Terepjáró versenypályára

A BMW X3 M ugyan az első igazi M-es az X3-asok között, de a korábbi M Performance kiegészítőkkel szintén lehetett sportosítani az alapmodelleket. Az igazi M-kivitel is hasonló eszköztárral dolgozik: magasfényű feketére fényezték a méretes veséit, kapott igazi M-es visszapillantó-tükröket, néhány légkivezető nyílást és óriási légbeömlőket a lökhárítóra, amelyeken keresztül versenypályán való használat esetében is elég levegő éri a hűtőket. 

Hátulról a négy vastag kipufogócső fokozza a látványt, és néhány konkurenssel ellentétben itt valódi csőátmérőről beszélhetünk, nem csak egy vékony csőre aggatott vastag kipufogóvégről. Az X3 M alapméretű felnije 20 col átmérőjű, és mivel mögötte az M760i méretes tárcsája (elöl 395, hátul 370 mm átmérőjű) és féknyerge található, ennél kisebb méretet nem is fogad az autó – a csomagteret leszámítva.

Az X3 M belülről is egy tipikus BMW, és nem lehet eltéveszteni azt sem, hogy egy M-kivitelben ülünk, mert számtalan helyen találunk erre utaló, kisebb-nagyobb nyomokat. A küszöbön, a lábtaposón, a váltón, a középkonzolon mind-mind díszeleg egy M-logó, akárcsak a kormányán, ahol két piros M-gombot is találunk az előre beprogramozott beállítások előhívására. A fejtámlában szintén van egy logó, megvilágított hátterével (feláras ülés esetén) ez a legszebb darab, még akkor is, ha ez csak be- és kiszálláskor okoz örömet.

Jó a kidolgozási minőség, az M logó nagyon sok helyen megtalálható

Feláras sportülések, világító M-felirattal

Az M5-ösből ismerős váltókar jól mutat, de amíg nem szokja meg az ember a használatát, addig mindig oda kell nézni, mire valóban abba az irányba indul el, amerre szeretne.  A kormány egyeseknek továbbra is túl vaskos lehet, de az M-színekben pompázó varrással együtt azért igényes darab.

Asszisztensrendszerek területén nincs panasz az X3 M-re, tudja a lényeget, még ha nem is megy le néhány kormányérintéssel magától a Balatonra. A navigáció viszont az alapfelszereltség része, az iDrive vezérlővel pedig továbbra is könnyű az irányítás, pláne úgy, hogy maradtak fizikai gombok az érintőképernyő, a hang- és gesztusvezérlés mellett.

Amennyiben egy erős szabadidő jellegű autót vesz valaki, nyilván fontos a helykínálat kérdése is: az X3 méreteivel nincs semmi gond, elegendő helyet és kényelmet nyújt a hátsó sorban is a felnőtteknek. Csomagtartója szintén tágas, 550 és 1600 liter közötti poggyásszal tömhetjük meg.

A legfontosabb darab egyértelműen az új fejlesztésű, S58 jelzésű, soros hathengeres motor, amelyet két egyforma turbó segít lélegeztetni. Az alapverzió (tesztautónkban is) 480 lóerős, míg a Competition kivitel ennél harminccal több (510 LE).  A motor különlegessége a 3D-nyomtatással készülő hengerfej, amely jobb hűtést tesz lehetővé. Maximális nyomatéka 600 newtonméter, maximális fordulatszáma 7200 fordulat/perc. Apropó hűtés: az új motorhoz komoly, versenypályán tesztelt hűtési rendszer kapcsolódik három normál, és egy pár olajhűtővel.

S58 a kódjele, az új M3 / M4 generációba is ez kerül majd

A dugattyú és a hajtórúd is kovácsolt, így valószínűleg tartogat még némi erőtartalékot a motor. A közvetlen befecskendezés csúcsnyomása 350 bar, a töltőnyomás maximum 2,3 bar, az okos olajozásnak hála pedig kanyarban sem marad kenés nélkül, ami igényli azt. Ilyen paraméterekkel 4,2 másodperc alatt gyorsul százra az üresen (akárcsak a mostani M4) 1970 kilogrammos X3 M, végsebessége pedig elérheti a 280 km/órás tempót is, ha megfizetjük azt.

A motor egy hagyományos, nyolcfokozatú, ZF automata váltóval kapcsolódik, amit természetesen a kormány mögötti fülekkel is lehet babrálni. A váltó tetején található gombokkal három különböző váltási mód kapcsolható, de itt főként nem a kapcsolási idő drasztikus változása érzékelhető, hanem az, hogy a legdurvább beállításban jóval magasabb fordulatszámon dolgozik a motort. Ez a beállítás nem városi taxizáshoz való.

A BMW M5-tel ellentétben nem kapcsolható ki az elsőkerék-hajtás, de csak akkor hajt elöl az X3M, ha a hátsókkal tényleg nem bírja megoldani a tapadást egymagában. Az aktív differenciálmű a nyomatékeltolással segíti a kanyarodást, de van egy sportosabb xDrive mód is, amellyel tovább növelhető a hátsó tengely aktivitása.

Kicsit vastag a kormány, két progamozható M-gomb is van rajta

Alaposan átdolgozták a futóművet is a normál modellekhez képest: megerősítették az első, alumínium lengőkaros felfüggesztést, a stabilizátorok kisebb dőlést engednek, az első toronymerevítő és alsó merevítők pedig szintén a feszesebb beállítást erősítik.

Az xDrive 4WD Sport beállítással a sokszor családi autónak használt X3 M olyan dinamikus benyomást kelt, mintha egy igazi sportautóban ülnénk. Enyhén még a hátulját is képes tolni, ha elég bátran tapossuk kanyarban a gázpedált – ilyenkor súlyát meghazudtoló könnyedséggel fordul ívről ívre. Tesztautónk a kapcsolható sport kipufogórendszert is megkapta, amivel gyönyörű hangja van, bár belülről hallgatva nem kifejezetten hangos, kicsit hiányoltuk hozzá a hangerő gombot. Hangzása viszont annak ellenére is előrelépés, hogy a négy kályhacső már nem durrog vissza menet közben, de legalább eltűnt az M3/M4 Barkas jellegű zúgása.

A futómű elképesztően jó tapadást tesz lehetővé, és azzal együtt, hogy érezhetően feszes, nem használhatatlanul kemény a budapesti utakon sem. Arra nem esküdnénk meg, hogy pár év múlva nem fog csúnyán zörögni az autó, mert azt rossz úton most is hallani már rajta – ezen a Comfort beállítás használata sem segít sokat. A ZF váltó szintén nagyon ügyesen teszi a dolgát, menet közben pillanatok alatt kapcsol mindkét irányba, és ha akarjuk, sincs rántás benne, hiába aktiváljuk a legdurvább beállítást rajta.

Igazi vastag kipufogó van rajta, ,nem csak a végek szélesebbek

20 col méretű az alapfelni, nem is fér fel kisebb az M760i fékrendszere miatt

Az X3 M egyetlen kritikus pontja a viszonylag nagy turbólyuk, amivel a vártnál hosszabb torpanás után lódul csak meg az autó. A nyomatékcsúcs 2600/perc fordulattól adott, alatta tényleg nem is történik sok minden az első egy-két másodpercben. Utána viszont meglepően tempósan próbálja behozni lemaradását, érezni rajta, hogy jobban szeret forogni, mint az elődje. Egy X3 M méretű autó esetében ez nem biztos, hogy szerencsés, hiszen az összkerékhajtással itt nem kellene tapadásvesztés miatt aggódni, ha alul nyomatékosabb lenne. A fordulatot igénylő motor végeredménye az, hogy az X3 M vonzza a büntetéseket: amikor igazán meglódul, már csak egy szempillantás, hogy átlépjük a megengedett sebességhatárt.

Nyugodt vezetésre persze ettől ugyanúgy tökéletesen alkalmas a legsportosabb X3, városban is otthonosan érzi magát a viszonylag nagy fordulókör ellenére is.

28 226 000 forint az X3 M alapára, a Competition kivitel ennél további 2,9 millióval drágább, de ezért nem csak plusz lóerőket, hanem jobb üléseket, állítható kipufogót, és eggyel nagyobb méretű felniket is kapunk hozzá. Városi használatban a fogyasztás nem igazán baráti, 17 liter alatti értéket nem sikerült produkálni – igaz, nem is törekedtünk rá kifejezetten.

A BMW X3 M és néhány vetélytársa – Listaár, forint

Az X3 M igazi presztízsmodell, mert lássuk be, egy 480 lóerős szabadidő-autót nem könnyű kihasználni. Annál sokkal többre képes, mint amire elsőre gondolnánk, de az mégsem igazán reális, hogy egy ehhez hasonló autóval kilátogassunk egy pályanapra. Egy kanyargós hegyi szerpentin, vagy egy korlátozás nélküli német autópálya-szakasz sokkal jobban illik hozzá, kár, hogy ezekből siralmasan kevés akad felénk. Az indulásnál érezhető torpanást leszámítva elképesztően izgalmas tud lenni az X3 M, de családi autóként is tökéletesen funkcionál – rokonokkal megtömve.

Szavazás