Valamikor az évtized közepe táján elrepült egy levél a Duna Autótól Moszkván túlra, hogy egy magyar cég szívesen forgalmazna Ladát nálunk. Nem jött válasz. Aztán állítólag kiküldtek egy 50-60 oldalas, ön által írt projekt-tanulmányt, de tudomásom szerint erre sem válaszoltak az oroszok. Hogy indult meg ezután 2015 legutolsó napjaiban a hivatalos márkaképviselet?
Kósza hírek szállingóztak a német sajtóban 2014 nyarán arról, hogy Bo Andersson vezető pozícióba kerülésével nemzetközi stratégia alakulhat a Lada Európába való visszatéréséről. Cégünk tulajdonosi körének innen jött az ötlet, és elkezdődtek a kapcsolatfelvételi próbálkozások. Valóban ment ki levél, eleinte valóban nem jött válasz. 2014 decemberében ismertük meg az embert, akihez aztán lehetett fordulni, és bár gazdasági szakember volt a hölgy, iszonyúan kapóra jöttünk neki azzal a tudással, hogy miként lehet egy országba bevezetni egy márkát. Ekkor készült az említett tanulmány, végül meggyőztük őt, hogy Magyarország a legjobb választás a Lada-hagyományok miatt, mi lehettünk végül a pilot-ország, az első, ahol hivatalosan megjelent a márka. 2015 elején volt az első személyes találkozásunk kint, némi túlzással szabad kezünk volt onnantól.
Négy márka jelent/jelenik meg 2015 vége és 2020 vége között Magyarországon: Lada, Bentley, Tesla, Aston Martin. Messze a Ladát övezte a legnagyobb lelkesedés, a legkomolyabb sajtóvisszhang. Mit mutattak a felméréseik? Mennyi darab autó eladásával számoltak?
Viszonylag jól be lehetett lőni a márka pozícióját, és valóban, az első nyúlfarknyi hírek is óriási letöltéseket generáltak. Rögtön éreztük, hogy helyes volt az eredeti koncepciónk. Eleinte kicsit féltünk a műszaki tartalomtól, az volt bennünk, hogy stabil szerkezet, kalapács kell hozzá, meg csavarhúzó, egyébként bármikor, bárhová elmegy, csak sokat eszik és rozsdásodik. Nagyjából volt az emlék, de eltelt 25 év a rendszerváltás óta, és ez a sok idő baromira erős nosztalgiát, egyfajta lila ködöt húzott rá az egész márkára. Emiatt a kommunikáció és a marketing része sokkal könnyebb volt a bevezetésnek, mint gondoltuk. Azaz kevesebb pénzt kellett rá költenünk, ami nagyon fontos tétel egy márka visszaépítésénél.
A termékstratégia érdekes kérdés volt, akkor már lehetett látni kémfotókat a Vestáról, de mi akartuk a régebbi modelleket is. Hiszen mi a márka erőssége, mi lehet a kommunikáció? Három dolog: hagyomány/márkaismertség, robusztusság, elérhető ár. Ebbe a stratégiába a Kalina és a Granta tökéletesen beleillet. A Nivát – hivatalos nevén 4×4-et – nem említem, mert az a mindig volt, mindig lesz kategória. Pilot-országként adtak a véleményünkre, és kialakítottunk egy európai specifikációt, amit persze nem kell túlragozni. Három dolgot kértünk, amit el is tudtunk érni: alufelni, kétmillió alatti ár, és 5 év garancia. Így tudtunk 2015 decemberében elindulni.
Markó Zoltán, és egy emlék a jobb válla felett
Milyen mézeshetekre készültek ezek után?
Még 2015 szeptemberében összehívtunk egy zártkörű bemutatót a Duna Autó ismeretségi köréből hét-nyolc márkakereskedőnek. Mindenképpen szerettünk volna a budapesti központ mellett legalább négy kereskedéssel regionális lefedettséget. A Kalina, a Granta és a 4×4 mellett sikerült idehozni egy Vesta mintadarabot. Ez a bemutató – ahol pár újságíró is jelen volt – óriási löketet adott az induláshoz. A hálózatfejlesztés is sokkal könnyebben ment, mint gondoltuk. Az első évre 10, aztán 15 partnert reméltünk, de az első év végére meglett a 25, folyamatosan jelentkeztek a kereskedők. Eleinte kiszámíthatatlan volt, hogy mennyi darabot tudunk értékesíteni, milyen árrést lehet tartani, mekkora a megtérülése az egésznek.
A vásárlói érdeklődés kettészakadt: volt egy jelentős nyitottság, sokan még a Zsiguli-szalont keresték. Komolyan mondom, nagyon sok olyan megkeresést kaptunk akkoriban, hogy hallotta, lesz újra Lada-értékesítés, hogy néz ki most egy ezerötös. Mert hát gyártják még Kazahsztánban – miért nem hozunk olyat. Nagyjából 700-800 darabra terveztük az első évet, és bő 1000 feletti összejött. Az első fél évben komoly készlethiánnyal néztünk szembe. Behoztuk az első pár száz autót, ami egy pillanat alatt elfogyott. Marketing, hálózat és pénzügyi szempontból is jól alakultak a dolgok, érdekes szakmai tapasztalat volt, hogy mennyire erős tud lenni egy márka 25-30 év távlati szépségében, önmagában.
Mit ígértek az oroszok minőségben? Mi volt az önök elvárása ezzel kapcsolatban?
Az említett 2015. szeptemberi bemutatóra szériagyártott orosz rendszámos autók érkeztek. Itt voltak egy hétig, mentünk velük, átnéztük őket a szerelőkkel, felemeltük őket, elővettük a cégünknél immár 30 éve dolgozó tapasztalt szakikat, akik láttak már Ladát szerelőként egykor. Azt láttuk, hogy az alap blokk egy Samara-blokk, nyilván százszor lett reszelve. Ez biztonságot adott, hiszen masszív és nem valami kísérleti motor. Azt tudtuk, és az élet is bebizonyította, hogy ettől a márkától nem a legújabb technikát kell várni. Egyet tud, stabilan működik, túlméretezett, benne van az anyag. Az átrozsdásodás volt a kérdés számunkra, szerencsére nem voltak ilyen problémák. Egy-két dolog nem tetszett, például nem festették le a 4×4 kerékagyát, márpedig szerintünk ne legyen ott se felületi rozsda. A régi logikát folytatva ajánlgattuk az ügyfeleknek az alvázvédelmet, de sokkal kevesebben éltek vele, mint vártuk. Főleg az erdészetek, mezőgazdások dobbetéttel, alvázvédelemmel kezdték használni az autókat, de az utcai használók részéről nem volt ilyen igény.
A motorfejlesztésre milyen orosz ígéretek voltak? Ugyan még a dízelbotrány előtt jártunk, de nyilvánvaló irány volt az EU részéről az emissziós szigorítás.
Megfordítanám, a részünkről sem volt kérdés, hogy fejleszteni kell. Teljesen egyértelmű tervek voltak kint, miszerint új motorpaletta jön Európába. Bo Andersson a saját szájával mondta, hogy a Vesta és az Xray erre lettek tervezve. Nem volt kérdés, hogy ez így lesz. A magyarországi megjelenés utánra teljesen egyértelmű európai terjeszkedési stratégia volt. Több országgal tárgyaltak. Mi pedig az engedélyükkel régiós importőrségre készültünk, tárgyaltunk a horvátokkal, szerbekkel, szlovénekkel. Már előmegállapodások voltak, amikor történt egy törés ebben a stratégiában, ami nyilván összefügg a fejlesztésekkel.
Az orosz állam úgy döntött, hogy nem fogja azokat a súlyos pénzeket beletenni a Renault többségi tulajdonában álló, de közös vállalatba. Akkortól az volt a mondás, hogy majd a Renault teszi bele a pénzt. Innentől se stratégiája, se érdemi beleszólása nem volt az orosz államnak a fejlesztésekbe. Persze az oroszok szerették volna tovább vinni a fejlesztéseket márka-, és nemzeti büszkeségből egyaránt, de pénzt nem adtak erre. Akkor váltott az orosz belpiac Euro 4-ről 5-re, azt még megugrották, és annyi lett a cél, hogy ezt tolják a világban, amíg lehet.
Óriási volt az érdeklődés, pedig mindannyian ismerjük
Egyértelműnek tűnik, hogy az átlagautós mihez méri a Ladát. Önök hová pozicionálták a márkát a Daciához képest, és visszanézve az elmúlt 5 évet, valóban ott volt- e a Lada ehhez a márkához képest? Forgalmaznak Daciát is, közvetlen összehasonlításra van lehetőség.
Kardinális kérdés volt ez a bevezetéskor. Egyetértettünk az orosz kollégákkal, hogy a Dacia akkor már évtizedes helyzeti előnyét nem lehet semmibe venni. Nagyon tudatosan az volt a stratégia, hogy egy hajszállal legyen a Dacia alatt. Akkoriban az alap modelljük kétmillió felettről indult valamivel lemezfelnivel, és fekete lökhárítóval. Nekünk sikerült úgy indulni, hogy kétmillió alatt alufelnivel és színre fújt lökhárítókkal, légkondi nélkül, persze. Sikerült a marketingtankönyvek szerint belőni. Ráadásul segített a sajtó. Miközben minden márka próbálja teríteni a saját termékeivel, fejlesztéseivel kapcsolatos híreket, mi azt tapasztaltuk, hogy az újságírók és a rajongók minket megelőzve tolták a híreket. A gyár részéről nagyon kezdetleges volt a kommunikáció, örültünk, hogy egyáltalán kaptunk gyári képeket. Legalább egy-másfél év volt, mire rá tudtunk kerülni a központi marketing-levelezőlistára.
Árazásban mennyire volt szabad kezük?
Meglehetősen. Más gyárak a piaci pozíciót nézik, hogy hova lesz árazva az ő márkájuk, az oroszok ennél egyszerűbben álltak hozzá. Mi kérdeztük, hogy ha veszünk 500 darabot, akkor mennyiért tudják adni? Valójában kicsi volt a mozgástér, ráadásul volt egy időszak, amikor elgyengült a rubel az euróhoz képest. Egyik hónapban ennyi volt az autó ára, a másikban meg eléggé más összeg. Importőrként abban a szerencsétlen helyzetben voltunk, hogy eközben próbáltunk stabil árakat tartani itthon. Végül sikerült jó fél éveket, volt, hogy egy évet fixen tartani. Ezért cserébe kínunkban az öt év garanciát vontuk vissza, ami nagyon kemény döntés volt, mert erre a piac azt gondolja, biztos baj van az autókkal.
Mindennek ellenére az elmúlt 5 év első fele igazi sikersztori volt a tankönyvbe illő legelső vevőtől a magas darabszámokig. Még 2017-ben is elment 980 darab Lada itthon. Kívülről úgy tűnt, aki vásárolt, tényleg az ön által említett lila ködben látta a márkát.
Egy karcagi fiatal pár volt az első vásárlónk, mezőgazdaságban dolgoztak. Nem volt kérdés számukra a Niva, terepre kell, ütik-vágják, ha kell, akár bárányokat hurcolásznak vele. Célszerszámként használtak már egy öregecske példányt, amit újra akartak cserélni, és a fiú kitalálta, hogy meglepi a párját egy új autóval a szülinapjára. Akkor mi még nem voltunk képben, szürkeimportot tervezett novembertől. Mi 2015. december 10-én akartuk kidobni az árlistát, mindenképpen még a karácsonyi őrület előtt, ami persze baromira nem jött össze. Egyszerűen em akartak elindulni a trélerek, aztán elakadtak Lengyelországban, majd a papírok nem stimmeltek, vámolási problémák akadtak, minden volt. Az utolsó pillanatban esett be a tréler, amikor gyorsan és gyökeresen stratégiát kellett váltani, ugyanis nem azok a kocsik voltak rajta, amiket vártunk. Természetesen szerettük volna az 1,99 milliós autót színpadra tenni, de olyan pont nem jött.
Borzasztó fejfájásoktól szenvedtünk, de végül jól sült el. Szóval megjelent az árlistánk, és a srác úgy ment be a debreceni kereskedésünkbe, hogy egy darab autó nem volt még ott, így a tök üres szalonból látatlanban vette meg az autót. És lényegesen olcsóbban, mintha szürkeimportos lett volna. Volt az a réteg, amely magától jött. Nem tudom, hogy ha sok-sok tízmilliónk lett volna egy push-marketingre, működött volna-e. Vannak kétségeim.
2015. decembere. Ez az autó nem az az autó
Érdekes év volt 2016 a Lada életében, hatalmas kontraszttal. Ömlöttek be az ajtón a nosztalgia-vevők, a várakozásokat felülmúló darabszámot értékesített a hálózat, eközben pedig a tesztautókat használó autós újságírók kőkemény, lesújtó kritikákat fogalmaztak meg a termékről. Egyszerűen nem ebbe a korba valónak minősítették a Ladákat, amiből konfliktusok is alakultak önök és a sajtó között. Hogy éltétek meg ezt a szakmai véleményt?
Próbáltunk ezen dolgozni, de valahogy nem ment át az üzenetünk. Akkor az volt a piaci helyzet, hogy minden márkától jönnek a gyönyörű újdonságok, egyre több az elektronika, új vezetéstámogató rendszerek kerülnek a járművekbe, zöldülnek a hajtásláncok. Ez volt a mainstream, és közben megjelent egy kövület-márka, ami azt mondta, hogy mi ezt nem tudjuk, mi mást tudunk, mást nyújtunk. Olcsóbbak vagyunk, de megbízhatók. A Lada kimegy a világból, nem fog 5 liter alatt fogyasztani, de 8 felett sem. Ezt tudja ennyi pénzért. Ez volt részünkről az üzenet. Vagy mi voltunk ügyetlenek, és nem ment át az üzenet, vagy ők nem voltak erre fogékonyak. Én még most sem értem, hogy miért születtek olyan cikkek, amelyek például lehetetlen autókkal hasonlították össze a Ladákat, dupla áru autókkal. Semmilyen módon semmi köze azokhoz. A Daciával össze lehet hasonlítani, és ennyi. Rögtön hozzá teszem, a Daciákat folyamatosan fejlesztették, a Kalinát és a Grantát meg nem, így 2017-re már ebben az összevetésben is volt lemaradás a hasonló árak ellenére. Évi tízezer kilométert elmegy, nem romlanak el benne az elektronikák, és bármilyen benzint tankol bele, beindul, ennyit tud. Ez a sztori rossz emlék.
Közelről látva a konfliktust, két külön bolygó volt akkor a sajtó tapasztalata, és az importőr véleménye.
Igen, van egy olyan korosztály, amely elektronikával telepakolt autók között szocializálódott, és megkérdőjelezte, hogy miért van erre szükség. Számukra nem volt meg, hogy ez az autó miért jó.
Gyanítom, hogy nem ez a fiatal pár volt a tipikus Lada-vásárló. Vannak nemre, életkorra statisztikái az elmúlt évek vevőiről?
Családok vásárolták, nem tért el jelentősen más márkák vásárlói összetételétől.
Valóban? Nyugdíjas férfiakat képzelek új Ladákba.
Igen, de mindig ott volt mögöttük a mama.
De idősebb párok, ugye?
A Kalina, Granta esetén mindenképpen. Kicsit retró hangulatban, de örültek az új autónak. Van az a szegmens a piacon, amely nem akar elektronikát, nekik telibe talált ez a technika. Sajnos a Vestával nem volt hosszú történetünk, pedig azzal elindult egy látható generációváltás. Ha megnézi a Vesta Fb-csoportját, ott nem időseket talál.
Egy Lux kivitel a műhely előtt. „Attól Lux, hogy van benne ködlámpa, és egy SE-felirat a sárvédőjén. Ezt próbáltuk leimádkozni róla, de nem sikerült”
Mennyi százalékban ültek át ős-Ladából újba a vevőik?
Nagyon sok ilyen sztori volt. 60-70 éves tulajdonosok jöttek, akik eddig megállás nélkül a Samarát, az ezerötöst hajtották, és soha nem gondolták volna, hogy egyszer lecserélik. De megjelent a márka, és váltottak. Azt mondták, lecserélik, egy új Ladába még beleülnek. Ez rengeteg nagyon szép állapotú, régi Ladát hozott nekünk, amiket beszámítottunk az új autókba. Megkímélt, évtizedeken át garázsban tartott, 30 év alatt 30 ezer kilométert futott autókat is beszámítottunk, igaz, eleinte kissé féltünk tőle. Nem tudtuk az árukat. Mi az ára egy ilyennek: 200 ezer forint vagy 600 ezer? Ki szokott öreg Ladát beszámítani? Senki! Erre mi történt? Beszámította a kereskedőnk X-ért, aztán másnap eladta két X-ért. Sok idős házaspár jött úgy be, hogy ők már nem gondolták, hogy lecserélik új autóra, de most biztos. 30 éve egy tulajdonban lévő autók jöttek sztorikkal, még most a héten is kaptam egy ilyen megkeresést, egy fekete ezerhatossal a főszerepben.
Utólag nézve mekkora különbséget lát minőségben, tudásban, mindenben a Daciához képest?
Nem így fognám meg. Szerintem nem gyártási vagy összeszerelési minőségben van igazán különbség, hanem műszaki tartalomban. Amit az EU a környezetvédelem, a közlekedésbiztonság és a protekcionalizmus miatt szabályozásban kitalált és tol, az szerintem nem szakmai, és finoman fogalmaztam. Ez kizárta a Ladát, és sok márkát. Négyszer-ötször voltunk Togliattiban, és rengeteg kínai márkát láttunk Oroszországban futni, akkor állt össze bennem, hogy ezek miért nincsenek Európában. Egyrészt azért, mert fölösleges részükről megfelelni a mi szabályainknak, e nélkül is tudják a termékeiket a világ számos részén árulni, másrészt van 10 százalék vám, ami egy olcsó autó árába nem fér bele. A Ladán is volt, ami piactorzító. Volt, amikor azt mondtuk, de jó pozícióban lennénk a vám nélkül! De sokáig tudtuk volna tartani az olcsó árat! Ezért volt kénytelen a Hyundai-Kia páros európai gyárakat csinálni. Onnantól kezdve viszont, hogy Renault-gyári tulajdonná vált a márka, értelmetlenné vált a Lada európai története. Meghozták a döntést, hogy az economy-brand a kontinensen a Dacia. Oroszországban a Lada, ott jó még az Euro-5.
A kritikák a sorjás beltéri műanyagokat, illesztési hézagokat, lötyögős kezelőszerveket és hasonlókat kifogásoltak. Ilyen hibák jellemzően nincsenek a Daciákban.
Kétféle dolog volt. Az egyik a dizájn, minden Lada kicsit keskenyebb és kicsit magasabb, mint az európai átlagforma, és feljebb van attól a hasmagassága. A Kalina 19 centije terepjárókat ver, ez az orosz használati szokások miatt van. A mechanikus részekre, kaszniillesztésekre soha nem volt panasz. Az utastérben valóban ugyanaz a kézifékkar, mint a 2107-ben, és ugyanúgy kilátszanak a csavarok. Szerintem, ha megnézzük a célközönséget, akkor tökéletesen indifferens nyafogás ezt kritizálni. Kemények a műanyagok? Igen, azok. Már az is baj volt egy tesztben, hogy a Vesta tolatókamerájának a képén nem futnak parkolást segítő csíkok. Számos mai, modern autóban sem futnak. Voltak, akik kedvelték, voltak, akik kötözködtek. A kesztyűtartó tényleg sorjás volt, ennyit tudott.
Lépjünk túl ezen! Nem léteztek regényhosszú extralisták, de tudja-e, hogy milyen ár szerepelt az itthon eladott legdrágább Ladájuk szerződésében?
Nem volt ilyen, nem is lehetett. A legdrágább modell a Vesta Cross Lux volt, aminél egyetlen gyárilag adott extrát lehetett rendelni, ez pedig a szélvédő-fűtés volt. Ami akkoriban nem volt benne minden Jaguarban sem.
Mennyit lehetett alkudni a listaárakból?
Nem igazán lehetett. Nagyon tudatos árazási stratégiát követtünk, amit akkor is, azóta is csak egyetlen másik képes megcsinálni, a Dacia. Csak listaár van. Igazából flottakedvezmény sincs. Úgy voltunk vele, hogy nem szabad és felesleges tolni a darabszámot árrés nélkül, hogy aztán egyszer majd aftersales-ből visszajön. Ezeknek az autóknak nincs haszon az éves márkaszervizes karbantartásán. Nem kényszerítettünk értékesítési célszámokat a kereskedőkre, amit egyébként sokan csinálnak.
Mennyi volt az árrés?
Mi is sokmárkás kereskedők vagyunk, a partnereink is azok, ezért több meetingen elhangzott, hogy százalékosan a Ladán lehetett a legtöbbet keresni. Ami vicc, mert forintban, összegszerűen persze egyáltalán nem.
Százalékban mennyi? Tíz?
Az első negyedévben, aztán folyamatosan erodálódott. De százalékosan később is a Ladán lehetett a legtöbbet keresni.
A rendeléstől számított leszállítási idő eltért a többi márkához képest?
Elméletileg nem tért el, ugyanolyan ciklusok szerint zajlott, itt is olyan 3 hónappal lehetett számolni. De a logisztika többször probléma volt, különösen téli időszakban. A gyár olyan ezer kilométerre van Moszkvától, onnan még nem tudom, mennyi a lengyel határ. Ráadásul az orosz szállítmányozási cégnek jóformán nem voltak európai licenccel rendelkező trélerei, ezért az első évben voltak emiatt problémák.
Jól értem, közel 3000 kilométert zötykölődtek – nagyrészt a hírhedt orosz utakon – a trélerre pakolt autók, mire ideértek? Vonatot nem használtak?
Megnéztük a vonatos szállítás lehetőségeit, még Fekete-tengeri szállítást is, de erre a darabszámra nem volt alternatíva. Ráadásul a lengyel határnál át kellett őket rakni, ami borzasztó volt. Két fuvarszervezés, azaz két cég, akik nem beszélnek egymással. Az egyik elviszi a határig, aztán már nem érdekli, hogy mi van az áruval. De a végére összeállt, akkora már lett az orosz szállítmányozó cégnek is elég európai licences trélere. Volt rá példa, hogy átvitték lengyelbe az autókat, ott lepakolták, aztán eltelt egy hét, és még mindig semmi. Két nap után már rég itt kellett volna, hogy legyenek. Mi meg néztünk a budai irodában, hogy hol vannak az autók. Amikor meg tél volt, és leesett a 40 centis hó, olykor elakadt a tréler valahol Oroszországban egy-egy hétre. Onnan aztán se előre, se hátra.
Konkrétan mennyi volt az átlagidő, mire Togliattiból ide értek a kocsik?
Kezdetben egy hónap.
Az Xray sosem ért ide, pedig duplázta volna az értékesítést
Flottás vásárlóik voltak?
Nem. Egyáltalán nem. Csak a 4×4-nél kisebb flották. Vadászok, mezőgazdászok, bányás cég. Amikor megcsináltuk a kishaszon-változatot, az egyértelműen plusz darabszámokat jelentett.
A 2016-os első teljes évben bőven ezer feletti darabszám ment el, aztán 980, 800, majd tavaly 500. Fel tudja idézni azt a pillanatot, amikor szembesült vele, hogy ennek a sztorinak vége?
Igen. Megtörtént a Renault-váltás, új európai szakemberek kerültek pozíciókba, Moszkvában mutatkoztak be nekünk egy importőri találkozón. Európaibb lett a cég, aminek tulajdonképpen örültünk is. Létrejött az export-osztály, ilyen nem volt korábban, egy orosz ember ült egy irodában, és kész. Aztán egyszer csak elkezdett késni az Xray. Majd jött az infó, nem biztos, hogy jöhet Európába. Mi az, hogy nem jöhet? Hát arra épült az egész üzleti tervünk! Azzal terveztünk felfutni 2000-3000 éves darabszámig. Ez a döntés lábon lőtte a projektet. Eközben mi kimutattuk nekik, hogy a Lada nálunk nem kannibalizálta a Daciát, ellenkezőleg, a Lada bevezetése után még nőtt is a piaci részesedése a saját modellportfóliója fejlesztésével. Számokkal bizonyítottuk, hogy szépen megél egymás mellett a két márka egy piacon.
Levezettük ezt nekik a Hyundai-Kia pároson is, hogy ha egy márka lenne ez a kettő, nem lenne ekkora piaci részesedése a csoportjuknak. Nem volt átjárás a két márka között. Aztán egyszer csak bejelentették konkrétan, hogy nem csak az Xray nem jön, hanem nem lesz új motorcsalád, ami az új EU-s emissziós normáknak megfelelne. Kifut ez a mostani, és vége. Ezen már nincs mit reszelni. Olyan 2017 végén már teljesen egyértelmű volt, hogy ennyi van benne. Mi azért félévente írunk egy levelet a francia exportigazgatónak… Még van hálózatunk…
Három szóban össze tudná foglalni, hogy mi a legrosszabb emlék a Lada újjászületésének sztorijából, amit ön irányított?
Nem szakmai döntés – ez az a három szó. Egyértelműen azt gondolom, hogy hiba veszni hagyni Európát a Lada szempontjából, ez egy íróasztalnál meghozott rossz döntés. Ahogy van prémium-szegmens a személyautóknál, úgy kialakulhatott volna a Daciával párban egy economy-szegmens is. Van létjogosultsága Magyarországon, ez nem kérdés számomra.
Mi lenne az a három szó, ami összefoglalja a legkedvesebb emléket ebből az öt évből?
Hmm…, könnyű a válasz! (Ekkor keres valamit az asztalán, majd felmutat egy feliratozott golyóstollat – a szerk.) ”I love Lada”. Ezt a mi marketingvezetőnk találta ki, az oroszok sem használják. A Lada egyszerű volt, de sokak számára szerelem volt. Nekünk is.
Tényleg az utolsó golyóstoll
