Már csak egy gond akad ezzel a francia villanyautóval

A külsőről egyből látszik, hogy a magasabb eladott darabszám a cél, és a Zoé már nem egy figyelemfelkeltő rétegmodell. Kicsit visszafogták a tervezők kezét, vadabb álmok helyett az előző generáció csepp-dizájnját addig tompították, hogy bőven beférjen az átlag francia kisautóknak kijelölt fakkba. Teljesen új, kevesebb áramot fogyasztó és nagyobb fénymennyiséget adó LED-es fényszórót kapott az autó alapáron, ezek határozzák meg a frontrészt, valamint a gigantikus Renault márkajelet, ami esetünkben egy ajtó, emögött rejtőzik a töltőcsatlakozó.

Rendkívül praktikus megoldás, mert így sokkal egyszerűbb beállni a töltőoszlophoz, ha mellettünk esetleg figyelmetlenül, kevesebb helyet hagyva szívják az áramot, mi akkor is oda tudunk férkőzni. 

Alapáron jár a LED fényszóró

Az autó oldalnézete és fara keveset változott az elődhöz mérten, még most is egy formás városi kisautó, a hátsó ajtóknál már sokszor látott rejtett kilinccsel, amire amolyan francia poénként ujjlenyomatokat rajzolak a tervezők. 

Élénk színei és az enyhítés ellenére még mindig könnyed, barátságos, gömbölyded formája szerethető jelenséggé teszik a Renault Zoét, ami pont annyival érdekesebb most egy Cliónál, amennyit látva az átlag Clio-vásárló nem fordítja el a fejét.    

Élénk színei üdítően hatnak a forgalomban, a metálfényezés felára 130 ezer forint

Belül viszont már tényleg a Clio-vásárlók világa jön el, vagy a Dacia vásárlóké, hiszen a legtöbb kezelőszerv ezekből az autókból érkezik. A bajuszkapcsolók, a klímakonzol, a kormánykerék a Clióból vagy a Dacia Dusterből lehet ismerős, a műszerfal, az ülések és az ajtók szövetborítása viszont egyedi vonás. Ez a környezetvédő „fenntartható” üzenetet hivatott átadni, mivel a kárpit szövetet biztonsági övekből, textilhulladékból és PET-palackokból gyártják, az innovatív eljárással készülő anyag kibocsájtási lábnyoma pedig 60 százalékkal kisebb, mint egy normál kárpité.

Így egyből jobb érzés beülni egy másfél tonnás, elektronikával teletömött acélketrecbe, mégiscsak kíméljük Földanyát, új élete van a PET-palackoknak! 

A műszeregység két digitális kijelzőből áll, a kormány mögötti képernyő alapáron tíz colos, és mindent megmutat, amit csak látnunk kell: hatótáv, navigáció, média, illetve egy méretes zöld levél, ami a „gázpedál” lenyomására zsugorodik, felengedve pedig megnő. 

A beltér elemei leginkább a Dacia Dusterből és a Renault Clióból lehetnek ismerősek, a két kerek légbeömlő és a kilincs még az előző generációs Clióból öröklődött át

A fő műszeregység társa egy álló formátumú kijelző, ami a Renault Talisman-Mégane típusok színes, mindenféle érdekes-haszontalan funkcióval teletömött menürendszere helyett a csontra csupaszított funkcionalitást testesíti meg. Magas kontrasztú megjelenés, egyszerű ikonok, egyértelmű menürendszer és gyors, könnyed mobiltelefon integráció. 

Az összeszerelés és az anyagminőség hozza a városi kisautók átlagát, csakhogy ebben az 5-6 milliónál árcsúcsot elérő mezőnyben sem lenne kiemelkedő, ez az autó viszont másik ligába kerül a 9-11 millió forintos átlag vételárával. Innen nézve a falatnyi utastér szőnyegek és az előző Clióból örökölt kerek légbeömlők és kilincsek furának hatnak. Ha a legtöbb fő elemet átemelték az új Clio-generációból, ezeket miért kellett meghagyni? 

Helykínálat terén nincs gond az első sorban, igaz, könyöklő sincs, valamint ülésmagasság-állítás sem, ezért magasan helyezkedünk el, de ez inkább előny az átlagos mindennapokon, könnyebb ki- és beszállni, gyerekülésbe utódokat emelgetni. 

Ebben az autóban már bátran klímázhatunk, fűthetünk, a hőszivattyús fűtés üzemeltetése mellett is bőségesen elég a hatótáv.

A második sor viszont pont a magas ülőlap miatt kényelmetlen 185 centiméterrel, saját tapasztalat alapján már találkozik a fej a tetőkárpittal, amit széttárt lábbal, lecsúszva lehet orvosolni, de ez hosszú távon nem megoldás, így ezt a kérdést mindenképp járja körbe, aki Renault Zoé vásárlásán gondolkodik. 

A csomagokat hátul egy 338 literes üreg nyeli el, ide kerül a gyári töltőkábel is, ami szerencsére tényleg csak egy kábel, nem egy vezérlőelektronikával, dobozokkal megtoldott hétfejű sárkány. Az akkuk okos elhelyezése miatt normál módon dönthetőek a hátsó háttámlák, amivel egy lépcsős, de 1225 literes teret kapunk.

Magas üléspozíció, újrafelhasznált műanyagből szőtt kárpitok, de azért még mindig kell egy elkötelezett hozzáállás ahhoz, hogy ezt párosítani tudjuk a 8-12 milliós vételárhoz

A Zoé mutatja jól a villanyautók fejlődését, ugyanakkora autóban nőtt 22 kWh-ról 52-re a kapacitás, immár 12 modul, 192 cella található az autó padlójában, és ezzel a 326 kilogrammos akkupakkal elvileg 395 kilométert tudunk megtenni egy feltöltéssel, a gyengébb 109 lóerős villanymotorral. Nagy különbség nincs hatótávot tekintve a két teljesítményszint között, az erősebb, 136 lóerős motorral 384 kilométer ez az érték.

Ez már jó 10 kWh-val több, mint amit a legtöbb nagyobb kompakt elektromos típus fel tud mutatni, de a Zoé trükkje nem ez, hanem a töltés. A töltés, ami jelenleg még háborús övezet, ahol folyik a harc, és megannyi csatlakozó, kisebb-nagyobb cég, teljesítményszint várja a villanyautózásba belevágó bátrakat. 

Ebben a harcban a Zoé a svájci bicska, mivel szinte mindent tud mindenhol. 

Egy kábelt kapunk a gyártótól az alapár mellé, de ez tulajdonképpen bőven elég a publikus töltőkhöz, mert a 22 kW-os Type2-es a legelterjedtebb

Egyéb típusok például, az alap LEAF és E-Golf 3,6, jobb felszereltséggel a Nissan 6,6 kW-tal képes AC-ről tölteni, a koreai típusok, a Mercedes EQC és a Jaguar I-Pace maximuma 7,2-7,4 kW. Egy Zoé viszont ezek sebességének 3-6-szorosával képes tölteni, mivel beépített fedélzeti töltője képes felvenni a publikus, közterületi oszlopokon általában elérhető 22 kilowattot. 

Már ezzel szinte teljesen eltűnik a hatótáv-pánik, de az opcionálisan rendelhető, CCS csatlakozós egyenáramú villámtöltéssel tényleg nincs akadály a hosszabb utak előtt, mert DC-ről az autó 50 kW-tal tölthet, ami fél óra alatt 150 kilométeres hatótávot jelent.

Meglepően átlagos a motortér, a technika iránt érzéketlen autós számára tulajdonképpen nincs különbség

A 22 kW-os töltőt használva sem unjuk el az életünket, ezzel három óráig tart nulláról száz százalékra tölteni az akkumulátorcsomagot, a normál 230 Voltos csatlakozó viszont nem véletlenül hiányzott a tesztautóból, ezzel 34,5 óra a teljes töltés, aki otthon vételez áramot, annak szinte kötelező a falitöltő telepítése.

Hiába lett ugyanis a hatótáv, azt a Renault is üzeni, hogy a reális érték inkább 300, télen 200 kilométer.

Villanyautóval közlekedni még mindig különleges élmény, ha ritkán nyílik rá módunk. Pár kilométer után olyan természetessé válik a csend, a rezgésmentes működés, az utánozhatatlan dinamika alacsonyabb sebességtartományban, hogy minden körülöttünk kerregő, belső égésű motorral szerelt autó a múlt század kifutott technikájának tűnik. 

Aki a mindennapok közlekedésében szentimentális érvek (nem az ár-érték arány) mentén vágyik a benzinégetésre, az magának hazudik. Egy villanygép minden szempontból jobb, hatékonyabb, egyszerűbb, és még ebben a csomagban is tökéletesen hozza azt a viselkedést, amit egy városi kisautótól elvárunk.

Ötvenig szépen ugrik az autó, majd fogy a szufla, így jön ki a 11,4 másodperces százas sprint, és már a végsebesség is 140 km/óra körül alakul. Amit szokni kell, az a váltókarról hiányzó P állás, ez eleinte generál némi elguruláspánikot, de a rögzítőfék mindig aktiválódik, ha leállítjuk a motort, így nem kell az autó után futnunk. 

Másik érdekes állás a váltókaron a D melletti B, ami a legtöbb hibrid-/villanyautóból ismerős lehet. Ebben az állásban sokkal erőteljesebb a villanymotor generátor üzemmódja, vagyis a lendületből komoly hatású fékezéssel termel vissza némi elektromos áramot. Ez is egyfajta egypedálos üzemmódra ad lehetőséget, ha ráérzünk, a cipőnk hegyével sem kell érintenünk a fékpedált. 

Működési zaj nulla, pont ezért 30 km/óráig földöntúli surrogást ad ki magából az autó, a gyalogosokat riasztandó, ami pont olyan, amit elvárunk egy francia autótól. Nagyobb tempónál csak némi minimális szélzaj szűrődik be, de annyira rossz a műszerfal zsugorodó levelét, a brutálisan felszökő energiafogyasztást a végsebesség közelében nézni, hogy az ember inkább visszavesz, és a kamionok között élvezi a tökéletes csendet. 

A legjobb élmény az elindulás utáni pár másodperc, ez utánozhatatlan, a Zoé 109 lóerővel is szabályosan kilő ötvenig, pedig a kisautó méret 1502 kilogrammos össztömeget rejt, ami inkább a kompakt SUV-ok súlycsoportja. 

Ami pedig végleg eltűnt, az a hatótávpara. Ez a villanyautók vezetésének megkerülhetetlen része volt még pár éve, a 20-30 kWh-s akkuval szerelt, lassabban tölthető kocsikat mindig topmenedzserként kellett vezetni, a „fűtés-hűtés-hol a töltő-mennyivel menjek, hogy ne tartsam fel a sort” szerencsekerekét forgatva, a legjobb döntést meghozva.

Egy új Renault Zoét viszont használhatunk átlagautósként. Ha nem tervezünk külföldi túrát, országjáró körutat, és nem zúzunk kétszáz kilométert autópályán, akkor gyakorlatilag nincs szükség a már említett menedszer tempóra. Egyszerűen közlekedünk, jövünk-megyünk, és amikor az időnk engedi, vagy épp akad egy töltő, akkor töltünk. 

Aggódtam a tesztautó elhozata előtt, mert hiába a családi ház, ha nincs konnektoros töltő, és a legközelebbi publikus oszlop is 15 kilométerre van, de felesleges volt a pánik. Egyszer sem éreztem azt, hogy most a napi rutint bármiben meg kéne hajlítani azért, hogy az autó jóllakjon. Egyszerűen végiggondolva a teendőket mindig akadt egy hely, egy szabad fél óra, ahol gond nélkül megoldható volt a töltés. 

A fogyasztás pedig villanyautós szinten igen takarékos, 13-14 kWh/100 km körül alakult, ami szintén nem elhanyagolandó a szinte mindenhol fizetőssé váló közterületi töltést figyelembe véve. 

A villanyautók körüli matek igencsak bonyolult, és napról napra változik. A vételár és a fenntartási költség is dinamikus érték, a friss állami támogatás hatására a Renault Zoé ára is zuhant 2,5 millió forintot, de hosszú távon sokat számít az is, hogy mennyit töltünk majd körülbelül 100 forint/kW áron mért áramot, tudunk-e saját fali töltőt használni, vannak-e napelemeink a háztetőn, illetve hány kilométert teszünk meg évente. 

A Renault honlapján böngészve sem jutunk egyértelműbb válaszokhoz, még a vételárat tekintve sem. Legfelül a kezdő listaár 10 899 000 Ft, amiben már benne van az 1,5 milliós Renault-támogatás, tehát az autó ennél is drágább eredetileg. Alatta viszont ott a csábító ajánlat, amitől már megremeg az ember keze, Renault Zoe Zen R135 7 849 000 Ft-tól (A kedvezmény 2020. 05. 21-től a készlet erejéig vagy visszavonásig érvényes, minden Új Renault ZOE R135 gépkocsira, metálfényezés opció választása esetén, magánszemélyek és jogi személyek részére, az alábbi feltételekkel. A feltüntetett kedvezmény a „Megfizethető árú elektromos gépjármű és segédmotoros kerékpár (robogó) beszerzésének támogatására” vonatkozó sikeres pályázat alapján elnyerhető 2 500 000 Ft támogatást, és a gépkocsi hivatalos listaárából adott további 1 500 000 Ft árengedményt tartalmaz.) – áll az oldalon. 

Tehát ezek szerint balga lenne az, aki a tesztautóba is épített kisebb R110-es kivitel 109 lóerős motorját választja, amikor a 9,5 másodperces százas gyorsulást és jobb menetdinamikát adó R135-re kérhető az állami támogatás, és így vihető be az ár 8 millió forint alá.

Pont a frissen bejelentett állami ámogatás miatt változik a típusról alkotott összkép. A listaár majd’ 11 millióval tényleg elhomályosít minden technikai előnyt, és ezen az árszinten egy második sorban szűk, az átlag minőségét hozó városi kisautó még a fejlődésbe vetett hit által vezérelt pénzégetésnek tűnik. A támogatással hajszállal nyolcmillió alatt (7 849 000 Ft-tól) elérhető, nagyobb motoros kivitelnél viszont már zárul az olló a benzines-dízel kisautók csúcskiviteleihez mérten. 

Hátul szűk a Renault kisautója, a közvetlen konkurensek, a Peugeot e-208, és az Opel Corsa-e több teret adnak

Egy Renault Clio 130 FAP EDC, vagyis az automata váltós 130 lóerős csúcskivitel most 6 349 000 forint listaáron, akinek ez opció lehet, annak tényleg nem hitkérdés a villanyautóra történő váltás, hanem reális lehetőség, ami megéri az utánajárást.

Ami még tovább zavarhatja az állóvizet, az a francia konkurencia megérkezése, hiszen jön a Peugeot e-208, és az Opel Corsa-e, mindkettő hasonlóan komoly hatótávval, és némileg tágasabb karosszériával, igaz, egyikben sem lesz elérhető a 22 kW-os fedélzeti töltő, ami úgy tűnik, a Renault Zoé aduásza marad a közeljövőben.