő időt, amit a család egy közeli gyorsétteremben töltött el. A parkolójegy szerint 12:27-kor álltam be és 13:47-kor távoztam. 200 Ft volt mindösszesen a töltés teljes költsége, a két megkezdett órányi parkolásért, az áramot ajándékba kaptuk.
Benzinből ennyiért fél litert adnak, ami talán 10 kilométerre elegendő, itt viszont 140 kilométernyi árammal lettem gazdagabb. A szaldón sokat ront az a 4800 forint, amit a gyorsétteremben költött a család, ahová melegedni és az időt elütni tértek be négyen, amíg én a töltést intéztem. De nem mindenki utazik ötösben, nekem ez a tétel két hamburgerrel 700 Ft alatt lett volna.
14:00 óra: indulás Győrből Bécsbe. Hatótáv induláskor: 285 km. Érkezéskor: 142 km. Megtett út 131 km
Körülbelül 130 km várt ránk Bécsig. Kicsit merészebb tempóval hajtottam, háromjegyű számmal, de így is csak néztem a máskor oly spúrhausernek tűnő Prius-sofőröket, ahogy 115-tel tovadöngettek. Elektromos autóval végig kell gondolni, hogy összességében nem veszítünk-e kevesebb időt lassabb tempóval, de nagyobb hatótávval, ritkább töltésekkel haladva, kevesebb időt a kábelen lógva.
Gyönyörű töltőparadicsom, ideális helyen. Végül a 16 eurónyi parkolódíjért csak állóhelyünk volt bő három órára, tölteni nem sikerült a bécsi Rathausplatz alatt
141 km hatótávval álltam be Bécs egyik főterén a mélygarázsba. Óránként négy euró volt a parkolási díj, de sebaj, közvetlenül a lehajtónál voltak a töltőpontok. Korcsolyázás és a karácsonyi vásár megtekintése közben az autó bőven feltölt úgy, hogy hazáig is elmenjen.
Éreztem, hogy ez így túl szép lenne, és valóban. Az egész Anlage ausser Betrieb, működésképtelen volt Bécsben a teljes töltőlétesítmény. Valamit azért kaptunk: a parkolóban átmelegedő akkumulátorral 152 km hatótávval hajtottunk ki, áramot keresgélve. A Plugshare-weboldalon kinéztem egy gyorsétteremmel kombinált töltőpontot, ami egy BP-benzinkúton volt.
A töltő itt kártyás azonosítással működik, de azonnali tagságra is be lehet lépni a szolgáltatóhoz. Elvileg. Nekem ott és akkor mégsem sikerült fizetős ügyféllé válnom, mert a telefonom böngészője nem boldogult a regisztrációs felülettel, hiába van a csatlakozásra azonnali lehetőség. Mármint azoknak, akik elég jól beszélnek németül angolul vagy franciául, hogy a telefonos ügyfélszolgálattal beszélni tudjanak.
Hálából 10 eurót adtam zsebbe a LEAF-et a céges kártyáról tankoló úrnak, amiért megszánt bennünket és kártyájával elindította a Zoé töltését is. A modellfrissítés előtti, Siemens-motoros verzió ezen az oszlopon 43 kW-tal tölthetett volna
Jobb híján megkértem az új LEAF-et mellettem töltő személyszállító kisiparost, hogy indítsa el nekem a töltést az ő azonosítójával. Így már ment a töltés, ő pedig boldogan eltette azt a tíz eurót, amit köszönetképp átadtam. Ám a Nissannal 40 perc alatt végzett és elviharzott, nekünk meg összesen csak 80 km-rel nőtt a hatótávunk. Közben a szomszédos gyorsétteremben megvacsorázott a família. Ide sem feltétlenül ülünk be, ha nem elektromos autóval jövünk, de ezt a 37 eurót már át sem számoltam benzinre.
22 óra: indulás Bécsből Győrbe. Hatótáv induláskor: 226 km. Érkezéskor: 97 km. Megtett táv: 134 km
Este tízkor, összesen 3 és fél órányi bécsi tartózkodás után, 226 km hatótávval várt ránk a hazaút. Így elindulni túl nagy kockázat a 260 km-es útra Budapestig, így valahol újra tölteni kellett. A bábolnai Ionity-übertöltőben nem bíztam, mert az ABB-gyártmányú töltőkön a CCS-protokoll nem találta meg a hangot a tesztautóval. És ha ott nem sikerül áramot tankolni, akkor hová menjek? A terv egy újabb győri megálló lett, ugyanott, mint kifelé.
Bankkártyával is fizethető a parkolódíj a Révai parkolóházban Győrben
Nem kellett annyira takarékosan vezetnem, tempomat 110-zel, lassan, de jó hangulatban utaztunk késő este. Az 52 kilowattórás akkumulátorral a ráncfelvarrás utáni Zoé jól használható elektromos autó. Ránézésre primitív első ülései váratlanul kényelmesek voltak, a 130-nál már felerősödő szélzúgást kivéve az autó zajszintje alacsony, nemcsak a motor csendes, de a téli gumik zaja is mérsékelt volt. A szép műszeregység nagy előrelépés az elődhöz képest, a 338 literes csomagtartó kisautók között kedvező érték. Időközben az átlagfogyasztás lement 16,4 kilowattóra/100 km-re, ami egy téli gumis elektromos autótól, kevés áram-visszatermelési lehetőséggel jó eredmény.
0:40: Győr-Budapest. Hatótáv induláskor: 157 km. Hatótáv érkezéskor: 29 km. Megtett táv: 125 km
Ezúttal csak egy szűk órát voltunk a parkolóházban, ahol igazán európaiak a körülmények. Nincs kosz, fizethetsz apróval és bankkártyával is, a parkolódíj most csak 100 Ft lett, az áramot ismét ajándéka kaptuk.
Végül fél egy körül indultunk el Győrből, amikor a hatótáv-kijelzés 157 kilométert ígért. Ez a szükséges tartalékokkal is kényelmesen elég a 125 kilométeres útra. 105 perc elteltével 9 százalékos töltöttséggel, 29 km-es maradék hatótávval értem ugyanarra a 22 kilowattos E Mobi-töltőre, ahonnan előző nap délelőtt lecsatlakoztattam a Zoét.
Budapest-Bécs-Budapest villanyautóval, 2019. december végén
Teljes időigény: 15 óra 45 perc
Ebből Bécsben, a tervezett programmal eltöltve: 3 óra 30 perc
Ebből áramtankolással töltve: 4 óra 5 perc (kitérő az M1-ről, töltőkeresés Bécsben és töltési idők)
Töltéssel kapcsolatos közvetlen költségek: parkolódíj, 200+100 Ft és 3350 Ft (10 euró), zsebbe. Az út előtt és után ingyen tölthettem az E Mobi-töltőn
Gyorséttermi fogyasztás a töltések idején: 4800+12400 Ft=17 200 Ft (4-5 főre)
Benzinköltség hasonló tempóban, benzines kisautóval (520 km, 4,8 l/100 km, 392 Ft/liter) = 9784 Ft
Mellettem egy JAC-márkájú kínai villanyautó tölt az 50 kW-os villámtöltőről Győrben. Ausztriában már forgalmazzák, a hazai értékesítése még kérdéses, mert a kettes LEAF árában volna a SEAT Aronára hasonlító kis SUV
Villanyautóval messzire: felesleges gond vagy csak így érdemes?
Mi derült ki ebből? Itt majdnem minden nehezítő körülmény összejött, a villámtöltőkkel nem működő kommunikációtól a bécsi parkolóház töltésképtelen infrastruktúráján át a mínusz 2-4 Celsius-fokos hidegig. Az optimista nézet szerint még így is sikerült megjárnunk az utat, sikerült megoldani a gondokat és melegebb időben, a villámtöltők szoftvereinek frissítésével ennél csak könnyebben lehet utazni.
Az elektromos autózással szemben szkeptikusak szerint az út időigényével igazoltam az elektromos autózás alkalmatlanságát nem hosszú, hanem már közepes távolságokra is és az olcsósága is borul, ha a gyorséttermekben kifizetem az üzemanyagon megspórolt összeg majdnem dupláját. Arról nem beszélve, hogy ezzel a gyógytempóval egy hasonló méretű benzines kisautó 4,5-5 litert fogyasztana és az egész út benzinje kijött volna 10 000 forintból, sokkal kevesebb macerával és sokkal több időt tölthettünk volna valami jobb dologgal, mint az akkuk töltésével. És mindezt tetézi a töltés kiszámíthatatlansága a töltők foglaltsága miatt.
9 százalékos töltöttséggel még 29 megtehető kilométert ígért az autó hajnalban, 520 km megtétele után hazaérve
Szerintem az derült ki, hogy az elektromos autózás még nehezített körülmények között is sokkal többre alkalmas, mint a kétkedők hiszik. A malőrök, nehézségek zöme az autó és a töltő-infrastruktúra közötti kommunikáció hiányából fakadt, ami a szoftverek távfrissítésével megoldható probléma. Olyannyira, hogy három héttel később Kecskeméten mér sikerült egyenáramú villámtöltőről megetetni a Zoét. Bécsben egész egyszerűen pechünk volt, hogy épp ott, épp akkor nem lehetett tölteni az autót.
Hosszabb távú utazásokon a villanyautózás előzetes tervezést, kompromisszumkészséget és agilis problémamegoldást igényelhet, de nem mindig igényel. Az átlagsebességhez képest a megtakarítási potenciálja sem lehengerlő, de a sokat autózóknak költségalapon, az autójuk közvetlen környezetszennyezéséért aggódóknak a zöldebb tudat miatt előnyös. Nem volt egyszerű, de utólag nagyon örülök, hogy nem a kényelmesebb megoldást választottuk. Az új generációs elektromos autók akkukapacitásával a villanyautózás túllépett a városi közlekedésen, amire már egy régi LEAF vagy koros Ion hatótávolságával is kiválóan alkalmas volt.
