Az elmúlt években a Tatra teherautógyár számos jeles évfordulót ünnepelhetett. A nagy múltra visszatekintő cég úgy őrizte meg fennállását, hogy közben átvészelt két világháborút, egy német bevonulást, egy totalitárius rendszert, valamint Csehország tőkés piacra való átállását, ami magával vonta számos versenytárs megjelenését. A legendás cseh gyártó idén ünnepli 170 éves fennállását, ebből az alkalomból utánanéztünk, hogyan is alakult a Tatra történelme.
Így kezdődött
Manapság a Tatra márkanevet inkább a teherautókkal azonosítják, azonban a cég csak 120 évvel ezelőtt gyártotta le az első teherjárművét, pedig akkor már fél évszázada létezett. Miből élt azalatt a cirka 50 év alatt a cseh gyártó? A Tatra-történet 1850 júniusában kezdődött, amikor Ignác Šustala belevágott saját vállalkozásába, a kelet-csehországi Kopřivnicében. Az akkor 28 éves szakember lovas kocsik és szekerek gyártásával foglalkozott. Az üzlet az évek alatt szépen bővült, amihez az is hozzájárult, hogy vállalkozásának németesen csengő nevet adott (Ignatz Schustala & Comp), de számos szabadalmat is jegyzett. 1870-re már 150 szakemberrel évente 1200 lovas kocsit és hintót állított elő. 1881-ben fordulat következett be a cég életében, ugyanis vagonok gyártására kapott megrendelést egy helyi vasútvonal (Studénka-Štramberk) megépítésének köszönhetően.
Bécsbe költözik
Az alapító 1891-ben bekövetkezett halála után Hugo Fischer von Röslerstamm vette át a vállalat vezetését, aki Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft névre keresztelte át a vállalkozást. A német származású mérnök ettől fogva vagongyárként tekintett a vállalatra, de 1897-ben mégis új perspektívában látta a jövőt, miután megvásárolta első Benz márkájú gépkocsiját. A vállalkozás a német gyártmányú automobil mintájára elkészítette saját modelljét, Präsident néven. Ez volt az első sorozatgyártásban készített automobil Közép-Európában. Egy évvel később pedig elkészült az első teherautó Kopřivnicében.
Mivel a cég első autóját Bécsben állították ki, ezért leginkább az Osztrák-Magyar Monarchia egyik fővárosából kezdtek csordogálni a megrendelések. A tulajdonosok ezért úgy döntöttek, hogy a székhelyet Bécsbe helyezik át. Mivel az automobil-gyártás sikeresnek bizonyult, ezért a céget Nesselsdorfer Automobile-ra keresztelték át. 1905-ben már a harmadik továbbfejlesztett típusnál jártak és már túl voltak az első saját gyártású versenyautón (Rennzweier). 1912-ben ugyanakkor válságos időszakot vészelt át a gyár, amikor a munkások 23 héten keresztül sztrájkoltak. Végül Hugo Fischer von Röslerstamm elhagyta a céget és megindult annak újjászervezése. Mint minden vállalat életébe, úgy a Tatráéba is beleszólt az első világháború.
Létrejön Csehszlovákia
1919-ben megalakult a Csehszlovák Köztársaság, közben pedig szétesett az Osztrák-Magyar Monarchia. Ennek hatására a cég székhelye visszakerült Kopřivnicébe és a német név helyett felvették a Tatra márkanevet. Az ötletet az adta, hogy a háború után az U-Type modellt az akkor már Csehszlovákiához tartozó Tátra-hegységben tesztelték. 1927-ig azonban egyetlenegy járműre sem tették fel ezt a márkanevet és hivatalosan csak a 30-as évek közepén jegyezték be. A vállalat életében szintén meghatározó volt, hogy a 20-as évek elején Hans Ledwinka kifejlesztett egy csővázas acélkonstrukciót, amely egy központi teherhordó csőből, valamint lengő féltengelyekből, illetve független felfüggesztésű tengelyekből állt. Ezt a konstrukciót a Tatra a mai napig használja a teherautóknál.
Járay Pál keze munkáját dicséri ez a Tatra T77-es autó.
Ennek ellenére még ebben az időszakban is leginkább az autógyártásra, azon belül is a luxusautó-gyártásra koncentráltak a cégnél. 1933-ban a Tatra bemutatta a világ első sorozatgyártásban készülő aerodinamikus autóját, a Tatra 77-est, amelynek tervezése a magyar származású Járay Pál nevéhez fűződik, akit az „áramvonalas autók atyjának” is neveznek. (A magyar tervező emléke továbbra is megérdemelne egy könyvet.)
A farmotoros autót hamarosan egy valamelyest szerényebb kiadás, a Tatra 97-es követte, ami miatt a csehszlovák cég konfliktusba keveredett Ferdinand Porschével, illetve a Volkswagennel, mondván, a németek lemásolták a modellt, amelynek eredményeképpen megszületett a bogárhátú VW. A csehek erre beperelték a Volkswagent, válaszul a német hadsereg bevonult Csehszlovákiába. (Az ügy végül úgy ért véget, hogy 1965-ben a VW 1 millió német márkát fizetett a Tatrának, aki cserébe befejezte a T97-es gyártását.)
A Tatra 97-es komoly konfliktust okozott a VW és a Tatra között.
Németek és szovjetek
A német megszállás alatt a gyár leginkább a Wehrmacht igényeinek kielégítésére termelt, ami főként teherautók összeszerelését jelentette. Bár a cég ekkor alapvetően a korábbi modellekből „élt”, T81-es néven megkezdődött a 12,8 literes, V8-as motorral szerelt, 6×2-es hajtásképletű teherautó gyártása, amelynek alapjaira fejlesztették ki a legendás T111-est. Utóbbi gyártása 1942-ben indult és egészen 1962-ig tartott. Több mint 33 ezer darabot gyártottak belőle. Népszerűségét nemcsak masszív alvázának köszönhette, hanem a Tatra első léghűtéses V12-es dízelmotorjának, amelyet eredetileg a német Sd.Kfz.234-es harckocsi hajtására fejlesztettek ki.
A T81-est 1940-42 között gyártották, kifejezetten a német hadsereg igényei szerint.
Miután Csehszlovákia – sok más közép-európai országgal együtt – a Szovjetunió markába került, a szocialista igények alapján racionalizálták a gyártást. Így ezt követően a Tatra a 7-10 tonna közötti teherautókra koncentrált. 1956-ban bemutatták a lekerekített, csőrös orrú Tatra 137-est és T138-ast. A két típus lényegében 70 százalékban azonos fődarabokból és alkatrészekből épült. Ezek a modellek már olyan újdonságokat vonultattak fel, mint a hidraulikus szervokormány, vagy a sűrített levegővel működő kuplung.
Tatra-érdekességek
Bár a Tatra története leginkább az autókból és a teherautókból áll, a két világháború között repülőgépmotorok gyártásával is foglalkozott, közben pedig a vagongyártásról sem mondott le. Ennek emlékét őrzi az egyik korhűen felújított M 290 Slovenská strela motorvonat, amelyet a kopřivnice-i gyár udvarán őriznek. A második világháborút követően a Tatra 180 fokos fordulatot vett és a civil, valamint a katonai teherautók gyártására helyezte a hangsúlyt. És milyen jól tette, hiszen, ha nem így lett volna, akkor a Tatra nem nyerte volna meg hat alkalommal a Dakart és nem indultak volna vele kétszer is világkerülésre a csehek.
1987-ben egy maroknyi csapat átalakított Tatra T815-össel kerülte meg a Földet.
Utódja a T148-as lett, amelyet 1969-ben mutattak be. A modellel szemben alapvető elvárás volt a nagyobb teljesítmény, ezért elődjéhez képest erősebb, 200 lóerős, 850 newtonméteres nyomatékkal rendelkező, V8-as dízelmotorral szerelték (elődé 178 lóerős volt). A fejlesztés bejött a Tatrának és ebből a típusból több mint 113 ezer darabot gyártottak, a legtöbb a Szovjetunióba került belőle, de hazánkban is szép számmal közlekedtek billencses felépítménnyel ellátott T48-asok. A modell nemcsak motorikus értelemben volt erősebb, de teherbírása is nagyobb lett, mivel 3-mal többet, 15 tonnát tudott elcipelni az elődhöz képest. Mindamellett már légrugós vezetőüléssel rendelkezett, ami tovább javította a menetkomfortot.
A T148-as erősebb és strapabíróbb volt a T138-asnál.
Érkezik a „sztár”
1967-ben megkezdődött a T813-as off-road teherautó gyártása, ami már motor fölé épített fülkével és vadonatúj fejlesztésű V12-es dízelmotorral rendelkezett. A katonai célra épített változatok központi abroncsnyomás-szabályozó rendszerrel és széles, off-road abroncsokkal gördültek le a gyártósorról. A modell strapabíróságát jól tükrözi, hogy akár 100 tonnás össztömeggel is elbírt. 1982-ben mutatkozott be az egyik legismertebb a Tatra, a T815-ös, ami már dönthető fülkével rendelkezett. A gyár többféle konfigurációban kínálta V8-as, V10-es, és V12-es dízelmotorral. A széria sikerét jól tükrözi, hogy 1989-ben a cseh gyártó modernizálta és bemutatta a T815-2-es kiadást. 1994-ben újabb frissítésen esett át és három évvel később megjelent a szélesebb TerrN°1 fülke. 2010-ben hajtották végre rajta az utolsó faceliftet, vagyis bemutatása után 28 (!) évvel még mindig volt rá kereslet. Ezt követően a Tatra alapvetően DAF CF fülkékre helyezte a hangsúlyt, hamarosan ki is derül, hogy miért.
A rendszerváltás utáni Tatra egyik legígéretesebb próbálkozása a csőrös billencs volt, amely a Tatra Jamal T163-as volt, amit 1999-ben mutattak be. Érdekessége, hogy igazából a T815-ös fülkéjével szerelték, de kapott egy nyújtott motorháztetőt, amelyet előre fele meg lehetett billenteni, így könnyen hozzá lehetett férni a motorhoz. Mivel nem bírta a tempót az egyre szigorodó uniós károsanyag-kibocsátási normákkal, ezért 2016-ban kivezették a kínálatból.
Katonai alkalmazásra épített T815, 8×8-as hajtásképlettel.
Napjainkban
2013-ra a Tatra jelentős mennyiségű adósságot halmozott fel, ami miatt a csőd szélére került. A céget korábban birtokló cseh-amerikai konzorcium eladta a vállalatot a Czechoslovak Groupnak. Ezt követően a tradicionális gyártó kijött a kátyúból és az azt követő években nemcsak a termelés volumene, hanem a bevétel is növekedni kezdett. 2014-ben már 850 teherautót gyártottak le, amelyekből 8 darabot a Magyar Közút vásárolt meg. Bár a tulajdonosváltás stabilizálta a céget, a Tatrában olyan változások következtek be, amelyeknek máig tartó hatása van. 2011-ben ugyanis a holland DAF 19 százalékos részesedést vásárolt a vállalatban, így az áttért a DAF fülkék és motorok alkalmazására. (2014-ben ráadásul megkapta a legújabb Paccar-motorokat és TraXon váltókat.)
A Phoenix már a 21. századi Tatrákat képviseli.
A jelenlegi kínálat négy modellből áll, amely háromféle alvázra épül. A fejlesztések pedig lényegében a Czechoslovak Group más leányvállalataival együtt történnek. A Tatra Phoenix alapvetően a polgári felhasználású, nehéz kategóriás teherautókat takarja, DAF főegységekkel. A Tatra Force modellcsalád pedig a katonai felhasználású páncélozott off-road teherautókat, valamint az off-road tűzoltóautókat foglalja magában. Továbbá a bányaipari és építőipari felhasználásra szánt változatokat is ebben a típuscsaládban kell keresni.
A Tatra Tatic Renault Midlum fülkékkel készül.
A Tatra Tatic (T810) pedig alapvetően a közepes teherbírású, létraalvázas, merev portáltengelyes típusokat foglalja magában. Ezek leginkább Renault Midlum fülkékkel készülnek, alapvetően katonai felhasználásra. A Tatra Terra modellcsalád viszont a legendás T815-ös örökségét viszi tovább. Az alváza az eredeti Tatra fejlesztés, a fülkéje azonban nagyobb és szélesebb. Hajtásáról léghűtéses Tatra motorok gondoskodnak, amelyekhez szintén cseh fejlesztésű váltók csatlakoznak. Ezeket a változatokat leginkább a tűzoltóságok és építőiparban dolgozó vállalkozók vásárolják.
A Tatra nemcsak a cseh, illetve a szlovák piacra termel, hagyományos piacai közé tartozik jelen pillanatban Ausztrália is, ahová leginkább off-road tűzoltóautókat szállítanak. Idehaza az Eurotrade forgalmaz DAF-bázisra épülő Tatra Phoenix teherautókat.
