Olcsó, családi Škoda? Lehetne, de ez nem az

A Kamiq a Škoda legkisebb szabadidő-autója, ott sorakozik mellette a Karoq és a Kodiaq, de az Octavia vagy a Superb Scout változatait is ide sorolhatjuk. Annál is inkább, mert azok a Kamiq-kal ellentétben 4×4-es hajtással is elérhetők.

Nem igazi szabadidő-autó a Kamiq, pláne nem alapkivitelben. Érdemes egy pillantást vetni rá a Škoda konfigurátorában, így nem több egy emelt hasmagasságú ötajtósnál. 

Ahhoz, hogy igazán vonzó legyen, jól jönnek a könnyűfém felnik, a krómozott díszek az orron, a küszöbön, az ablakok körül és a tetősínen. Így azért már elég dögös a kocsi, pláne pirosban. Különösen izgalmasak az első lámpái, a Citroën C3-éra hasonlító fényszóróival ez a legbevállalósabb Škoda.

Kis autó a kínálatban, de a valóságban egyáltalán nem az. 4241 mm hosszú, 1793 mm széles, 1531 mm magas, tengelytávolsága 2651 mm-es. Mindegyik mérete nagyobb, mint az első generációs Ford Focusé, ami az utastérben abszolút érzékelhető.

2651 mm-rel kellően a nagy a tengelytáv ahhoz, hogy tágas lehessen az utastér

Tágas autó a Škoda Kamiq, elől és hátul egyaránt kellően nagy a hely. Két felnőtt kényelmesen utazhat egymás mögött ülve. Magamra állítva a vezetőülést (178 cm) úgy fértem el hátul, hogy még marad tíz centi a térdeim előtt. A teljes üvegtető ellenére kellően nagy a fejtér benne, hátul is simán elfér egy magasabb utas.

Első ülései nagyon kényelmesek, de jól tartanak kanyarban, kellően hosszú a combtámaszuk is. Igen látványosak, jól formázottak, szép varrás díszíti őket. Ráadásul ebben az autóban igazán finom anyagokkal borították be őket. Az ülés széle hagyományos bőr, a közepe viszont velúr. Egy-két éve ez még egy Audiban is helyet kaphatott volna. Nem engedhető igazán mélyre, inkább szabadidő-autósan fent ülünk benne, így a beszállás kényelmes. Kormánya kissé vékonyabb, mint ideális lenne, borítása kissé csúszós bőr.

Elég komor belül a Kamiq, sok benne a fekete, amihez króm és szürke díszek társulnak. Formailag ötletes a belső, színekkel izgalmasabb lehetne, így most inkább elegáns. A műanyagok minőségén érezhető, hogy a Volkswagen-konszernen belül van még két márka, amelyek a Škoda felett állnak.  A felső részen normális, alul elég olcsó anyagokat találunk.

Jól néz ki a Kamiq belseje. Az érintőképernyő 9,2 colos, a digitális műszeregység átmérője 10,25 col

A mai divatnak megfelelően méretes központi képernyőről vezérelhető a legtöbb funkció. A tabletszerű érintőképernyő 9,2 colos. Ennél is nagyobb, egészen pontosan 10,25 col átmérőjű a digitális műszeregység, amely természetesen változtatható képű. Lehet hagyományos két nagyobb kerek műszerrel, kerülhet középpontba a fordulatszámmérő, van minimalista, és olyan variáns is, amikor a térkép tölti ki szinte az egész képet.

Az ergonómia nagyrészt kiváló, jó helyen vannak a kapcsolók és megfelelően is működnek. Kivétel ez alól a szellőzés ventilátorának szabályozása. Okos dolog, hogy megmaradt a hagyományos klímavezérlés, de érthetetlen, hogy erről miért száműzték a ventilátorkezelést. Most egy menü gombot megnyomva lehet a fedélzeti rendszerben szabályozni a fújás intenzitását. Fura.

A fedélzeti rendszer menüje nagyon lassan indul el. Mint egy kávéfüggő reggel a feketéje nélkül. Ha már összeszedte magát, onnantól rendben van, általában (erre mindjárt kitérünk). A központi képernyő képe nagyon szép, tűpontos, részletes. Van azonban egy baja. Hajlamos összekavarodni, ha a telefonunkat csatlakoztattuk a rendszerhez, hogy arról zenét hallgassunk. Amikor ez megvolt és a következő alkalommal beülünk a kocsiba és rükvercben indulnánk, akkor lefagy a rendszer. Háromszor eljátszotta ezt velem, mire rájöttem, hogy a tolatókamera kavarja össze. Ilyenkor, ha szeretnénk mégis használni a fedélzeti rendszert, meg kell állni, leállítani a kocsit és újraindítani, nem hátramenetben.

Kényelmesek, de jól tartanak az első ülések. Szabadidő-autósan fent ülünk rajtuk

Hasonlóan érthetetlen az autó figyelmeztető jelzése. Olyan éktelen sipákolásba kezd például, ha álló kocsi esetén járó motornál kinyitjuk az ajtót, hogy miután magunkhoz tértünk a szívrohamból, az jut eszünkbe, hogy mindjárt felrobban a Kamiq.

Érdekesség, hogy nincs hagyományos USB-csatlakozó az utastérben, csak C-s nyílást találunk, még szerencse, hogy induktív töltés is rendelkezésre áll. Nem feledkeztek meg a hátul utazókról sem a Škodánál, Kamiqban jutott oda szellőzőrostély és ülésfűtés is. Csomagtartója 400 literes, ami már nem kíván kompromisszumokat hétköznapi felhasználásnál. A raktér szabályos formájú, azt kell megszokni, hogy mélyre kell tenni a tárgyakat. Ebben az autóban a csomagtérajtót motor mozgatja.

400 literes a csomagtartó. A csomagtérajtó nagyra nyílik, felárért motorosan

Összesen nyolcféle hajtáslánc-konfigurációban készül a Kamiq, ebből öt érhető el Magyarországon. A CNG-s változat mellett dízel sincs a kínálatban. Itt egyliteres, háromhengeres, 95 vagy 115 lóerős és másfél literes, négyhengeres benzinesből lehet válogatni. A leggyengébb modell ötfokozatú manuális váltót kap, míg az erősebbek hatsebességest. E helyett aztán felárért kérhető hétfokozatú duplakuplungos automata is. A tesztautóba a csúcsmotor, azaz a hengerlekapcsolással és benzinkorom-szűrővel felszerelt, 1,5 literes TSI került. Teljesítménye 150 lóerő, nyomatéka 250 Nm. Nemcsak leírva hangzik jól, működés közben is jó.

Remek hangolású az 1,5 literes turbómotor, de ha az üzemanyag-takarékosság nagyon fontos, ne ezt válasszuk a Kamiqhoz!

Motorja erős, jól húz. Bőven elegendő dinamikát ad egy hétköznapi autóban. Nincs érezhető turbólyuk, a nyomatékcsúcs nem hirtelen jön meg, szépen épül fel. Olyan a karakterisztikája, mint egy szívómotoré. Normál közlekedési szituációban nem érezni 150 lóerősnek, de hajszolva megmutatja igazi erejét, ilyenkor nagyon belehúz.   

A Kamiq jó útra készült, ott jól érzi magát. Rossz úton kijön a futómű gyengesége, túl feszes a lengéscsillapítása, viszont lágy a rugózás és túl peres az abroncs. Minden úthibán üt a kocsi, cserébe kanyarban bedől, mellé hullámos úton libeg a hátulja.

Mivel az autó habitusa több fokozatban állítható (kormányzás, gázreakció, sebességváltó, lengéscsillapítás) kapcsolhatnánk sport módot, de az rossz úton nem túl barátságos. Hétköznapokon persze ez nem kerül elő, csak ha valóban törekszünk rá, hogy megismerjük a kocsit.

Mintha versenypályára vágyott volna a tervező: a hangsúlyos fordulatszám mellé olajhőfokot és teljesítményt is mutathat a műszerfal

Jó úton élvezetesen vezethető a Kamiq, főként Sport módban, amikor a kormányzás is feszesebb, fokozva az élményt. Ilyenkor gyorsabb a váltó, harapósabbá válik a motor, megjön a hangja is. Partner az autó, ha huligánkodnánk kissé. Sebességváltója egyébként lassan reagál, a kézi üzemmódban még inkább, nagyjából felesleges is így kapcsolni.

Számos technikai megoldás segítheti a vezetőt, így távolságtartó tempomat vagy a keresztirányú forgalomfigyelő, de akár az autóra bízhatjuk a parkolási manővert is. Vidéki országúton idegesítő a sávtartó működése, a szórványos felfestések között állandóan belenyúl a kormányzásba, amitől imbolyog az autó, nincs meg a kellő egyenesfutás. Autópályán sokkal ügyesebben boldogul, de városban is jó partner, fordulékony, jól manőverezhető kocsi.

Többféle beállítást is választhatunk a Kamiq habitusának megváltoztatásához

5 770 160 a Škoda Kamiq alapára, ami esetünkben valóban csak kiindulásnak jó, hiszen a tesztautó ennek több mint kétszeresébe kerül. Automata váltóval és az erősebb 1,0 literessel már 6,9 milliónál járunk, az 1,5-ös motorral és Style felszereltséggel viszont már 8 millió fölé kúszik az ár.

Összevetve a konkurensekkel egyáltalán nem elrugaszkodott ár a piacon. Pláne, hogy ilyen teljesítményű motorral viszonylag kevés ellenfele akad. Ekkora szabadidő-autókba gyengébb motorokat szerel a nagy többség.

A fenti ár persze csak a kezdet, jöhetnek a hétköznapokat megszépítő extrák: közel 300 ezer a piros fényezés ára, 231 ezer a 18-as kerekeké,  350 ezer a bőr-szövet üléshuzaté. A 10 hangszórós hifi 160 ezerért, az adaptív tempomat 146 ezerért, a digitális műszerfal 180 ezerért kerül a Kamiqba. 130 ezer forint a motoros csomagtérajtó, 150 ezer a motoros ülések felára. A négy fűthető ülés 140 ezer forintba kerül, a  holtárfigyelő rendszer 160 ezerbe. A LED-fényszóróért 318 ezret, az üvegtetőért 300 ezret, a parkolóasszisztensért 224 ezret kérnek. Jöhet még a kihangosító 100 ezerért, a tolatókamera 95 ezerért stb. Végül az RRX-300 újkori ára 11,9 millióra hízik. A központi kedvezmény ebből csupán 399 999 Ft.

A nagy teljesítménynek nem csak a vásárláskor van ára, de benzinkutakon is. Az 1,5-ös motor mért fogyasztása, 8,2 liter volt száz kilométeren. Autópályán hét liter körüli értékeket mutatott a fedélzeti számítógép, városban inkább 9 felettit.

Itt is megtaláljuk a Škoda okos ötleteit, például az ajtóba rejtett esernyőt, illetve a nagyítóként is működő jégkaparót az üzemanyagbetöltő-nyílás mellett

Škoda Kamiq és magas felszereltségű, automata váltós* vetélytársai – Listaár, forint

Több mint kétszeresébe kerül a képen látható kocsi egy alap Kamiq árának

Mutatós, igen tágas, a hétköznapokon remekül használható autó a Kamiq. 1,5-ös motorral jól megy, de ennek megvan az ára, mind vásárláskor, mint tankoláskor. Mint ahogy annak is, ha egy prémium modell tudását építettjük be egy hagyományos modellbe. Ám az a saját döntésünk, hogy kell-e üvegtető, digitális műszerfal stb.

Szavazás