| Röviden – Honda e Advance | |
|---|---|
| Mi ez? | Vadonatúj modell, a Honda első akkumulátoros villanyautója önálló padlólemezre, kétféle teljesítménnyel, kizárólag ötajtós karosszériával és 35,5 kilowattórás akkumulátorral |
| Mit tud? | Hátul hajt, lerobbanthatatlan az útról, miközben nagyon bájos kívül és igényes belül. |
| Mibe kerül? | 10 999 000 Ft az alapra 136 lóerővel. A jobban felszerelt Advance 154 lóerős és 12 679 000 forint a listaára, a tesztautóé 12 971 700 Ft az extrákkal együtt. |
| Kinek jó? | Azoknak, akik beérik csekély hatótávval, de megfogja őket a formaterv és/vagy értékelik a hátul hajtó kisautó vezethetőségét. |
Ha azt vesszük, hogy egy Renault Zoé négy helyett öt embert vihet, kétszer ekkora a csomagtere, a leggyakoribb váltóáramú töltőkről háromszoros sebességgel tölt és nem 222, hanem 395 km tehető meg vele a WLTP-szabvány szerint, akkor a jóval drágább Honda e versenyképtelen ajánlat. De az autóválasztásnak érzelmi oldala is van, és a Honda e-re nagyon is lehet vágyni, mert ebben az autóban újra megcsillan, mire képes az egykor szebb napokat látott márka.
Külső
Elvileg az 1972-ben bemutatott Civicre emlékeztet a formaterv, amiben egyszerre van meg a medvebocsok lefegyverző bája és nagy adag magabiztosság is. A karosszéria abszolút letisztult, az első kilincsek az ajtó síkjába simulnak és a hátsók is rejtettek. Az első sárvédőívek szélesítése nagyon jót tesz a 3894 mm hosszú, 1752 mm széles, 1512 mm magas és 2538 milliméteres tengelytávú autó kiállásának.
Kiválóak az autó arányai. 17-es, kifejezetten szép kerekei az autó négy sarkában vannak, nincs tokaszerű első túlnyúlása. Az első fedél közepén van a töltőnyílás, amelynek fedele extraként fóliával védhető a kábelek karistolásától. Esőben töltve a befolyó víz kivezetése megoldott.
Szép megoldás a keret nélküli ablak, elöl és hátul is. A karosszériára tartozékként választhatók védőelemek, ami parkoláskor hasznos lehet. Szintén tartozékként rendelhető ezüst vagy kék burkolat is a visszapillantó-kamerákra és van matricaszett is az autó orrára és csomagtérfedelére. Opcióként az első tetőoszlop és folytatásaként a tetőkeret is kérhető ezüstre vagy kékre fényezve is.
Rejtett hátsó kilincsei egyáltalán nem praktikusak és a kulcsot érzékelve kibillenő elsőkkel is adódik vesződség, amikor bizonytalan, hogy sikerült-e kinyitni vagy bezárni az autót vagy húzod a kilincset és nem megy lejjebb a keret nélküli ablak.
Szépek a keret nélküli oldalablakok. A hátsókból egy tenyérnyi marad kint lehúzott ablakokkal, a rejtett hátsó kilincset nehézkes használni
De ezek apróságok egy remekműben, amelyet szabályosan körülrajongott gyermek és aggastyán, családtag és idegen. Kevés autónak ennyire elementáris a hatása a környezetében, ráadásul a tesztelt Honda e rokonszenvet ébresztett mindenkiben, aki bármit is mondott a formájára.
Belső tér
Azoknak a lazán elegáns szállodáknak a hangulatát hozza a belső tér, ahol nagyon sok munka és gondolkodás van abban, hogy fesztelenül jól érezheted magadat. Technikája mellett utasterével is csont nélkül prémiumtermék a tesztelt Honda e.
Feláras tétel a két párna. Tömetük kemény, huzatuk izzasztó műbőr, inkább díszek, mintsem szendergési segédeszközök. A fejtér és a térdhely is tágas a sík padlójú autóban, az alacsony üléspad nem kedvez magas felnőtteknek
Biztonsági övei barnák, hogy harmonizáljanak az ajtókárpit varrásával és a fabetétekkel, a hátsó ajtókat is szövetburkolat teszi otthonossá, az ülések barátságos huzata átfut az ajtóborításra és szépek a szőnyegek is. Egy ennyire igényes autóban érthetetlen, miért nem osztott a hátsó üléstámla.
Hátul a 3894 mm-s hosszhoz képest sok a hely, jól elfértem a saját magasságomra állított első ülés mögött és fejem is épphogy hozzáért a tetőkárpithoz, pedig későn hagytam abba a növést. A lábfej befér az első ülések alá, de az alacsony üléspad miatt magas felnőtteknek kényelmetlen a gubbasztás. Nagy ajtóknak nem volt hely, viszont a csekély súlyú hátsó ajtók majdnem 90 fokig nyílnak, megkönnyítve a beülést.
Hat képernyővel vár az utastér, a felük visszapillantó, a felük információs kijelző. Az utas előtti 12,3 hüvelyk képátlójú monitorból kettő is van, ezeken az érintőképernyőkön jeleníthető meg a kezelési útmutató is. Bizonyos menüpontokban az egyik kijelző tartalma lecserélhető a másikéval, ami akkor jön jól, ha a távolabbikon kéne valamit megnyomni, így kartávolságon belülre kerül az adott funkció.
12,3 hüvelyk az érintőkijelzők képátlója, a szélen a tükörkamerák képe látszik. A két monitor közül a vezetőhöz közelebbikre átváltható a távolabbi képe, így kartávolságon belülre kerülnek a megnyomandó felületek
Praktikus az épp futó alkalmazások menüpontja is, ahol gyorsan megtalálható az a program és nézet, amit nemrég használtunk. Elismerést érdemel az egyértelmű klímavezérlés és a műszerfali polcon elhelyezett valódi kapcsolók sora, például az automatikus beparkoláshoz és a rádió tekerős hangerő-szabályozója, amit az utas is elér.
Ebben az autóban nem egyszerűen 230 voltos konnektor van a középkonzolon az USB-töltők és a HDMI-csatlakozón felül, de a konnektor nem a megszokott 120-180 wattot tudja, hanem 1500-at! Másfél kilowattot felvevő eszközt is rá lehet dugni, gyakorlatilag hajszárító is mehet róla, mindezt egy személyautóban.
Technika
Időnként egy modell alapfelépítésének eldöntése után derül ki, hogy elektromost is piacra kellene dobni belőle, mint a MINI vagy az Up példája is mutatja. A Honda e viszont kezdettől fogva elektromos autónak készült, ami érezhető is érettségén és egyéb kvalitásain.
Van még egy hűtőfolyadék kiegyenlítő-tartály a töltőfedél túloldalán is a három hűtőkörhöz. A nagyfeszültségű lítium-ion akkunak külön folyadéktemperálása van, a másik két kör a motor hűtéséé és az utastér fűtéséé
Ha a technika számít, kategóriáján belül egyedül a BMW i3 nyújt nála fejlettebb felépítést. A Honda e önálló padlólemezre épül, messze átlagon felüli ráfordítással. Az autó hátsókerék-hajtású és hátul is független a kerékfelfüggesztése, három alsó keresztlengőkarral és felül MacPherson-rugóstaggal, ami elöl is szolgál.
Kisautón ritkán látni kétméretű kerékszettet, a mostani Twingót, az i-MIEV-et és testvéreit illetve a Smartokat tudtam felidézni hasonló megoldással. Az első gumiméret 185/60 R16 vagy 205/45 R17, a hátsó pedig 205/55 R16 vagy 225/45 R17 lehet. Ráadásul az a Michelin Pilot Sport 4 gumigarnitúra, amire az autót körbesétálva rácsodálkoztam, nem a tesztautó privilégiuma, hanem ezzel jönnek az ügyfélautók is.
Mivel a 136 vagy 154 lóerővel választható villanymotor hátul van, a csomagtérpadló magasan húzódik és csupán 171 liternyi csomagtér marad. A forgatónyomaték mindkét motorral 315 Nm, 100-ra gyorsulásban 0,7 másodperc van a két verzió között, az egyik Honda e 9,0, a másik 8,3 másodperc alatt éri el állórajttal a 100-as sebességet.
Hátsókerék-hajtású és hátul is független a futómű három alsó keresztlengőkarral és felül MacPherson-rugóstaggal. Elöl is MacPherson rugóstag van
Az 50:50 arányú első-hátsó súlyeloszlás és az alacsony tömegközéppont nagyrészt az akkumulátorok elhelyezéséből fakad. Az igényes futóműből, a hátsókerék-hajtásból, a mélyre vitt súlypontból, a jó tömegeloszlásból és az erős motorból elméletileg parádés vezethetőség fakadhatna, amit a Honda e igazol is.
A visszafogott, 35,5 kilowattos kapacitású akkucsomag ellenére az autó 1543 kilót nyom, a legkönnyebb modell is 1513-at. Sajnos az utastér négyszemélyes, ami nem a térkínálaton, hanem a csekély terhelhetőségen múlik. A 327 kilogrammal sehogy nem jön ki 75 kg öt főre.
A töltőcsatlakozó ötletes megoldásával egy mozdulattal nyitható-zárható mindkét fedél a CCS villámtöltőt használva. Mivel az akkumulátor folyadékhűtésű, a gyorstöltés nyári melegben is jól működött 50 kW-os DC-töltőn.
Hátha szükségetek lesz rá: ez a fül oldja a töltőkábel reteszelését, ha nem sikerül kihúzni. Az utas lábterében van
A Honda nem ad meg adatot a villámtöltésre, de valahol 60 kW körül lehet a töltőteljesítmény, mivel az 50 és a 100 kilowattos DC-töltővel közel azonos idő, 31 illetve 30 perc alatt tölthető fel a nagyfeszültségű akkumulátor 20-ról 80 százalékra. Alapáron csak a 230 voltos töltőkábel jár, a Mennekes vagy Type2-es feláras tartozék, 100 ezer forintért.
Vezetés
Indulás előtt is átható a jóságérzet az autóban, de ha megy is, a Honda e fejlettsége teljesen beléd ég. Rugózási kényelme kifogástalan, még /45-ös gumikkal is távol tartja a helyenként rémes utak ütéseit. Ami kellemetlen, az az ismétlődő rántás megálláskor és elinduláskor, amikor a hidraulikus fék automatikusan rögzíti és elengedi az autót. Ennek aktiválását és oldását sokkal finomabban meg lehet oldani, mert így nagyon darabosan működik.
Adhatna több útérzetet a kormány, de a sportgumikkal káprázatos az útfekvés és a Honda e stabilitása
Sajnos minden motorindítás után újra aktiválni kell az egypedálos vezetést az irányváltó gombjai mögött, de ez azt is igazolja, hogy jól megoldották a fékpedál nélküli használatot, mert hiányoznék. A visszatermelés erőssége három fokozatban állítható a kormányról a váltóflepninek tűnő kapcsolókkal. Deaktiválva az egypedálos üzemmódot és csekély rekuperációt választva az autó lendületvesztés nélkül gurul gázelvételre.
Autópályán 150-nél állt meg a sebességmérő, a valódi végsebesség 145 km/óra. A keret nélküli ablakok ellenére hatásos a szélzaj csillapítása, a Honda e halkan suhan. A 154 lóerős tesztautó egészen kiválóan gyorsul és a villanyautókról megszokott módon azonnal, átmenet nélkül lehívható az ereje.
Könnyen kiiktatható a menetstabilizálás a biztonsági rendszerek menüpontban, de ezzel csak a beavatkozási küszöb változik, az ESP éber marad és szorosan fogja a gyeplőt. Nagy gázzal fordulva éppcsak megmoccan a fara és utána szigorú fékimpulzusokkal, kemény rántással koppint az orrunkra az elektronika. Maga a kipörgésgátlás rendkívül finoman működik.
Nem lehet vele farolni. A menetstabilizálás látszólagos kikapcsolásával sem vonul vissza a kipörgésgátlás és az ESP
Bár farolni pont annyira nem lehet vele, mint a BMW i3-mal és a Renault Twingóval, a hátsó hajtás több öröme érvényesülni tud. Egyrészt az autó káprázatosan fordulékony, mert az első kerekek alászedésnél nem kell tekintettel lenni a hajtó féltengelyekre. Bámulatosan lehet vele forgolódni tolatás nélkül, járdaszigetek között 8,6, falak között 9,2 méter a fordulókör átmérője. Nincsenek hajtási befolyások a kormányon, ami az azonnal lesújtó nyomatékú villanymotorral fontos szempont.
Egy hét alatt sem tudtam megszokni a kamerás tükröket. A műszerfal szélére vetített képük éles, hátulról az optikára eső napfényben is korrekt a látvány, kapunk jó szándékú segédvonalakat sávváltáskor és parkoláskor. Ám a távolságbecslés nekem nagyon nehezen ment vele, mert megöli a valódi tükröktől megszokott mélységérzetet és vastagon elbizonytalanít a többi autó sebességének és távolságának becslésében.
Úgy váltottam sávot és úgy is parkoltam vele, mint aki most kezd vezetni, nagyon bizonytalanná tett. Külön idegesítő a digitális visszapillantóban más autók LED-es menetfényeinek állandó villódzása, ahogy az autópályák feletti változtatható jelzésképű táblák is villognak benne, elvonva a figyelmet a forgalomtól.
Nagyon áramvonalas a tükröket helyettesítő kamera, de semmi jót nem tudok mondani vagy írni róla
Az újítás értéke azért is megkérdőjelezhető, mert egy kis akkus városi autónál a légellenállás minimális lefaragása kevésbé hasznos a hatótáv-növekedésben, mint egy hosszabb utakra és nagyobb sebességű haladásra tervezett Audi E-tronban. Számomra terhes és értelmetlen, főleg alagútban és éjszaka vezetve, másnak viszont tetszhet és beválhat ez a fejlesztés. Áldásos, hogy legalább a belső kamerás visszapillantó átállítható hagyományos tükörre, a vakításmentesítésből megszokott billentéssel.
Kellemetlen töltés közben, hogy „gyújtás” nélkül nem jelenik meg a műszerfalon ajtónyitás után sem a töltés várható befejezése, a műszerfal sötéten ásít. Az autó átlagosnak mondható töltési képességei nem igazodnak műszaki fejlettségéhez.
A fedélzeti váltóáramú töltő 6,6 kilowattos AC-töltést enged (a Zoé szériában 22-t, a Corsa és a 208 felárért akár 11-et), az egyenáramú töltés csúcsértéke sem közelíti meg a 100 kilowattot, amit az e208 és a vele megegyező elektromos Corsa F nyújt csúcsértékként. De legalább töltés közben a fedélzeti wifivel az autó nagy műszerfali képernyőin Gajdán Miklós-videókat lehet nézni, ha előfizetsz az adatcsomagra.
Egy gombnyomásra megjelenik az összes addig megnyitott ablak, könnyű váltani a funkciók között
Mivel a Honda e hatótávkijelzője még nyári melegben sem ígért többet 178-196 megtehető kilométernél, a nem városi utakat alaposan tervezni kell és nem biztos, hogy belefér még elugrani ide meg oda meg amoda. A hatótávparáról az újabb, nagyobb akkus villanyautók kezdtek leszoktatni, itt meg visszajön, akárcsak a hasonló korlátokkal megvert MINI Cooper SE vagy a Mazda MX-30 esetében.
16-os kerekekkel a WLTP-éték 222 km, 17-essel csak 210. A 35,5 kilowattórás akkukapacitással és a 16-18 kWh/100 kilométeres fogyasztással tényleg nem jön ki több. Városi használatra elegendő a hatótáv, de másra nem, pedig ha van villanyautó, amibe öröm beülni és menni vele, akkor ez az. Nagy kár, hogy nincs belőle alternatívaként egy sima benzines a Honda 1,5 literes szívó vagy háromhengeres, ezres turbómotorjával.
Költségek
10 999 000 forinttól indul a Honda e, amiből az állami támogatási keret kimerülése óta nem érdemes levonni fejben a 2,5 millió forintot. Az Advance-felszereltségű és erősebbik motorú tesztautó alapára 12 679 000 Ft, amihez a tesztautó esetében 109 100 forint jött a Type -2-es, közterületi töltőkhöz szükséges kábel feláraként és még 102 600 forint a két hátsó díszpárnáért és egyéb kiegészítőkért.
11 millió forintról indul a 136 lóerős verzió ugyanezzel az akkuval. A tesztelt Advance listaára 12,7 millió Ft, igen gazdag felszereltséggel. A fűtés hőszivattyús, a kormány is fűthető, az Advance jobb audiorendszert kap az alapverziónál és felnije is 17-es. A gumiméret eltérő elöl és hátul, ez is szokatlanul igényes megoldás
100 kilométeren 17,7 kilowattóra áramfogyasztást mért a fedélzeti számítógép. Mivel ez városban spórolós és óvatos, autópályán és országúton viszont erősen döngetős vezetéssel jött ki, az autó még ennél is takarékosabban használható. A gyári átlaga 17,8 kWh/100 km.
Gazdagon felszerelt elektromos kis és kompakt autók listaára
BMW i3 Advanced Edition (184 LE) 14 990 895 Ft
Honda e Advance (154 LE) 12 679 000 Ft
Mazda MX-30 GT Plus Vintage (143 LE) 10 990 900 Ft
MINI Cooper SE XL (184 LE) 13 251 000 Ft
Peugeot e208 GT (136 LE) 13 815 000 Ft
Renault Zoé Intens (136 LE) 12 169 000 Ft
Értékelés
Objektíven nézve a tesztelt Honda e kevéssé versenyképes villanyautó viszonylag magas ára, csekély hatótávolsága, négyszemélyes utastere, jelképes csomagtartója miatt. De aki nem táblázatokkal felszerelkezve választ autót, azt alighanem megragadja az autó bája és az a többlet, amit a mindennapok életminőségéhez hozzáad ez a különlegesen derűs, jól vezethető, kiváló minőségű és imádnivaló kisautó. Ráadásul 35,5 kilowattórás akkuja józan mértéktartásról tanúskodik, mert városi autónak, ha valaki otthon tudja tölteni, elfogadható a hatótávja. Kisugárzására rá lehet könyökölni, és amikor majd az idei évre megválasztjuk kedvenc tesztautóinkat, nehéz lesz labdába rúgni a Honda e mellett.
Kényelmes, halk, kiváló útfekvésű, szerethető autó, de csupán 180-190 km a nyári hatótávja
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
