Erős, divatos, de takarékos autóra vágysz? Akkor most figyelj!

A C-HR pontosan hozza azt, amitől az autóvásárlók elvesztik a fejüket, és minden racionális érvre fittyet hányva hazavisznek egy ilyen kis pufókot. És ez nem csak duma, a C-HR-vásárlók 43 százaléka a vonzó forma, a dögös külső miatt dönt úgy, hogy ez az autó kell neki. Lehet ebben valami, a C-HR kompakt méretű, masszív, jó kiállású autó, tele érdekes formákkal, és olyan izgalmas megoldásokkal, mint amilyen a hátsó ajtók magasra épített, cseppet sem praktikus, de roppant menő kilincse. Hossza 4390 milliméter, szélessége 1795 mm, magassága 1565 mm, tengelytávja pedig 2640 mm. 

Fekete műanyagbetétek futnak végig az autó hasa alatt és a kerékjáratokban

Megjelenését a ráncfelvarrás nem érintette különösebben, mindössze a vonalai lettek lágyabbak, és változott a lökhárító formája, új a fényszóró, amibe integrálták a LED-es nappalifényt és az irányjelzőt. Átköltöztek a ködlámpák is, amitől szélesebbre lehetett rajzolni a légbeömlőt. Hátul is megváltoztak a lámpatestek, kapott diffúzorszerű rátétet a C-HR, és új színek is feltűntek a katalógusban a friss dizájnú felnik mellett.

Nem igazán praktikus a magasan lévő kilincs, de látványos, az biztos

A csúszka mozgatásával tudod összehasonlítani a facelift előtti – kék -, illetve utáni – piros – Toyota C-HR-arcokat:

A Toyota előbb-utóbb azért meghallja a vásárlók visszajelzéseit, így az utastérben új anyagok tűntek fel a modellfrissítéskor, amelyek szebbek, kellemesebb tapintásúak, mint korábban voltak, és a 8 colos érintőképernyő szélére is kerültek igazi, nyomkodni való gombok. A fedélzeti rendszer már támogatja a különféle rendszerű telefonok integrációját és az utasoldali ülés magassága is állítható lett. Ezen kívül más változás nem nagyon történt, maradtak a kényes, látványosan koszolódó zongoralakk felületek és USB-csatlakozóból is mindössze egy darab van az autóban. Elöl kényelmes az üléspozíció, van elég hely, bár szellősnek nem mondanám a teret, pohártartóból van rengeteg, de egy nagyobb palackot már képtelenség rendesen elhelyezni, a kesztyűtartó pedig rémesen idétlenül, befelé nyomandó gombbal nyílik. Kifelé.

Elöl tágas, és már a vezető melletti ülés magassága is állítható

Hátra beszállni sem könnyű, szűk az ajtó alsó része, de úgy 185 centiméterig el lehet viselni a második sort is, ahová se szellőzőrostély, se USB-csatlakozó nem jutott. Aki ennél magasabb, annak először a feje ér bele a tetőbe, ha lejjebb csúszik, akkor meg a térde ér az előtte lévő ülés hátuljához. Azt gondolnánk, hogy gyerekeknek biztos remek a hátsó sor, de mégsem, ugyanis beszállásnál a csinos, de túl magasan lévő magasságban kilincset sem érik el, bent pedig még a nagyobb gyerekek is megőrülnek attól, hogy nem látnak ki az irgalmatlan magasan lévő ablakokon. Azt pedig minden szülő tudja, hogy az autóban unatkozó gyerek nem jelent jót. Az ablaktalan hátsó rész és a vastag C oszlop miatt a vezetőnek is nehéz kilátni belőle hátra, így roppant hasznos felszereléssé válik a tolatókamera. 

A sok fényes zongoralakk felület csúnyán koszolódik

Aki az erősebb, 184 lóerős hibrid rendszert választja, annak sajnos le kell mondania a csomagtartó egy részéról. Míg a gyengébb, 1,8-as hibridnél 377 literes raktérbe pakolhat, addig itt csupán 358 liternyi teret rámolhat tele a tulaj. Ugyan ránézésre nem vészes a 19 liternyi mínusz, de a magasabb padlószint miatt érezhető a különbség, hiába vannak kisebb-nagyobb rekeszek még a csomagtartó aljában. A háttámlák lehajtása után sík felület alakítható ki a csomagtartóban, van világítás, egyszerű szatyorkampók és csomagrögzítő fülek is, a padlószint alatt pedig ott a 12 voltos akkumulátor, a defektjavító készlet és még néhány további tárolórekesz. Viszont a csomagtartó lecsukásához csak jobb oldalon találni fogantyút, a balkezesekre nem gondoltak. 

Hátul a fejtér s a lábtér is szűk, 185 centi felett

A Toyota a modellfrissítés óta már kétféle hibrid rendszert is kínál a C-HR-hez, kétféle teljesítménnyel. Úgy gondolhatták, ha már az eladott C-HR-ek  közel 90 százalékát amúgy is hibrid hajtással értékesítik, jó, ha nem csak egyféle változat van a kínálatban. A gyengébb, 1,8 literes, 122 lóerős, lítiumion akkumulátorcsomaggal ellátott változat mellett már van egy erősebb, 184 lóerős rendszer-teljesítményű, kétliteres benzinmotoros változat is, amihez NiMH-akksi jár. A rendszer szíve az új, kétliteres benzinmotor, amit olyan kompaktra és könnyűre terveztek, amennyire csak lehetett, így a korábbi kétliteresnél 20 százalékkal könnyebb, csupán 113 kilogramm nehéz lett az új motor.

Jelenleg ez a világ leghatékonyabb sorozatgyártású benzinmotorja

De nemcsak könnyű, hanem nagyon hatékony is a 14:1 sűrítési arányú, a szívó- és kipufogóoldalán is  változó szelepvezérlésű Atkinson-ciklusú motor, a termikus hatásfoka 41 százalékos, amivel jelenleg a világ legjobb hatásfokú sorozatgyártású benzinmotorja.  Az elektromos rész a hátsó ülések alatt elhelyezkedő NiMH-akkumulátorból áll, amely 180 cellából épül fel és 216 voltos feszültségű. Ez táplálja a 80 kW teljesítményű, 202 Nm nyomatékú villanymotort, ami a benzinmotorral vállvetve 184 lóerős rendszerteljesítményt hoz össze. Emellett van még egy villanymotor is a rendszerben, ami a generátor és az indítómotor feladatát látja el. 

Ezen a képernyőn lehet követni, mi történik a gépházban

A kétliteres hibrid-hajtás a maga 184 lóerejével zseniális válasz azokra a fanyalgásokra, amik a hibridek ellen a nyomorult menetdinamikát szokták felhozni. Ez a teljesítmény 8,2 másodperces 100-as gyorsulásra elég, ami nemcsak leírva néz ki jól, az életben sem rossz. Hagyományos értelemben vett váltó nincs a C-HR-ben, helyette egy bolygóműves erőátviteli rendszer sakkozik a nyomatékkal, hogy merről merre menjen. A fő hajtóerő a benzinestől jön, de a villanymotor is hajthatja egyedül az autót, vagy szükség esetén közösen a benzinmotorral is. A benzinmotor is bekapcsolhat akár álló helyzetben is, hogy töltsön kicsit az akkumulátoron, de általában villanymotorral indulunk. A logika néha nehezen követhető, de nem kell érteni, lényeg, hogy jól csinálja, és ha nem lenne az energiaáramlást szemléltető kis képernyő, sosem tudnánk, éppen mi történik a színfalak mögött. 

Kevés visszajelzést ad a kormány

Futóműve – elöl MacPherson, hátul multilink rendszerű – stabil, inkább kényelmes, mint sportos, még a 18 colos kerékkel is. Kormányzása sok visszajelzést nem ad, az ugyanolyan szintetikusnak érződik, mint a fura ellenállású fékpedál. Vezetőtámogató rendszerből is rengeteg található benne, a holttér- és hátsó, keresztirányú forgalmat figyelő rendszertől kezdve, az adaptív, akár az autót állóra is fékezni képes sebességtartón át a táblafelismerő berendezésig. A működésük nem mindig hibátlan, a táblafelismerő főleg autópályán haladva simán leolvassa a párhuzamos lehajtó sáv sebességkorlátozását is, az adaptív tempomat meg félősebb a kelleténél, és előzésnél is lassan kap észbe, hiába kapcsolja a vezető az irányjelzőt. 

Tempomat kapcsoló a kormány mögött

40 híján 1000 kilométernyi autózás után 4,9 literes átlagfogyasztást mutatott a számológép kijelzője (a katalógusban szereplő gyári érték 5,3-5,7 liter ) , ami meglepően jó fogyasztás. Igaz, elkapott a gépszíj, és amennyire lehetett, takarékosan vezettem végig az autópályás szakaszokat is bőven tartalmazó hetet. Spórolós vezetésre ösztönöz, ahogy a műszerfal közepén lévő kijelző a pillanatnyi fogyasztást ábrázolja az eddigi átlaghoz mérten, illetve olyan nézet is kiválasztható, ami megmutatja, hány százalékban használt a rendszer elektromos hajtást az út során. Meglepő százalékokat lehet itt látni, pláne városi használat mellett. 

Klasszikus műszerek, TFT képernyővel kombinálva

Az 1,2 literes, 116 lóerős, tisztán benzinmotoros és elsőkerék-hajtású, kézi váltós CH-R-rel kezdődik az árlista, amiért 7 680 000 forintot kérnek. Ugyanezzel a motorral, de már összkerekes hajtáslánccal, CVT váltóval 9 440 000 forint az indulóár, míg a legolcsóbb – 1,8-as, 122 lóerős – hibrid változatért 8 810 000 forintot kérnek. Aki az érezhetően erősebb, 184 lóerős hibridre vágyik, az 9 950 000 forinttal készüljön. A legdrágább C-HR 11 340 000 forintba kerül, de van akciós, a belépő listaárnál kedvezőbb áron elhozható modell is, ez a C-HR 1.2T 116 LE Comfort felszereltségű példánya, amit jelenleg 6 930 000 forintért adnak. 

Új dizájnt kaptak a hátsó lámpák is

Persze ezek még csak a listaárak, amit felszereltségtől függően mindenféle csomagokkal lehet tovább dagasztani. A C-HR alapfelszereltsége – Comfort – az alábbi tételeket tartalmazza: adaptív tempomat, automata, kétzónás légkondicionáló, LED fényszórók, 17 colos könnyűfém keréktárcsák, tolatókamera, színes érintőképernyős fedélzeti rendszer, Android Auto- és Apple CarPlay-kompatibilitás. A részletes árak, a csomagok tartalma ide kattintva böngészhető tovább.

A Toyota C-HR és vetélytársai – Listaár, forint

Az eddig is jól fogyó C-HR az új, erősebb hajtáslánccal már azoknak is jó választás lehet, akik eddig a szerény menetteljesítmények miatt nem gondoltak a modellre. Családi autónak nem az igazi, de fiataloknak, gyerek nélküli pároknak bőven megfelel. Vezetni szórakoztató dolog, bár nem a hagyományos értelemben vett autós örömöket adja, hanem a spórolásra, fogyasztáscsökkentésre lehet benne rendesen rákattanni.  

Hybrid embléma az A oszlop tövében

Szavazás