Ma ez az ideális autó

Karakteres, érdekes, különleges – lehetnének egy marketingszöveg jelzői is, de mindegyik igaz a Volvo XC40-re. A 4,4 méteres szabadidő-autó bohókás játékautónak tűnik, amelyre mindig jó visszanézni a parkolóban. Keskeny fényszórója, markáns hűtőmaszkja, asztalszerű lapos motorházteteje robusztus megjelenéssel ruházza fel. Hátul a hokiütőszerű lámpák és az R-Design markáns kipufogóvégei érdemelnek figyelmet. Terepjárósságát a karosszériát alul ölelő fekete műanyagok hangsúlyozzák.

Ha jobbról nézünk rá, semmi nem árulja el, hogy nem hagyományos benzines vagy dízel változattal van dolgunk. De ha valaki a Volvo nevezéktanban sem jártas, az még hátulról, a Twin Engine feliratról sem fogja sejteni, milyen hajtáslánc is szerepel ebben a kocsiban. A – zöld rendszámot leszámítva -, ami igazán segít beazonosítani, a bal első sárvédőn lévő extra tankolónyílás. Itt csatlakoztathatjuk elektromos hálózatra a kocsit.

A szűkülő hátsó oldalablakok megnehezítik a tolatást, jól jön a kamera segítsége

Ahogy egy prémium modellhez illik, sokféle belső hangulat választható az XC40-hez, így elérhető színes betétekkel, szövetekkel, akár elegáns vajszínű kialakításban is, de a képeken látható sötét sem áll rosszul neki. Szépen kidolgozottak a részletek, izgalmasak a szellőzők, az ajtónyitók formája. kellemes hozzáérni a kapcsolókhoz, amelyek jól is működnek.

Nem elsősorban anyagminőségben jeleskedik a Volvo, bár sok anyag szép benne. Főként a kiegészítők, a fémek, a dísz műanyagok látványosak, de akadnak kemény műanyagok is az utastérben, ám azok is szépek látványra. Ami kilóg, az a kesztyűtartó ajtajának anyaga, ez nem illik egy ilyen árú kocsiba. Összességében minőségérzettel győz meg a kocsi, az összeszerelés minősége elsőrangú. Azt érezni, hogy húsz év múlva is autó lesz.

A kormány jó fogású, finom bőr borítja. Itt R-Desing kialakítású, így ahol fogjuk, ott perforált a bőr, feltűnő a varrása.  Ülései feszes tömésűek, állítható combtámaszt és motoros mozgatást is kaptak az elsők ebben a felszereltségben, nem is beszélve a kifinomult bőr- nappabőr borításról. Nem elsősorban kényelemre hangolták, sokkal inkább sportülés. De nem szorít, testesebb embereknek is jó. Még legalsó állapotában is szabadidő-autósan felfelé lehet az ülésekre leülni.

Nem ilyen jó a helyzet a hátsó üléseken, no nem a méretek miatt. Magam mögött (178 cm) ülve a térdnél 5 centi, a fejem fölött 6-7 centi hely marad még üvegtetővel együtt is. Ez méretben jól hangzik, de ezek az ülések az elsőkhöz képest lócák. Túl lent van az ülőlap, a háttámla túl meredek, nem kényelmes.

Prémium minőségű az utastér különleges részletekkel

Központi képernyője 9 col átmérőjű és álló tájolású, míg a digitális műszerfal 12,3 colos és szintén változtatható képű. Alapvetően mindig két kerek óra uralja, de azok kissé „összemennek”, amikor a navigációs térképet is megjelenítjük. Illetve a jobb oldali képe lehet az autó vezetési módjának megfelelő. Hibrid módban arra figyelmeztet, mekkora gázpedálállással tudunk villanymotorral közlekedni, power módban fordulatszámmérőt kapunk, ahol 6000-nél kezdődik a vörös zóna. Látható az üzemanyagtank és az akkumulátor töltöttségi állapota is.

Az állított tableten futó menü gyors és rövid idő alatt kiismerhető. A szellőzés funkció gyorsan elérhető, de a hifi hangerő-szabályozásának megtartottak egy valódi gombot, hangsúlyos dísszé formázva azt. A tesztautóban Harma-Kardon hifi volt, amely az egyik legjobb, amivel széria modellben találkoztam, élmény zenét hallgatni ebben az XC40-esben. Érdekesség, hogy az ajtókban nincsenek hangfalak, így meglepően nagy ajtózsebei vannak. Emellett pakolhatunk a váltókar előtti és a könyöklő alatti rekeszekbe. Előbbinél induktív töltésre is van lehetőség, ha telefonunk erre nem alkalmas, marad a két USB-csatlakozó.

Csomagtartója 460 literes, magasan fut a padlója, így a kezünkben lévő könnyű dolgokat csak letesszük, viszont a talajtól így magasan van, ami nehéz tárgyak emelésénél számít. Ha lehajtjuk a hátsó ülések támláit, akkor sík felületet kapunk, amely felett 1336 literes hely marad szabadon. Számos okos megoldással is felvértezték, így a kivett kalaptartó elrejthető a padló alá, de vannak praktikus akasztók és rögzítőfülek is.

Kellően nagy a csomagtartó, a kábelek rögzítéséhez megfelelő a gumis szalag oldalt

Nem az XC40 a Volvo első sorozatgyártású plug in hibrid modellje, hiszen a 60-as és 90-es modellekből már létezik ilyen, azoknak azonban kevés közük van ehhez a hajtáslánchoz. Mivel az S60, S90, XC60, XC90 modellek az úgynevezett SPA platformra, a Volvo nagyobbik padlólemezére épülnek, az XC40 pedig a CMA-ra (Compact Modular Architecture), így a mérnököknek új rendszert kellett tervezniük. A kisebb hely miatt itt hiányzik a hátsó villanymotor, így az XC40 hibrid változat csak elsőkerék-hajtású, az említett hibrid modellek viszont 4×4-esek.

A T5 Twin Engine néven futó hajtásláncban 1,5 literes háromhengeres, turbós benzinmotor, egy indítógenerátorként működő villanymotor és a kardánalagútba szerelt 10,7 kW-s lítium-ion akkumulátor alkot rendszert. A belső égésű motor 180 lóerős, maximális forgatónyomatéka 265 Nm, a villanymotor 52 kW (82 LE) teljesítményű, illetve 160 Nm-t tud. A Volvo összeadja az értékeket, így lett 262 lóerős, illetve 445 Nm nyomatékú ez az XC40. A hibrid rendszer erejét hétfokozatú, duplakuplungos automata sebességváltó juttatja az első kerekekhez. Érdekesség, hogy a villanymotor a 2., 4. és 6. fokozatokban kapcsolódik be a hajtásba. Ha az akkumulátorban van energia, akkor induláskor kettesben kezd a kocsi. Az elektromos rendszer beépítésével párhuzamosan 54 helyett csak 48 literes az üzemanyagtartály. viszont 155 kilóval nehezebb, 1812 kiló a kocsi.

Az 1,5-ös turbós benzinmotor és a villanymotor együttes ereje jó dinamikát ad az 1,8 tonnás kocsinak

Így működik a Volvo XC40 hibrid hajtáslánca. Kattints és nézd meg videón!

Ami azonnal érzékelhető, hogy a hibrid Volvo XC40 rendkívül csendes. Ez persze nem meglepő, ha elektromos hajtással használjuk a kocsit, amikor eleve nincs motorhang, ám akkor is halk, ha a belső égésű motorral hajtva közlekedünk. Alig érzékelhető a szélzaj, minimális a kerekektől érkező hang. Elektromosként van egy pici trolis hangja, de ez illik is hozzá, ha pedig erősen gyorsítunk, akkor megjön a háromhengeres motorhang, de izgalmas orgánummal.

40 kilométert ígér maximális feltöltés mellett elektromos hajtással az XC40. Ám ezt elérni csak úgy lehet, ha finoman bánunk a gázpedállal, előretekintően vezetünk és csak városban hajtunk.  Országúton, ahol hiányzik a lassításnál előálló visszatáplálás, ott nem. Amint agresszíven kezdünk gyorsítani, zuhan a hatótáv. Többféle mód közül választhatunk, van hibrid, amit hétköznapokra ajánlanak, elérhető úgynevezett power, a sportos vezetéshez, illetve Pure a gazdaságos vezetéshez és választható egy offroad mód is. (maximum 40 km/óráig). Tisztán elektromos hajtással 125 km/órás tempóig juthatunk. Menüből elérhetők olyan funkciók, mint a töltés, amikor a benzinmotor menet közben tölti a lemerült akksit, illetve lehetőség van a töltöttség befagyasztására is későbbi elektromos utakhoz.

Autópályánán nem forog túl sokat a benzinmotor

Alapvetően arra sarkall a kocsi, hogy visszafogottan hajtsunk, amihez elég is a villanymotor dinamikája, könnyen tarthatjuk a forgalom ritmusát. Lazán válunk villanyautóssá. Persze vadulhatunk is. Padlógázra kis késedelemmel indul meg a kocsi, mert elsőként a villanymotorral próbálja megoldani, aztán jön a benzinmotor ereje és meglódulunk. Ha dinamikára vágyunk, elég változtatni.

Power módban nagyon dinamikus a kocsi, a formáját meghazudtoló izgalmas vezetést kínál az XC40. Megjön a motor hangja, miközben a műszerfalra beköltözik a fordulatszámmérő. 262 lóerősnek nem érezni a kocsit, de ez nem meglepő, az 1,8 tonnás súly nyomán.

A futómű hangolása a power módhoz illő, a hibridséghez túl kemény. A hazai utakra túl feszes a sportfutómű lengéscsillapítása, túl peres a gumi, így üt az úthibákon a kocsi. Kormányzása nagy rásegítésű, könnyed hibrid módban, ha powerre kapcsoljuk, akkor feszesebbre, izgalmasabbra vált – direktsége, így is, úgy is jó. Könnyű manőverezni vele, fordulékony. A féket szokni kell, ha rákapunk a villanyautózásra, eleve többet gurulunk, de rekuperáció miatt, kisebb lassításoknál a villanymotor igyekszik elnyelni a mozgási energiát, a mechanikus fék csak erőteljes lassításra kapcsolódik be és a váltások elsőre furák lehetnek.

Hétfokozatú duplakuplungos automataváltó viszi a hibrid-hajtás erejét az első kerekekhez

A hibrid a Volvo XC40-kínálat legdrágább darabja, a legalsó felszereltségi szintnél is többe kerül, mint a 247 lóerős benzines T5 modell legjobban felszerelt változata, amelyet 13 545 000 forintért kínál a Volvo. A legolcsóbb hibridért 14 595 000 forintot kérnek. Az R-Design alapfelszereltségű tesztautó ára 16 045 000 forinttól indul, de számos tétel növeli az árát, így végül 19,3 millió szerepel az árcédulán.

Megéri?

Ha az üzemanyagon akarjuk visszahozni a hibridség felárát, az nehéz lesz. Nagyjából 1,8 millió forinttal kerül többe a hibrid, mint a 190 lóerős dízelmotorral szerelt változat. Az egy hét alatt a napi városi használat mellett autópályán és országúton is használtuk a kocsit, amelyeken végül 6,3 liternyi benzint fogyasztott el száz kilométerenként, átlagosan, ehhez jön még a betöltött áram. Ez nagyjából 60 kW volt, ami a megtett több mint kilencszáz kilométerre vetítve körülbelül 0,7 liter üzemanyaggal emeli az átlagot. Hét liternél vélhetően kevesebbel kijövünk a dízellel.

Akkor tudunk az üzemanyagon takarékoskodni, ha sokat közlekedünk városban és ott ezentúl csak villannyal járunk, ahol jelenleg még a zöld rendszámból fakadó előnyöket is élvezhetjük.

A Volvo XC40 T5 Twin Engine és vetélytársai – Alapárak, forint

A konnektorról tölthető Volvo XC40 az egyik legjobb válasz, amit az autóipar ma adhat a közlekedés kihívásaira. A hétköznapokon boldogan villanyautózhatunk, de nem kell aggódnunk egy hirtelen jött hosszabb utazás miatt sem. Kár, hogy ez a megoldás olyan drága, hogy csak kevesek számára elérhető.

Szavazás