Ha van elég hely a benzinkúton, befutott a Magyar Energetikai és Közmű-szabályozási Hivatal engedélye az elektromos töltő üzemeltetéséhez, megérkezett a közútkezelő hozzájárulása a parkolóhelyek létesítéséhez, kész a megfelelő betáplálás és adott még ki tudja hány feltétel, Magyarországon létesülhet egy újabb villanyautó-töltőállomás.
Magyarországon először a régióban
Kelet-Közép-Európán belül a Shell először Magyarországon nyitott az elektromobilitás felé. Az M7-esen a székesfehérvári benzinkúton és az M3 sztrádán a Gelej töltőállomáson az idei évben nemcsak a Recharge-töltőpontok kezdenek működni a cég beruházásában, de az egyenáramú villámtöltés nagyágyúja, az Ionity is kialakít két benzinkútjukon összesen három töltőpontot. Az első pár hete üzemel Balatonkeresztúrnál az M7 Budapest felé vezető oldalán. A következő a sztráda Horvátország és Szlovénia felé vezető oldalán létesül februárban és elkészül egy a második-harmadik negyedévre az M0-son a szigetszentmiklósi töltőállomás Győr felé vezető oldalán.
Az átadóra hazánkba érkezett az Ionity ügyvezető igazgatója, Marcus Groll, akit a téli Balatonnál kérdeztem az Ionity-villámtöltők technikájáról. Interjúnk az Ionity-kutakon 2020. január 31-gyel bevezetett, kilowattóra-alapú árazás bejelentése előtt készült. Az alapdíj messze a belső égésű motoros autók tankolási költségein felüli, alapesetben 79 eurócent, itthon 280 Ft/kWh, amiből az előfizetők különféle kedvezményeket kaphatnak.
Groll úr, rekkenő hőségben, záporesőben és szakadó hóban is a szabad ég alatt kell tölteni a villanyautókat. Miért nincs védőtető az Ionity-töltőpontok felett?
Ha tetőt is létesítenénk, más építési engedélyre volna szükségünk a helyi hatóságoktól, ami lelassítaná a hálózatbővítést. Egyes helyeken, például Spanyolországban a nap és Norvégiában a hó miatt lehetséges a jövőben fedett töltőpontok létesítése, de Közép-Európában nem ez az elsődleges. Az ügyfél úgyis bemegy és leül az épületben, nem marad az autó mellett, mint a tankolás során.
Röviden: Marcus Groll és az Ionity
Marcus Groll az Ionity ügyvezető igazgatója, a cég operatív vezetője, aki a müncheni központból irányítja a vállalatot. Az Ionity a BMW Csoport, a Daimler, a Ford és a Volkswagen-konszernből az Audi és a Porsche közös vállalkozása. A cél Európában 400 töltőpont megvalósításával áthidalni a nagyvárosi töltőstruktúrák közötti távolságot, ahol űrsebességgel futhat az erre alkalmas elektromos autók egyenáramú villámtöltése.
Marcus Groll a Porschétől érkezett az Ionityhez
Marcus Groll 2017 novemberében csatlakozott az elektromobilitás elerjedését támogató vállalathoz, korábban a Porsche villámtöltési megoldásainak fejlesztési vezetője volt. A fizikus végzettségű szakember üzemgazdaságtanból szerzett doktorátust, jelenlegi szolgálati autója egy Audi E-tron 55 quattro.
A Teslának talán 15 supercharger-indítás a rekordja egy hónap alatt. Milyen sebességgel nyitnak meg új Ionity-töltőállomásokat?
Sikerült havonta akár 20 töltőpont létesítését elérnünk, de nagyok a különbségek az egyes területek között.
Mennyi idő kell egy-egy létesítmény megvalósításához?
Jellemzően egy év, de lehet 2,5 év is egy töltési pont kialakítása. Rengeteg helyi előírásnak kell megfelelni és nehezen kalkulálható az áramszolgáltatók reakciója. Néha két évig is tarthat, mire az igénylést követően rendelkezésünkre áll a megfelelő betáplálás. A leggyorsabb létesítés három-négy hónap, ha van elég áram.
Mekkora a magyarországi Ionity-állomások kihasználtsága?
Budapest és Bécs között a bábolnai állomás jól megy. Európában karácsonykor a legnagyobb a töltőállomások terhelése, mert ez az ünnep mindenkinek egyszerre van, szemben az elnyújtottabb nyári terhelésnövekedéssel, mert nem egyszerre van iskolai szünet Norvégiában, Franciaországban vagy a német tartományokban.
Nincs ChaDeMo, az Ionity-töltőkön csak CCS- csatlakozós (Combined Charging System) autók villámtölthetők
Mi történik, ha kinövi az igény a mostani töltők kapacitását?
Mind a transzformátorokat, mind a kábeleket úgy készítjük elő, hogy egy állomáson belül a töltőoszlopok száma gyorsan bővíthető legyen, négyről hatra vagy nyolcra is.
Miért nem lehet a szabad töltőhelyet biztosítani, utazás közben előre lefoglalni?
Jelenleg ezt általában nem indokolja a kihasználtság. De 100 százalék közeli kihasználtság esetén ez vajon segítene? Mi lesz azokkal, akik töltenének, de nem foglaltak idősávot? És hogyan tartom szabadon a helyet? A töltést letilthatjuk másoknak a távolból, de a kocsiját otthagyhatja a parkolóhelyen. Ezt megelőzendő sorompókat kellene felszerelnünk mindenhová, hogy csak a kóddal hajthasson be. Magánvéleményem, hogy nem a foglalás segít a kapacitás szűkösségén, ezeken a helyeken egyszerűen több töltőpontot kell kiépíteni.
Innen jön az áram, 1 megawatt feletti kapacitást ad egy-egy Ionity-töltőállomás, oszloponként 350 kW-os töltés a maximum
Magyarországon a svájci ABB marad az új töltőállomások beszállítója?
Igen, egy országon belül azért is fontos a homogén hardver, hogy a műszaki kollégákat elég legyen egyféle rendszerre oktatni. Európai szinten azonban nagyjából fele-fele arányban vásárolunk az ausztrál Tritium töltőiből is.
Néha az autó és az oszlop közötti kommunikáció hibájából el sem indul az egyenáramú villámtöltés. Ki frissíti a szoftvereket?
A hardver programját a töltőoszlop beszállítója aktualizálja, az állomáson futó szoftvert mi illetve az üzemeltető partnereink frissítik. De az autók szoftvereinek is van egy állása. Münchenben nagy beruházással építünk egy részben már működő tesztközpontot, ahol az autógyártók prototípusait sokféle teszthelyzetben bevizsgáljuk, még a piacra lépés előtt. Ez sem ad 100 százalékos eredményt a variációk nagy száma miatt, de sokkal jobb a helyzet a korábbi évhez képest. Itt nemcsak az alapítók márkáit teszteljük, hanem más autógyártókét is.
50 kW-os egyenáramú töltéshez CCS- és ChaDeMo-kábel is van a Shell saját Recharge-töltőin. Ezt egészíti ki a 43 kilowattos AC-töltő, amivel váltóáramon tölthetők a villanyautók. 43 kW-ot a Continental-motoros Renault Zoék tudtak
Sok Tesla-tulaj jár az Ionityhez?
Igen, az átalánydíjas időszakban 30-40 százalékban töltöttek Teslákat, mert a tarifa és a töltés gyorsasága vonzotta őket. Körülbelül 190-200 kW-os töltési sebességet kínálunk a Model3-hoz.
A 400 vagy 800 voltos töltők szaporodnak majd a jövőben?
Mindkettőre képesek a töltőállomások. 920 volttal működnek, így a Porsche Taycan is maximális töltést kaphat, de az 500 amperes áramerősséggel a 400 voltos autók is 200 kW-tal tölthetnek, köztük a Tesla Model 3. A tömeggyártású villanyautók valószínűleg megmaradnak 400 voltnál, nincsenek annyira nagy akkumulátoraik.
A tél vagy a nyár nagyobb gond a töltőállomásoknak?
Inkább a nyár. Hőségben a töltőoszlopok kapacitásából több megy el a hűtésre, mint hűvösebb időben. A tél az autóknak rossz, mert hideg akkumulátorral kisebb töltési teljesítményre képesek. Ezért lassabb a töltés télen. A Teslák is csak a saját töltőhálózatukon, az útvonaltervezőben tárolt töltésekhez emelik meg az akkumulátor hőmérsékletét tankoláshoz közeledve, hogy gyorsabb lehessen a folyamat. Ahol nincs folyadékhűtésű és fűtésű akkumulátor, szemben például a szolgálati E-tron Audimmal, ott télen nagyon-nagyon lassú lehet a töltés, amin az autógyártóknak javítania kell. A VW ID.3 akkumulátorának is folyadékhűtésű hőmérséklet-szabályozása van.
Nem kell előre kiegyenlíteni az áramdíjat. A tankolás elindul, a zöld rendszámos autó tulaja a pénztárnál fizet a töltést követően, mintha gázt, benzint vagy gázolajat tankolna
Mitől függ a töltőkábel vastagsága?
A rézdrót melegedése fordítottan arányos a vastagságával, minél vékonyabb, annál jobban felforrósodik. Hűtés nélkül sokkal nehezebb és merevebb volna a kábel. Autógyártóknál láttunk hűtés nélküli töltőoszlop-prototípusokat, amik mégis 350 amperes áramerősséggel működtek. A réz töltőkábelük annyira vastag volt és nehéz, hogy alig lehetett őket csatlakoztatni. A hűtéssel minimum lefelezhettük, de inkább harmadolhattuk a kábel keresztmetszetét.
Hogyan hűtik a töltőkábelt?
Pár liter folyadék keringtetésével. Az ABB-oszlopok hűtése növényi alapú olajjal, a Tritium-berendezések hűtése glikollal működik (az autók fagyálló hűtőfolyadékának egyik alkotóeleme. A szerk.) Az építési engedélyekhez igazolnunk kellett, hogy szivárgás esetén a hűtőközeg semmilyen káros hatással nincs a vízbázisra.
Folyadékhűtésű az Ionity-tankoszlopok töltőkábele, hogy ne legyen túl vastag. Olaj vagy glikol cirkulál bennük, ebben épp olaj, mert ez egy ABB-töltő Balatonkeresztúron. Az oszlop a hűtőegység, az áram nem innen jön
Milyen módszerekkel védik a töltőállomásokat?
Elsősorban a kamionoktól kell megóvni őket, mert ha a sofőrnek lejár a vezetési ideje, akkor nem ismer sem istent, sem embert, meg fog állni valahol, valahogy. A töltőpontok védelmét részben kőtömbökkel, részben oszlopokkal oldjuk meg, amik között nem férnek át a nehéz tehergépjárművek. Nehéz lenne úgy tölteni, ha a 40 tonnás elfoglalta az oszlopok előtt az összes parkolóhelyet. Az oszlopok a benzinkút veszélyes zónájától minél távolabb vannak, nehogy egy elektromos szikra átszálljon és berobbantsa a benzingőzt a levegőben. A töltőoszlopokban van dőlésérzékelés, ami pár fokos dőlésnél lekapcsolja a berendezést és ütésre is reagálnak. Az áramhálózat ingadozásai miatt volt, hogy kikapcsolt az egész töltőállomás, ennek elkerülésére újabban pufferakkumulátorokat építünk be.
Mi határozza meg hosszabb távon az önöknél tankolt áram árát? Sokáig egy prémiumterméket kínáltak átalánydíjas dömpingáron.
A kezdeti bevezetőár elhagyásával azt szeretnénk, hogy csak azok töltsenek az Ionity-kutakon, akik átutazók és tényleg hosszú távokra használják elektromos autójukat. Nem cél, hogy az otthona helyett töltsön bárki az autópályák mentén, ezért sem lehet olcsóbb annál. Az árazás tükrözi majd a sebességet is, az akár 350 kilowattos töltési teljesítményt.
Herr Groll, köszönjük a beszélgetést!
