| Röviden – Land Rover Defender 110 First Edition | |
|---|---|
| Mi ez? | A Land Rover hosszú várakozás után 2019 végén mutatta be alapjaiban megújult terepjáróját, a vadi új Defendert |
| Mit tud? | Műszakilag szinte semmiben nem hasonlít elődjére, de állítólag terepen még többet is tud nála |
| Mibe kerül? | Defendert legolcsóbban 17 625 000 forintért lehet kapni, de rendesen tele extrázva akár ennek a duplája is szerepelhet az árlistán |
| Kinek jó? | Pénzes felfedezőknek, világjáróknak, márkabolondoknak |
Nem kevesebb mint 67 évnyi gyártás után, 2016-ban hosszú időre tetszhalott állapotba került a Land Rover legismertebb, legendás modellje, a Defender. Persze nem mindig nevezték így, voltak belőle Széria – Series – I, II, III, 90 és 110-ként emlegetett változatok is, de a nevezéktannal nem igazán kellett foglalkozni, mert ez volt A Land Rover. Egészen 1991-ig amikor is bevezették a Defender márkanevet, hogy könnyebb legyen eligazodni a Range Roverrel és az időközben bevezetett Discoveryvel együtt háromdarabos kínálatban.
De akárhogy is nevezték, különböző szériáknak, vagy a tengelytáv után 90-esnek, 110-esnek, esetleg Defendernek, a modell mindig is ugyanazt a formát hozta, csak a műszaki tartalom változott, modernizálódott a mással összetéveszthetetlen megjelenésű kasztni alatt, és az is csak szép lassan. Ez így ment 2016-ig, amikor már nem lehetett tovább reszelni a bő fél évszázados alapot, az idő elszállt a legenda fölött, muszáj volt az alapoktól újrakezdeni az építkezést.
Négy év fájdalmas és végeláthatatlan vajúdás után aztán végre megszületett az új Defender, – 2019 szeptemberében Frankfurti Autószalonon már bele is ültünk – ami nagyon más lett, mint amire a közönség várt. Kérdés, hogy ez baj vagy szerencse?
Nem lennék a Land Rover tervezői helyében, akiknek a szent tehenet kellett úgy megújítaniuk, hogy a végeredmény láttán ne akarják őket azonnal felkoncolni a márkabolondok. Akik nem egy sokadik műanyagból épült, agyonelektronikázott puccos szabadidő-autóra vágytak, hanem arra, amiért a világ megszerette a Land Rovert, és amiért az legendává válhatott: egy egyszerű, könnyen alakítható, de kemény terepjáróra.
Külső
Az új Land Rover Defender megjelenése roppant távol áll az eredetitől, sokkal inkább a jelenlegi és az azelőtti Discovery közé lehetne beilleszteni a törzsfejlődés idősávján:
Nekem csalódás a forma, a Land Rovernek, Range Rovernek annyi tök egyforma autója van már, hogy simán beleférhetett volna valami játékosabb, merészebb, különlegesebb is a portfólióba. Talán nem vagyok egyedül vele, de egy levehető tetejű, összevissza alakítható kasztni többet hozhatott volna a márkának, mint ez a biztonsági megoldás. A Defendernek sokkal inkább olyan autóként kellett volna újjászületnie, mint amilyen – gyakorló Land Rover-esként fáj kimondani – a Jeep Wrangler. Leszerelhető tetővel, ajtókkal, dönthető szélvédővel, ne adj’ Isten motorháztetőre rakott pótkerékkel.
Nyilván a Land Rover szakemberei jobban tudják, mit és mennyiért lehet a piacon eladni, és mire van kereslet, de nem lehet véletlen az sem, hogy a Jeep Wrangler mellett a vadiúj Ford Bronco is a mókás, vagány vonalat célozta meg. De ha ez nem lenne elég, akkor akik a klasszikus Defender formába szerelmesek, és nem tudják feledni, azok is megtalálhatják, amire vágynak, a remélhetőleg jövőre piacra kerülő Ineos Grenadier személyében.
Mindegy, nézzük inkább, hogy fest az új Defender. Kezdjük azzal, hogy irgalmatlanul nagynak tűnik, és ha lemérjük, kiderül, hogy lazán túlnőtte az ötméteres hosszt, amivel a Land Cruisernél és a Wranglernél is érezhetően hosszabb. Az 5018 milliméteres test tükrökkel 2105 mm széles, tengelytávja 3022 mm, és alapállásban 1967 mm magas. A légrugós változatokkal ennél 4 centiméterrel alacsonyabb mélygarázsokba is be lehet hajtani, csak le kell engedni a kasztnit.
Csomagtartójának ajtaja oldalra nyílik, és jobbkormányos országban megálmodott modellekre jellemzően Európában pont a rossz oldalra, az út jobb oldalával párhuzamosan parkolva nem lesz könnyű a be- és kipakolás. Ha mindenáron valami klasszikus, defenderes formát szeretnénk belelátni a legújabb modellbe, akkor profilból kell nézni az autót, amikor tető emelkedése, illetve a benne lévő picike ovális ablakok idézik meg az előd megjelenését, kicsit hátrébb pedig a függőleges hátsó üveg, és a csomagtartó ajtajára szerelt pótkerék lehet ismerős.
Innen nézve hasonlít legjobban a régire
Az oldalsó levegőnyílás pedig az SIII-ast és annak szellőzőnyílását juttathatja eszébe annak, aki mindenáron párhuzamot akar látni a régi és új között. Maradt poén az autó hátuljára is, ott a pótkerék mellett a különálló darabokból álló lámparendszer utal a klasszikus Defender lámpaburáira. Sötétben talán ez az autó legszebb részlete, igazi telitalálat.
Mivel terepjáróról van szó, a szokásos méretadatok mellett érdemes még megjegyezni a 90 centiméteres gázlómélységet, a 218 mm-es szabad hasmagasságot – légrugóval ez tovább növelhető, de mivel ez nem szériafelszerelés, így a standard értékek szerepelnek itt -, az elöl 30,1 fokos, hátul 37,7 fokos terepszöget és a 22 fokos rámpaszöget.
Belső
Utasterébe is jutott szép számmal a régi modellekre utaló apróság, így a kormány formája, küllőelrendezése is egy régebbi Defender-változatból lehet ismerős, és a nagy, sík polcszerű rakodófelület is ugyanilyen finom utalás. A második sor fölötti ablakokról már volt szó, de az igazi poén az első sorba középre rendelhető harmadik ülés, ami a Series változatokat idézi.
Itt annyival jobb annak a helyzete, aki ide kerül, hogy senki nem kotorászik majd a lábai között a váltó, terepváltó, ne adj’Isten az overdrive karjaival, mert az új Defenderek automatikus váltóval érkeznek, a felező pedig gombnyomásra kapcsolódik.
Tekintélyes szélességének köszönhetően nyomorogni nem kell benne, az összes igazi sorban van elég hely minden létező irányban, de az opciós harmadik üléssor itt is csak gyerekeknek való. Az anyaghasználat vegyes, mintha a gyár nem döntötte volna el, hogy prémiumautót vagy munkagépet bútoroz-e éppen. Így meg bármi lehet, ha kell, lehet belőle slaggal takarítható változatot is konfigurálni de csinos fa, és puha bőr is rendelhető bele.
Jelképes méretű a csomagtartó hét személlyel
USB- és 12 voltos csatlakozóból annyi van, mint égen a csillag, bár arra érdemes odafigyelni, hogy a töltőáramaik között elég nagy különbség mérhető. Műszerfala mellett végigfutó polcon, a könyöklő előtt, vagy éppen a könyöklőben megbújó, négy doboz sört üdítőt elnyelő hűtőben rengeteg kisebb-nagyobb dolognak van hely, és egészen valószínűtlen méretű PET palackok is elférnek itt. Vagy az ajtóban.
Csomagtartója 857 literes, a háttámlákat előrehajtva pedig óriási, kis híján sík padlójú rakfelület alakítható ki, amit ellenálló műanyagborítás fed. Sajnos bármilyen csábító, aludni már átlagos testhosszal sem lehet ezen a placcon, ehhez túl rövid és a szintkülönbség is jelentős az eleje és vége között. Viszont a tető álló helyzetben 300 kilogrammal terhelhető, így lehet rá sátrat építeni, amibe aztán az egész család beleférhet.
Kis híján sík a padló. De mégsem
Maga a csomagtartó jól használható, van világítás, csomagrögzítő fülek, szellőzés, pohártartó, bármit tartó gumipánt, és különféle tápcsatlakozók, USB-től a 230 voltos konnektorig. Ami viszont hiányzik, az a bármilyen állásban rögzíthető csomagtérajtó, mert ferdén állva semmi nem akadályozza meg, hogy a gravitáció kinyissa vagy becsukja.
Hagyományos mutatós műszerek helyett folyadékkristályos kijelzőt nézhet a vezető, és van nagy, érintőképernyős központi egység is. Kissé megfontolt működési sebességgel, nehezen emészthető menürendszerrel, de cserébe rengeteg funkcióval, amik közül a 360 fokos képet adó rendszer a legizgalmasabb, amely segítségével úgy láthatjuk mozgás közben az autót, mintha kintről néznénk. Ez terepen, amikor épp nem látszik a vezetőülésből semmi az útból, nagyon hasznos funkció.
Minden irányban óriási utastér
A kilátás remek, bár a fennsíkként elterülő motorháztető tömege eleinte magára vonzza a tekintetet. Nagyok, jó formájúak a külső tükrök, a tesztautóban pedig elektromos belső visszapillantó mutatta, mi van az autó mögött. A Toyota RAV4-es tesztjében már alaposan lefikáztam a villanytükröt, itt most már nem fogom, néha valóban lehet előnye egy egyszerű üveglappal szemben. Más kérdés, hogy egy eszembe nem jutna X-et tenni mellé, ha a konfigurátor előtt ücsörögnék.
Technika
Azt már tudjuk, hogy az új Defender búcsút mondott minden olyan technikai megoldásnak, amit eddig a terepjárók nélkülözhetetlen összetevőjének gondoltunk. Mintha a pörköltből hagynánk ki a zsírt, paprikát és a hagymát, olyan fura érzés itt a létraalváz és a merev hidak elvesztése. Helyettük van papíron irgalmatlanul merev, alumíniumra alapozott önhordó karosszéria, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink futómű, és csavar-, vagy igény szerint légrugó.
Homokos terepen hasznos az ESP kikapcsolásával kezdeni
Motorból az árlistán jelenleg két darab, soros négyhengeres dízel található 200 és 240 lóerős teljesítménnyel, benzinesből van szintén soros négyhengeres, kétliteres 300 lóerővel és soros hathengeres háromliteres lágy hibrid is, 400 lóerős csúcsteljesítménnyel. Váltóból csak a nyolcfokozatú, ZF által gyártott automata kerülhet a Defenderbe.
Vezetés
Míg az előző Defenderben a rémes üléspozíció miatt sokszor kihívás volt az élet, addig az új kifejezetten kellemesen vezethető. A bivalyerős motor 6,1 másodperces 100-as sprintet teljesít, még úgy is, hogy közben a nyakában ül a bő 2,5 tonnás karosszéria. Nemcsak papíron, hanem élőben is elég meggyőző, amikor a sorhatos benzinmotor orkánként zúg.
Az opciós légrugókkal nemigen találtunk olyan hitvány utat, amin ne lépett volna át könnyedén az autó a 20 colos kerekeivel. Bizsergető érzés, hogy nem kell figyelni az úthibákra, de még a fekvőrendőrökre sem igazán. A komfort mellett egyéb haszna is van a légrugónak, amivel a normál állás alá lehet süllyeszteni az autót, hogy ne szoruljon ki az alacsonyabb mennyezetű garázsokból, terepen pedig 145 mm extra emelésre képes, két részletben.
230 voltos konnektor
Sajnos megvannak az autónak a maga kísértetei is, lassabb haladásnál a kormánymű alól jön idegesítő zizegés, de mire megszoknád, abbahagyja, de csak azért, hogy később újra előjöjjön a fura zaj. Nagyjából 95 km/órás sebességtől jön a második zavaró dolog, a szélvédő elkezd percegni. Mint amikor télen finom sószemeket visz a szél, és azok a szélvédőn landolnak. Elég bosszantó mindkét jelenség.
Kormányzása, fordulóköre bő ötméteres hosszához képest barátságos, a klassz formájú, de rémesen elnagyolt gombokkal telerakott kormányon 2,7-et lehet fordítani a végállások között, az autó pedig 11,3, illetve 12 méter átmérőjű körben fordul meg. A jobb eredményt felfestések, a rosszabbat falak között tudja.
Minden fényszóró LED-es, de vannak okosabbak is
Az új Defenderrel kapcsolatban az egyik legkínzóbb kérdés, hogy a hagyományosan terepjárós létraalvázas felépítés, a merev hidak elvesztése ellenére vajon megmaradt-e terepjárónak a modell, vagy csúnyán elvárosiasodott. Kérdés persze az is, hogy mitől jó terepjáró egy autó? Attól, hogy hetente egyszer sikítva felmegy vele a gazdája a határban lévő siratófalon? Esetleg attól, hogy lendületből átmegy a szügyig érő sártengeren? Nem hinném.
Reinhold Messnertől kérdezték meg egyszer, hogy szerinte milyen egy jó hegymászó. Állítólag csupán ennyit felelt: öreg. Valami hasonló lehet a válasz a terepjárós kérdésre is, de ezzel egyelőre nem vagyunk kisegítve, mert a Defender új. Nagyon új. Az viszont biztos, hogy nem egy alumínium lengőkaros, légrugós, agyonelektronikázott angol autó lenne az első választásom, ha külső segítség nélkül kellene elautóznom Budapesttől Szváziföldig. Egyelőre. Aztán lehet, hogy 10 év múlva az arab országok sivatagjait visszafoglalják a Land Roverek, és újra tele lesz velük Afrika.
Ezernyi töltőpont mindenfelé
Terepre nem szívesen viszi az ember más, bő 30 millió forintba kerülő autóját. Mi is csupán egy homokos, dimbes-dombos placcon bohóckodtunk vele, ahol teljes biztonságban, két másik, régi Defender felügyelete, illetve biztonságot adó jelenléte mellett. Persze az utcai gumik nem sokat segítettek a mély homokban, a Terrain Response 2 rendszer bekapcsolásáig nem volt kifejezett diadalmenet a próbálkozások sora, amik mind az ESP, és a kipörgésgátló buzgóságán véreztek el. Ahogy szabad kezet kapott az elektronika és úgy játszott a rábízott rendszerekkel, ahogy akart, már nem volt akkora feladat elakadás nélkül felmenni a homokdombra. Persze ezt a régi Defenderek minden elektronikus feketemágia nélkül, csupán egy jó gumival azonnal utánacsinálták, csak égett fékbetétszag nélkül.
Minden irányban óriási utastér
Valószínűleg senkit nem fog meglepni, hogy a 400 lóerős benzinmotort rendesen kell etetni. Érdekes, hogy amíg autópályán egész elviselhető fogyasztást is lehet vele hozni, addig városban, amikor minden elindulásnál meg kell mozdítani azt az irdatlan tömeget, már sokkal fájdalmasabb a pillanatnyi fogyasztásmérőt figyelni. Autópályán 120 körüli tempóval a 10 liter körüli fogyasztás tartható, ugyanez országúttal és finom pedálkezeléssel kiegészítve akár 9,3 literre is leszorítható. De valószínűleg senki nem ezért vesz ilyen teljesítményű autót.
Költségek
A Land Rover Defender listaára 17,6 millió forinttól indul – ez érezhetően kevesebb, mint a 18,4 milliós Discovery alapára – és valahol 37 milliónál áll meg, ha drágább modellt választunk És ez még nem minden, jöhetnek az ilyen-olyan csomagok, kiegészítők, egyebek.
A Land Rover Defender 110 és vetélytársai – Listaár, forint
| A Land Rover Defender 110 és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Toyota Land Cruiser 2,8 d (177 LE) | 16 695 000 |
| Mercedes-Benz G350d (286 LE) | 38 621 000 |
| Jeep Wrangler 2,2 CRD (200 LE) | 16 480 000 |
| Land Rover Defender 110 2,0 d (200 LE) | 19 875 000 |
Hogy mennyire komoly rajongótábora van a Defendernek, remekül bizonyítja, hogy néhány lelkes önkéntes bekéredzkedett a Kiskőrösi Úttörténeti Múzeumba, hogy tematikus Defender kiállítást dobjanak össze, önszorgalomból. Igazi autókkal – egy eredeti és egy lakóautónak megépített kivitellel – gyerekeknek szóló rajzversennyel, Lego Defender-építéssel, és kismillió Land Rover modellel, makettel.
