Svédországot nem tartjuk számon a tuningnagyhatalmak között, pedig az északi nemzetnek minden adottsága megvan ahhoz, hogy őrültebbnél őrültebb autók szülessenek határain belül. A svéd járműgyártók nemzeti szervezete, az SFRO (Sveriges Fordonsbyggares Riksorganisation) ugyanis nemcsak szakmai tanácsadással támogatja a legkülönfélébb mértékű átépítéseket, de az elkészült járművek forgalomba helyezésében is segít az alkotóknak.
Azt persze nem állítjuk, hogy amikor Mathias Johansson 2008-ban bekopogtatott hozzájuk, az ügyintézőnek nem esett ki a kezéből a tűzőgép. Mathias ugyanis nem egy átlagos motorcserében gondolkodott – azon már rég túl volt. 2004-ben vette meg az 1989-es gyártású Corolla GTI-t, megbízható rohangálós autónak. Aztán eltévedt vele egy pályanapra, és utána nem volt megállás: a következő években lecserélte a kerekeket, versenyüléseket és többpontos biztonsági öveket szerelt be, az egyébként kiváló állapotú, 16 szelepes motort pedig ugyanannak a blokknak a 20 szelepes, 165 lóerős verziójára, a fekete szelepfedele után Blacktop néven ismert erőforrásra cserélte. Ezzel boldog is volt 2008-ban, amikor darabjaira szedte a Corollát – részint, hogy nagyobb szívócsövet szereljen be, részint, hogy orvosolja a karosszéria épségét veszélyeztető korróziót.
A csupasz vázat elnézve furcsa látomása támadt: elképzelte autóját hátsókerék-hajtással. Ekkor vette fel a kapcsolatot az SFRO-val, ők pedig készségesen elmagyarázták, hogyan építheti át legálisan a kis ferdehátút. Úgy tervezte, a Toyota Celica GT-Four turbómotorját (3S-GTE) építi be az autóba, ám egyszer csak szembe jött vele egy negyedik generációs Toyota Supra TT-02 versenyautó, sérült karosszériával, de hibátlan futóművel és motorral. A soros hathengeres 2JZ-GTE túl csábító lehetőségnek bizonyult.
Mathias 2009 végén fogott hozzá az átépítéshez, bár talán pontosabb volna, ha építésnek neveznénk a folyamatot, hiszen az ajtókeretek és a tetőlemez kivételével az autó minden eleme vadonatúj, saját készítésű darab. A hosszabb motor miatt vadonatúj tűzfalat kellett szerkesztenie (a blokk bőven belóg a szélvédő alá), a tervezett igénybevételre beépített bukókerettel erősítette meg a vázat, majd az eredeti borítólemezek helyére széles karosszériát formázott üvegszálas kompozitból. Egyedi minden kerékdob, a motorházfedél, a légszűrőt kiszolgáló kürtő, de még az első lökhárító is, amelyben elegánsan helyezte el az egyedi tervezésű intercoolert.
Az építés közel nyolc éven át tartott. Az SFRO kétszer találkozott az autóval: 2013-ban, amikor elkészült a váz és a futómű, majd 2017-ben, amikor már a motor is a helyére került. Nyilvánvaló volt, hogy az autónak semmi köze az eredeti, 1989-es Corollához, úgyhogy vadonatúj alvázszámot kapott, gyártási éveként pedig az utolsó bevizsgálás dátumát, azaz 2017-et írták be a forgalmiba. Bizony, a forgalmiba: az SFRO ugyanis elégedett volt az elvégzett munka minőségével, így Mathias forgalomba helyezhette egyedi versenyautóját.
Akiben a legcsekélyebb kétség merülne fel a Corolla rendeltetésével kapcsolatban, elég, ha vet egy pillantást a beltérre: a kézzel megformázott műszerfalba illesztett Supra TRD versenyműszerek, nyersbőrbe vont Sparco versenykormány, négypontos Sparco Sprint biztonsági övek és kagylóülések adják meg az alaphangot. Az oldalablakok nem lehúzhatók, az ajtón nincs fogantyú, csak egy szíj, a hátsó ülések helyét pedig befedték. A bajuszkapcsolók azonban maradtak, hiszen közúton szükség lehet rájuk.
Mathias elégedett a munkával, de távolról sem érzi úgy, hogy a végére ért volna. Következő terve, hogy az üvegszálas karosszériaelemeket karbon kompozitokra cserélje. Az eddigiekből kiindulva aligha fogja elkapkodni a munkát, addig fog dolgozni rajta, amíg nem érzi tökéletesnek. Utána pedig jöhet a következő ötlet…
