Takács Ferenc szerencsés embernek mondhatja magát. Melegebb évszakokban királynők közt tölti a mindennapjait, egy alig bejáratott Zillel és egy ritkaság számba menő Csepel teherautóval szállítja az élő árut. Utasai cserébe vitaminokban és ásványi anyagokban gazdag mézet készítenek neki, ami nemcsak édesítőszernek, hanem orvosságnak is kiváló. A Pest-megyében élő méhész számára ez a szakma családi örökség, hiszen édesapjával közösen segítik a szorgos méheket munkájukban. Ehhez a mesterséghez ugyanakkor strapabíró és megbízható teherautókra is szükség van.
Takácsék talán soha nem tesznek szert ezekre az ipari remekművekre, ha korábban nem hagyja őket cserben az M0-áson egy lengyel, motorhibás Star A200-as teherautó. „Annak pótlására kerestem egy ideális járművet, így találkoztam ezzel a Csepel D744-essel, amelyet 2012 környékén vontak ki a forgalomból. Előtte Békéscsabán daruval felszerelt tűzoltóautóként szolgált, majd egy gyulai bontóban kötött ki. Lényegében onnan hoztam el ócskavas árban. Ha nem hozom el 2016-ban, akkor szétbontották volna teljesen” – kezdte a különleges jármű történetét Takács Ferenc.
Platóssá alakítva
A modellt eredetileg mezőgazdasági igényeknek megfelelően fejlesztették ki, de a típusból inkább csak a hazai tűzoltóságok vásároltak. Állítólag azért, mert drágább volt, mint az IFA. Takács Ferencnek így a saját igényeire kellett szabni a járművet. A bontóban még nem festett valami jól: lógtak benne a vezetékek, a belső berendezések, a tetőszigetelés teljesen szét volt szabdalva. A méhész szakemberhez fordult, leszedette a málhaszekrényeket és a darut, majd egy 6,2 méter hosszú, 2,55 méter széles platót építtetett rá, hogy szállítani a tudja a méhkaptárokat. Emiatt kicsit hozzá is kellett toldani az alvázhoz. Egy karosszériásnál rendbe rakatta a fülkét, amelynek során a korábbi gyári szivacs helyére furnér tetőlemez került a belső tetőborítás gyanánt. Végül pedig Kaposvárott levizsgáztatta.
Magas üléspozíció, Ikarusokban alkalmazott kormánymű és hatsebességes manuális váltó.
Az 1988 augusztusában gyártott, összkerékhajtású teherautó igazi műszaki csemege. Fülkéje a lengyel Jelcz-től érkezik, kormányművét, alvázát és osztóművét szintén a szigethalmi vállalat gyártotta. „Lényegében minden ugyanaz rajta, mint az Ikarus 260-ason. A hátsó híd, a váltó, a motor. Azt mondják, hogy így el tudna menni akár kétmillió kilométert is. Most jelenleg van benne körülbelül 30 ezer kilométer, ezért bízom benne, hogy engem kiszolgál” – tette hozzá a méhész. Az első híd igazi kuriózum, hiszen azt a Scania gyártotta és a finn Sisu értékesítette a Csepel részére. Állítólag a magyar gyártó azért nem Rábát tett be, mert az nem felelt volna meg az elvárt tengelyterhelésnek. Az átalakítással Ferenc szerint a jármű össztömege 16 tonna, önsúlya pedig hat tonna.
Rába-motor
A D744-es fékrendszere Knorr-Bremse gyártmányú, ami a maga idejében meglehetősen korszerűnek számított. Ez az üzemi féket, valamint a tartós féket kombinálja, ami 900-as percenkénti fordulatszám mellett lép működésbe. „Ha fékezel, akkor féklámpával egyszerre egy elektromos szelepen keresztül aktiválja a bubu fékrendszert. Az a kipufogógázt és az üzemanyagot is elzárja a motortól, ezért sokkal erősebb lesz a motorfék hatása. Ha csak éppen érinted a fékpedált, akkor egyedül ezt a féket üzemelteti a jármű, magát a fékszerkezetet nem, aminek igazán lejtmenetben van jelentősége” – emelte ki a tulajdonos.
A Rába dízelmotor még kifogástalan állapotban van.
Hajtásáról hathengeres, 10352 köbcentis, 200 lóerős Rába dízelmotor gondoskodik, ami ottjártamkor füstmentesen és az Ikarus 200-as buszokhoz hasonló hangszinten dolgozott. A méhész szerint megbízhatóan üzemel, étvágya 25-30 l/100 km körül mozog, de mivel terepen használja, ezért számol a nagyobb fogyasztással, hiszen a motornak az osztóművet is kell hajtania. Ráadásul nincs rajta turbó, ami csökkentené a fogyasztást. Van viszont kézigáz, amit ha ráhúz a sofőr, akkor tartja a teherautó sebességét, így akár tempomatként is lehet használni. Nyilván ez egy hasznos funkció volt akkor, amikor tűzoltóautóként vonult fénykorában egy-egy helyszínre.
Érdekes megoldás ugyanakkor, hogy a kis fülke ellenére, ha valaki hozzá akar férni a motorhoz, akkor meg kell billentenie a kabint. A Csepel a rendeltetésszerű használat érdekében erről külön alumínium táblát is készített, ami több sorban taglalja, hogyan is kell csinálni. Ez azonban valamiért a fülke jobb oldalára került. A lényeg, hogy a billentéshez ki kell emelni a bajonett záras váltókart és már neki is lehet állni.
A Csepel fülkéjébe kényelmesen lehet beszállni, még a kormány sincs útban.
Amióta Takács Ferenc használja a teherautót, azóta arra törekedett, hogy gondos gazdaként rendben tartsa a járművet. Ennek megfelelően apróbb javításokat végzett el rajta és amikor csak lehetett, eredeti alkatrészt használt. A váltógomb helyett azonban egy másik gyártóét kellett használni, mert az eredeti elkorhadt. Plusz a nagyobb kényelem érdekében beszereltetett egy tolatókamerát. Ferenc ugyanis főleg éjszaka viszi a méheket, mert akkorra húzódnak vissza a kaptárakba.
A méhész nagyon megszerette ezt a teherautót és nem akar megválni tőle. „Évente közel kétezer kilométert megyek vele, ezt simán kibírja. Nem tervezem eladni, szeretném sokáig megtartani és bízom benne, hogy minél tovább tudom használni. Nyilván nagy kérdés lesz, mikortól nem lehet használni az Euro 0-ás teherautókat. Viszont akkor sem tartom kizártnak, hogy akkor végrehajtsunk egy motorcserét rajta” – tette hozzá a férfi.
Szovjet technika, Cirill feliratokkal
A ZiL-131 bizonyára sokak számára lehet ismerős a kötelező sorkatonaság alatt eltöltött időszakból. Napjainkra kultikus jármű lett belőle, aki tudott, vett magának egyet, hogy megőrizzen egy darabkát „legény éveiből”. Nehéz jelenleg olyan ZiL teherautókhoz jutni, amelyeken magyar nyelvű feliratok vannak. Takácséknak sem sikerült, de mégis egy gyöngyszemre bukkantak.
„2015-ben végső soron azért vettünk meg, mert édesapám előtte 10 évig hajtott egy ilyet, tudta, hogy megbízhatóan üzemel terepen. A kezdeti idők nem voltak könnyűek vele, sokszor megfordult a fejemben, hogy eladom. Egyszerűen nem találtam hozzá normális szerelőt, aki segített volna megcsinálni a gyújtást, illetve a karburátort”– hangsúlyozta a tulajdonos. Aztán minden jóra fordult, mert sikerült szereznie hozzá egy 300 oldalas kezelési útmutatót. Édesapja pedig addig-addig babrálta, mire végre rájött, hogy mi a hibája és a könyv segítségével mindent beállítottak rajta.
A ZiL-131-est 1967 és 2010 között gyártották, ez a változat 1989-ben készült.
„Azóta meg se fordul a fejemben, hogy megváljak tőle, mert nagyon elégedett vagyok vele. Bizonyos értelemben még bejáratósnak számít az egész teherautó, hiszen mindössze alig 670 kilométer volt benne, amikor vásároltuk. Ez biztos, mert még a kilométer órája is le volt plombálva” – tette hozzá Takács Ferenc.
Gyújtásrendszeréhez hozzá kellett nyúlni, mert a teherautó alapból árnyékolva volt, hogy a radarok elől rejtve maradjon. Ha ezt rajta hagyják, akkor idővel ez a védelem kidörzsölte volna a vezetékeket, aminek egyenes következménye lett volna, hogy kihagy a gyújtás Ferenc szerint. Éppen ezért a tranzisztoros megoldást tirisztorosra cserélték, tehát nincs benne kopóalkatrész, csak elektromos jellel működik, ezért sokkal üzembiztosabb.
Persze, ahogyan a Csepel, úgy a ZiL is igényelt egy nagyobb átalakítást. Eredetileg egy „varrófelépítmény” volt rajta, ha hadseregben elszakadt az ejtőernyő, vagy a ruha, akkor ebben hozták helyre. Megtoldották az alvázat, növelték a tengelytávolságot és megnyújtották a kardántengelyt. Majd ráraktak egy 5,2 méter hosszú platót, hogy a konténerekben lévő méhkaptárakat szállítani tudják.
Terepre született
„Ezt a ZiL-t akkor használjuk, ha olyan terepkörülmények közé megyünk, ahová már a Csepellel nem tudnánk. Mindig olyan helyre igyekszünk menni, ahol kevés a méhész, mert akkor hatékonyabban ki tudjuk használni a méhlegelőt. Nógrádba szoktunk vele menni akácra, vagy a Tiszántúlra napraforgóra” – árulta el a méhész. Hozzátette: figyelni kell viszont arra, hogy 60 km/óránál többel nem nagyon szabad vele menni, mert nem arra van kitalálva a hajtása. A 131-es lényegében a ZiL-130-as terepes változata, 6×6-os hajtásképlettel, nagyobb híddal és vastagabb féltengellyel.
Hajtásáról V8-as, 6000 köbcentis, 150 lóerős benzinmotor gondoskodik. Amikor megvette, akkor felajánlották Ferencnek, hogy kicserélik a gyári blokkot egy Mercedes-Benz dízelmotorra, de ő úgy volt vele, hogy ennyire újszerű állapotban lévő erőforrást kár lenne eldobni. A járműben még most is alig van 5100 kilométer, ami ahhoz képest nagyon kevés, hogy 31. évét tapossa. Étvágya persze nem kicsi. Terhelten 60-70 litert is le tud gurítani a torkán 100 kilométeren. „Ez valahogy úgy működik, hogy ha 40 km/órával mész vele, akkor az 40 literes fogyasztást jelent, ha pedig 60 km/órával, akkor 60 litert füstöl el” – emelte ki Ferenc.
Terepen is kiváló menetkomfortot nyújt a ZiL 131-es, ami főleg a laprugóknak és a vastagon párnázott ülésnek köszönhető.
Terepen viszont verhetetlen. Néhány éve megtörtént, hogy a békési földeket a sok esőzés teljesen feláztatta. Még a traktorosok sem vállalták, hogy kihúzzák a méhészeket, mert féltek, hogy ők is elakadnak. „Amikor látták, hogy én probléma nélkül kimentem, akkor két napig csörgött a telefonom, hogy segítsem kihúzni őket” – jegyezte meg a tulajdonos.
Igaz, fordulékonysága nem az igazi. A Csepel sokkal fordulékonyabb, mert abba duplacsuklós kardántengely van, ezért a kormányt jobban alá lehet szedni. Fontos szempont ugyanakkor, hogy mivel honvédségi jármű volt, ezért van benne gumiabroncs nyomás szabályzó. A méhek miatt nagyon fontos, hogy defekt miatt ne kelljen az út mellett vesztegelni. Egyrészt azért, mert kell nekik szállítás közben a levegő, másik, hogy el kell kerülni, hogy adott esetben defekt miatt boruljon a teherautó.
Akár aludni is lehetne ezeken az üléseken, annyira kényelmesek. Jobb oldalt, a műszerfal alatt látható kis műanyagtartály az ablakmosó folyadéknak. Ez utólag lett beszerelve, korábban csak egy zacskó szerű volt a helyén.
Levegős ablaktörlő
Technikai értelemben, ma már olyan ez a teherautó, mint egy dinoszaurusz. Az ablaktörlő működtetése például sűrített levegővel történik, ezért a lapátok mozgatásának intenzitása attól függ, hogy mennyi levegőt enged rá az ember az erre szolgáló karral. Ez még mindig semmi ahhoz képest, hogy a reflektort lábbal kapcsolható gombbal lehet aktiválni, az utasoldalon pedig egy térképolvasó lámpa is helyet kapott. A műszerfal világítását viszont egy tekerőgombbal lehet szabályozni. Fordulatszámmérő nincs benne, kár is keresni. Annyi bizonyos hogy 50 km/órás tempónál kell négyesből ötösbe váltani. Az egyest Ferencék csak terepen használják, amúgy eleve kettesből indul a ZiL-131-es.
Méhész teherautók hátulról. A Csepel lökhárítóján megfigyelhetők az Ikarusos lámpák.
Mindent összevetve most már gond nélkül üzemel és nemcsak lélektanilag, hanem a méhek szempontjából is nagyon fontos, hogy a Csepel mellett van egy olyan off-road teherautó, ami még ott is el tud menni, ahol a traktorok nem. Mindkét jármű tető alatt van tartva, ami lehetővé teszi, hogy még sokáig fennmaradjanak. „Ha valamelyik nagyon elkezdene rozsdásodni, akkor megyek vissza a karosszériásomhoz és megcsináltatom őket. Nem fogom hagyni, hogy szétrohadjanak” – hangsúlyozta Takács Ferenc.
