Aki turistáskodott már Koppenhágában, Oslóban, Amszterdamban vagy éppen Stockholmban, az imádta mindet. Miért? Nem a tengernyi kerékpár, sokkal inkább a kevés autó miatt. Dániában és Hollandiában a helyiek közül ugyan többen bringáznak a magyaroknál az országok összlakossághoz képest, de Norvégiában vagy Svédországban kevesebben. (Csak zárójelben: az alföldi kocsmák elé letámasztott évtizedes drótszamarak is fényesítik hazánk statisztikáit.)
A lényeg, hogy az északiak kevesebbet autóznak nagyvárosi környezetben. Minél beljebb közlekedik a centrumhoz a skandináv polgár, annál jobban átgondolja, hogy mivel teszi. Többet ül buszra/kerékpárra/villamosra/helyi akármire, és kevesebbszer röffenti be egymaga rövidke mozgatására a személyautóját. Rengetegen bringáznak a sulis kamasztól az öltönyös hivatalnokon át a piacra tekerő nagymamáig. Nem csak tavasszal és nyáron, egész évben. Nem csak langymeleg napsütésben, borongós és esős időben is.
Ebbe az irányba indulva használta ki a Fővárosi Önkormányzat a kijárási korlátozások szülte radikális budapesti változásokat: látványosan csökkent az autós forgalom, miközben rengeteg kezdő – avagy éppen újrakezdő – bringás jelent meg fővárosunk belső útjain. Az eleve kerékpáros-barát várostervezést ígérő programmal győztes Karácsony Gergely csapata lecsapta a legyet, egyre több bringás sávot alakíttatott ki számukra az útkezelőkkel.
Bartók Béla út, Tétényi, Villányi, Baross utca és már-már szentségtörő módon olyan helyeken is, mint az Üllői út és a Nagykörút.
Rendre kikérem a KSH-tól a legproblémásabb fővárosi közutak baleseti statisztikáit, a legfrissebb, 2019-es számok szerint durva állapotok uralkodnak Budapest útjain. Tavaly rekordot döntött a személysérüléses balesetek száma, összesen 3767 esethez kellett mentőt hívni, ami 22 százalékos emelkedés tíz év alatt (2010-ben még csak 3087 ilyen baleset volt). A város legveszélyesebb útjait soroló feketelista élmezőnyében pedig rendre ott szomorkodik az Üllői, és a Nagykörút egyik részeként a József körút.
Már csak emiatt is örömmel fogadtam a BKK kedves meghívását: tekerjünk végig a belváros új és régi kerékpársávjain a Karácsony-csapat illetékes döntéshozóival (Kovács Virág főtanácsadóval, Balogh Samu kabinetfőnökkel), és az érdekszervezet egyik vezetőjével (Halász Áronnal a Magyar Kerékpárosklubtól). Közben bringázzunk át olyan utakon is, ahol még sáv sincs. Sőt, baromira szűkös Duna-hídon is tekerjünk keresztül a hömpölygő autóforgalom közepén.
Csak hogy belülről lássuk, nyeregben ülve érezzük, szerintük működik ez.
Kamaszkoromban ugyan downhilleztem a Börzsönyben, de az elmúlt húsz évben – döbbenet, de igaz – egyetlen egyszer ültem bicajon (riport Los Angeles és környéke közlekedéséről itt), vagyis ma abszolút kezdő kerékpáros vagyok. Pláne frissen sorozott kiskatona a Budapest nevű csatatéren.
Szerencsére készült az ilyen zöldfülűekre a BKK, amely bringát adott nekem (hiszen azzal sem rendelkezem), és felkérte Árva Jánost némi segítségnyújtásra. Az Eddie Merckx-rajongó a tulajdonosa és az oktatója a Velo Budapest nevű bringasulinak, amelyben János a városi közlekedésre tanítja a hozzá jelentkezőket 4×2 órában, 12 ezer forintért. Senki ne csapkodja röhögve a térdét, szó szerint életeket menthet az általa átadott tudás, a helyismeretből fakadó sok-sok praktikus tanács. A hozzám hasonló mazsolák oktatását tényleg az alapoktól kell elkezdeni. Itt éppen azt mutatja, hová állítsuk a pedált már a megálláskor, hogy ne bénázzunk, ha zöldre vált a lámpa, miközben a könyökünket horzsolják az autók
Ha már Eddie Merckx, nagyon ide kívánkozik az ötszörös Tour de France-győztes belga zsenitől származó idézet: “Bringázz olyan sokat vagy keveset, olyan hosszan vagy röviden, amennyit csak akarsz. Csak tekerj.”
Szándékosan úgy indultam a találkozóra, ahogy munkába megyek egy átlagos szerda reggelen. Nyáron is hosszú nadrág és ing. A szárát magamtól is felhajtottam volna (hogy ne legyen olajos a lánctól), de ha János nem szól, a cipőfűzőm vígan lobogó tízcentis masnijait eszembe nem jutott volna bedugdosni. Pedig így biztonságos
Előre átvettük az útvonalat: a Jászai Mari térről indulva mindjárt az amatőr budapesti bringás számára baromira veszélyesnek tűnő Szent István körúttal kezdünk, ez ugyanis a régi maradt. Kétszer két iszonyatosan szűk sáv, amelyek jóval keskenyebbek a magyarországi és budapesti átlagméretnél, ezért például a pár éve kocsit vezető feleségem autóval is gyűlöl rajta közlekedni, szinte fél tőle. Kerékpársáv ezen egyáltalán nincs, nincs és nincs, durva autós forgalom, sok-sok busz, és egyéb trükkös veszélyforrás viszont igen.
Ezért itt buborékozni kell!
Adottságai miatt a Szent István körút tipikusan az a hely, ahol a bringásnak nem szabad a menetirány szerinti jobb szélre húzódva azon sakkozni, hogy elslisszoljon vagy 50-60 centire az út jobb szélén parkoló autók mellett. Így – azt gondolja tévesen – talán nem akad fenn egy, a jobbján kinyíló ajtón, és talán elfér mellette, a balján, ugyanabban a sávban egy személyautó. Iszonyú veszélyes.
Ha a jobb szélre húzódást választja, sajnos könnyen tévedhet, és fennakadhat a kinyíló ajtón (az egyik legjobb barátom vállába állt bele egy kinyíló ajtó, mentő vitte a műtőbe a Nagykörútról), miközben a bal oldalán meg az autósok fogják centizgetni őt. Nem rosszindulatból, hanem mert éppen annyi hely kínálkozik számukra.
János tanácsa, itt sávot kell foglalni, azaz bátran és határozottan a sáv közepén kell tekerni. Így szinte buborék keletkezik a bringás körül, amelyen kívül maradnak a jobb oldalon kinyíló ajtók, valamint az útszélen parkolási manővert végzők (leállók és elindulók egyaránt), eközben a bal oldalon a gyorsabb autók sávot váltanak. Ha nem tudnak előzni, mert dugó van, akkor hússzal, harminccal együtt haladnak a bringással, szépen, nyugodtan, mögötte. Természetesen a kerékpárosnak ugyanúgy joga van használni ezt a sávot. Tanárbácsis intelem, de csak így lehet: figyeljünk egymásra, közös az út előre.
Szent István körút, bal oldalon haladó kocsisor, jobb szélen parkoló autók, ezt a sávot pedig a biciklisek használják középen, ahogy a sapkás János elöl mutatja. És nem úgy, ahogy a hátitáskás kolléga halad mögötte. Ja, és nem fotózunk menet közben, ahogy e kép kedvéért én tettem. Az ott elöl, balra a Nyugati, onnantól már új kerékpársáv vár ránk, de előtte egy újabb veszélyforrás, útépítés
A belvárosi kerékpározás mellett érvelők – a bringások érdekképviseletétől a zöldpárti politikusokig – rendre elutasítják és nem szeretik az „autós vs. kerékpáros” ellentétpárt, és rendkívül károsnak tartják az effajta gondolkodásmódot. Szerintük városlakók vannak, akik többnyire egyaránt birtokolnak személyautót és bringát is. Közlekedési eszköz mindkettő ugyanazoknak az embereknek, akiknek dönteniük kell „a” pontból „b”pontba indulás előtt: melyiket használják?
Javaslatuk szerint, akik a nagyobb településeink centrumában közlekednek – vagyis rövidebb távokon – azok, ha megtehetik, hogy a személyautó helyett a villamosokat, buszokat vagy éppen a bicajukat választják, akkor a kevesebb gépjármű mindenki életét megkönnyíti. Javul a levegő – azaz az emberi élet – minősége, csökken a város zajterhelése, valamint biztonságosabban közlekedhetnek a kerékpárosok, és a kevesebb dugó miatt akinek mindenképpen autózni kell, gyorsabban haladhat. Mondjuk, ha a család megy közösen valahová az autóval.
Ezzbel a remélt jövőképpel szemben ma az aszfaltszagú valóság az, hogy Budapesten egyesével ülnek az emberek az autójukban, és bosszankodnak, hogy se haladni nem tudnak, se parkolni. Éppen azok miatt, akik hozzájuk hasonlóan 1-2-3 kilométereket autóznak, vagy hozzájuk hasonlóan hozzák az egy ember, egy autó párost. A hivatalos és pontos szám egészen pontosan 1,2 ember per személyautó.
Teréz körút, a Combinótól nekünk jobbra a Nyugati pályaudvar. Nemrég itt még két sávot használhattak az autók, ma egyet. Sokkal-sokkal biztonságosabb ez így mindenkinek
Az más kérdés, hogy mennyi gépjármű és mennyi bicaj halad át itt naponta, kis csoportunkkal minden bizonnyal csalóka a kép. A Magyar Kerékpárosklub szóvivőjeként Halász Áron azt mondta a szerdai túrán kérdésemre, hogy 3000 körül jár a fenti sávot (és a túloldali párját) használók száma. Ezt nem kérdőjelezzük meg, azt pedig nem tudjuk, hogy eközben mennyi autó araszol itt 24 óra alatt, de azért nemrég végeztünk egy tudományosnak semmiképpen nem nevezhető mérést.
Kollégánk egyszerű módszert választott, mivel az ördögnek sincs kedve 24 órán keresztül dekkolni az út mellett, közben sávokat bámulni, strigulákat húzogatni és sajnos egyéb, okos forgalomszámláló műszerünk sincs, így kihelyezett a körútra egy kamerát, amely két másodpercenként készített egy fényképet. A széles látószög miatt ennyi idő bőven elég ahhoz, hogy ami arra jár, az rajta legyen legalább egy képen. Igaz, az ebből készült végtelen hosszúságú – bő 42 ezer képből álló – timelapse videót sem volt kedvünk megnézni, de valahogy csak meg kellett számolni, miből mennyi jár a körúton.
Kíváncsian vártuk, hogy vajon mi lesz a számolás vége. A végeredményt minimális kerekítés után kaptuk, mert az éjszakai résznél biztosan csúszott hiba a számolásba, mindkét oldalról. Néhány óra nyálcsorgatós monitorbambulás után 9700 autót és 850 kerékpárt számoltunk. Vagyis a vizsgált napon a körúton közlekedők 92 százaléka autós, és mindössze 8 százaléka kerékpáros, a sávokon pedig 50-50 százalékban osztoznak.
Ezeket a számokat nem kerékpáros-ellenességből közöltük (részletes cikk itt a mérésről). Abban is biztosak vagyunk, hogy az átalakítás miatt idővel egyre kevesebb autós megy be ide, és egyre több bringás.
Eleinte iszonyú nehezen élték meg az autósok a sajátjuknak gondolt sáv elvételét, amikor pár nappal a változtatás után, áprilisban átautóztam a körúton, még ilyeneket fotóztam. Aztán a BRFK beállított ide néhány kerékpáros rendőrt, akik rendet vágtak. Azóta kerékpárral sokkal könnyebb, autóval még a korábbiaknál is nehezebb haladni
Ha már számok, szerettem volna megtudni azt a két alapadot, amit sehol nem látok: mennyi darab kerékpár, és mennyi darab személyautó közlekedik Budapesten egy átlagos napon? Nem kaptam rá adatot, az volt a válasz, hogy a BKK nem ezzel a módszerrel dolgozik, hanem a járműhasználattal. Pedig ez is érdekes lenne, de tekerjünk tovább!
Elértünk a Blahához, a város egyik legdurvább járműforgalmat bonyolító kereszteződéséhez. A fejlesztések miatt itt már biztonságosan lehet tekerni
A négy apáca miatt akadt meg a szemem ezen a régi Suzuki Swiften, de nem miattuk raktam be a fotót a cikkbe. A városi kerékpározásért lobbizók szerint ez a jó példa az autóhasználatra: igen, így már ki vagyon használva az a négykerekű, nagyméretű találmány
Egészen a Baross utcáig hajtottunk a Nagykörúton, aztán rákanyarodtunk erre, majd a Kálvin tér érintésével eljutottunk a Szabadság hídig, ami a sok budapesti forgalomszervezési furcsaság egyike
De miért is? A képen még az a pillanat látható, amikor együtt halad a híd irányába autó és kerékpár, ám innentől a kerékpárok útja legnagyobbrészt felvezet a híd jobb szélén húzódó járdára. Ami ugye elvileg szabálytalan
Ott bizony már tekernek is fel a srácok…
…mert a hídon baromira szűk a sáv. Ahogyan a Lánchídon is
Mi viszont felhajtottunk a hídra, és buborékoztunk. Jobbra a járda, balra tekertünk mi, az autók közé
Ahol nincs hely két járműnek egymás mellett, a Daewoo már túl is lóg a záróvonalon. Gyorsabb a járda, azt kell mondjam
Itt látszik igazán, hogy talán kb. 30-30 centi van a Dacia két oldalán, és ennyi
Amikor a szerkesztőségben felmerül témaként az új kerékpársávok létesítése, vidéki kollégánk rendre felveti, hogy Budapest nem csak a belső területekből áll, és a fővárost nem csak az ott élők használják. Rengeteg autó ömlik be a városba 20-40-60 kilométeres körzetből, sőt, amelyeknek a használói nem igazán tudnak trendi dánok módjára bringára pattanni a Nagykörúton. A bringasávok mellett sok-sok új P+R parkoló kell, még több, még jobb, és például ezek mellé közbringarendszer.
Utóbbi javításán kőkeményen dolgozik a BKK, már tesztelik a jelenleginél súlyra könnyebb Bubikat. Plusz egyéb változások is lesznek, de ezek még nem publikusak.
Többnyire „ideiglenes” jelzővel illetik az új kerékpársávokat, de amikor megkérdeztem Balogh Samutól, hogy mondjuk télen is a bringásoké lesz-e az egyik sáv a Nagykörúton (amikor sokkal-sokkal kevesebben tekernek), azt válaszolta, hogy a nagykörúti biciklisávról a nyár végén születik majd döntés. Arra a kérdésemre pedig, hogy nem lenne-e jó megoldás szezonális bringasávokat kijelölni, úgy felelt: szerinte kellenek az alapok, hogy mindenki megszokja ezt a helyzetet, és szerinte nem lehet ezt egyik napról/évszakról a másikra változtatgatni.
Itt gurulunk le a Szabadság hídról, elöl Halász Áron, hátul Balogh Samu, középen egy monti. Utána feltekertünk a Bartók Béla út szintén új kerékpársávján, majd miután megfordultunk…
…itt már gurulunk is vissza a Duna felé, a Bartókon. Túléltem!
Emberkísérlet volt? Dehogy! Végig biztonságban éreztem magam, de ehhez az is kellett, nagyon is kellett, hogy egy profi haladt a kezdő előtt. Főleg a kereszteződésekben éreztem szükségét János rutinjának. Ráeszmélés egy másfajta létezésre, hogy lehet a városban autó nélkül is közlekedni? Kicsit igen, de mielőtt a hozzám hasonló zöldfülűek fejest ugranak a sűrűjébe, tanulják meg, hogy kell ezt csinálni. A Velótól, vagy egy rutinos baráttól, de valakitől mindenképpen.
Kedves János, mikor mehetek tanulni?
Autózni is veszélyes, bringázni még inkább. A Fővárosi Önkormányzat fejlesztéseinek hála, kétkerekűvel mostantól több városrészben sokkal biztonságosabb, miközben az autósoknak nem lett veszélyesebb. Csak még lassabb.
Koppenhága, Amszterdam, Oslo vagy Stockholm sem leszünk egy darabig (Budapest eleve más adottságú), de ha a végleteket kerülve, a bringások mellett az autósokat is segítve, valamint sokat és okosan kommunikálva (mint ez a remek program) fejleszt a Karácsony-csapat, akkor élhetőbb lesz Budapest. Főleg a belváros. A kerékpáros is ezt akarja, meg az autós is, akik tulajdonképpen pont ugyanazok az emberek.
