| Röviden – Használt autó: Saab 9-3 NG (New Generation), 2002-2012 | |
|---|---|
| Mi ez és mi történt vele a gyártása során? | Nagy szériában 2002 és 2012 között gyártott középkategóriás autó. Kabrió 2004-től Grazból, kombi 2005-től, turbós 2,8 V6 szintén 2005-től. Modellfrissítés 2007-ben, összkerékhajtás, erősebb V6-os benzinesek és kettős turbófeltöltésű dízel 2007 végétől. 9-3X néven 4×4-es terepkombi 2009-től. Újabb ráncfelvarrás 2011 februárjában, röviddel a Saab 2011 decemberi csődje előtt. |
| Melyik motor jó bele? | Elsősorban a kétliteres turbós benzinesek jók, gyárilag 150-220, Hirsch-tuninggal akár 252 lóerővel. Dízelből az 1,9 literesek ajánlhatók 120 vagy 150 lóerővel, de a két turbóval 180 lóerőstől sem kell félni |
| Mennyibe kerül? |
Dízelmotorral a legolcsóbbak ára valahol 700 ezer forint körül kezdődik, a turbós benzinesek nagyjából 950 ezer forintnál nyitnak. 1,5-2 millió forintból a 2007-es ráncfelvarrás utáni autók is kijönnek, a legtöbbe a kései kabriók kerülnek, úgy 2,5-3 millió forintba. |
| Mi van helyette? | Árban a Saabnál egyel régebbi generációs német autók, 3-as BMW-k, C-osztályos Mercedesek, A4-es Audik. Négy ajtóval a Volvo S60 a fő vetélytárs, kabrióként a második C70. Alternatíva az Opel Vectra C, az Opel Signum, a Cadillac BLS és a FIAT Croma ugyanabból az alomból. |
Amikor egymillió forintból kell olyan autót venni, ami kora miatt a rozsdás részek kihegesztésével, dízelben az üzemanyag-ellátás felújításával, ázsiai szívó benzinesben az olajzabálás megszüntetésével nem visz el rengeteg pénzt, az bizony nehéz feladat. Emiatt sokan csak alsó középkategóriás, szívó benzines autókban mernek gondolkodni.
Egymillióból lehet valamilyen Focust, Astrát, Golfot találni, nagyon jó II-es Mégane-t venni a 2006-os ráncfelvarrás utániból az 1,4-es K4J, az 1,6-os K4M vagy akár a kétezres motorral, esetleg élhető E12-es Corollát és hétgenes Civicet keresni. Vannak aztán erős, magas fenntartási költségű és többnyire elhanyagolt nagyautók is ennyiért.
Ezért örültem ennek az 1 050 000 forintért meghirdetett, de valószínűleg hat számjegyűre alkudható Saab 9-3-nak. Megjelenése, felszereltsége, ereje, kényelme alapján a kommersz kompakt autók felett áll, de a nagyszériás Opel-technika miatt nincs benne olyan buktató, hogy zokogva menekülj Suzuki Lianát vagy Wagon R+-t venni az utolsó pénzedből, mert az nem hagy cserben.
Mit tud a használt Saab 9-3?
Világos bőrbelsővel és elegáns kékjében még ma is mutatós autó, pedig 17 éves. A kor azért sem látszik rajta, mert sem a karosszériáján, sem az alján nincs számottevő rozsda. Az autó szerepel majd az Értékbecslő videós átvizsgálásán is a Vezess Youtube-tagozatán.
1 050 000 forint a 2003-as autó irányára, az egymilliós sávban nagyon sokat nyújt erejével, felszereltségével, megnyugtató szervizmúltjával. Újkori ára az Eurotax szerint 9 894 500 forint volt Arc kivitelben, automatikus váltóval. A 1470 kilós automata 9-3 1,8t 30 kilogrammal nehezebb a szintén ötgangos kézi váltósnál
A cikkhez fotózott használt Saab 9-3 egy 2003-as, Arc felszereltségű 1,8t limuzin, tehát az 1998 köbcentis turbómotor 175-ről 150 lóerőre visszavett verziója hajtja. Magyarországon adták át 17 éve, fontos erénye, hogy szinte mindent tudni lehet róla. Vezetett szervizkönyves autó, az éves szervizeket tisztességgel megkapta egy használt Saabokra szakosodott szervizben.
A hidrodinamikus nyomatékváltós automatikus váltó élettartamát nagyban megnyújtja az időben elvégzett olajcsere és váltóöblítés. Itt összesen négy váltóolajcserét és átmosást tud igazolni a tulaj az elmúlt 17 évből, a 20 évhez közelítő használt autókra finoman szólva nem ez a jellemző a hazai kínálatban.
Ötfokozatú automatikus váltója a típustól megszokott ráérősséggel dolgozik. Hagyja nyomatékból húzni a turbómotort, nem szeret visszakapcsolni, csak ha padlógázzal nógatjuk. A hosszú áttételezés miatt 160-nál alig megy 3000 fölé a fordulatszám, akárcsak a dízeleknél hatodikban.
Már az utolsó Saab 900 és az első 9-3 is nagyrészt GM-technikára épült, még az ősöreg Opel Ascona padlólemezére. Összehasonlíthatatlanul jobb autó náluk a C Vectra-alapú 9-3 NG. A hátsó lengőkarok egy része könnyűfém, rozsda alig van az alvázon és a futómű masszív segédkeretén sem harapódzott el
Nem túl gyors reakcióidővel, de működik a fokozatok kézi kapcsolása is a kormányon lévő apró fülekkel. A motor finoman jár és lazán gyorsítja a Saabot, amely autópályán van igazán elemében. Jók az ülések, normális a zajcsillapítás, a motornak bőven van tartaléka és nagyon rugalmas, széles tartományban erős.
Hely az nincs sok egy 4635 mm hosszú, 2675 mm tengelytávú autóhoz mérten, de összességében négy átlagos termetű ember jól elfér hosszabb utakon. A csomagtér 425 literes a szedánban, ami éppúgy kisebb a kategóriatársakénál, mint a tejüvegszerű, fehér hátsó lámpákkal feldobott Saab 9-3 NG kombi 419-1273 literje. A kabrióé zárt tetővel 352, nyitottal 235 liter.
Mint a technika többi része, úgy a futómű is az Opel Vectra C öröksége. Mindkét autó a GM Epsilon padlólemezére épül, amit az Opel fejlesztett. Legközelebbi rokonaik a Cadillac BLS, a FIAT Croma, az Opel Signum, a Pontiac G6, a Saturn Aura, de az első Insignia, az utolsó Saab 9-5 és az egy időre a magyar piacon megvillanó Chevrolet Malibu is ezt a technikát használja.
A rugózás az Aero sportverziókon kényelmetlenül rázós, de a modellek zömében elfogadható a kényelem ahhoz képest, hogy az autóval jól lehet hasítani kanyargós úton. A futómű igényes konstrukció, hátul is független, egy hossz- és három keresztlengőkarral, nagyrészt könnyűfémből.
60 000 kilométerenként kell gyújtógyertyákat cserélni az 1998 köbcentis turbómotoron, a gyertyák nem drágák. Az olajtöltet hat liter, 5W30-as kell bele. A 9-3 NG-k zöme jó arculatú, árukhoz képest kedvező megjelenésű, általában jól felszerelt használt autók, többnyire erős és elég tartós motorokkal
Míg a japánok csak a legnagyobb darabszámban eladható karosszériákat és motorverziókat hajlandóak gyártani, a Saab 9-3-ból prémiumtermékhez illő a választék. A négyajtós limuzin mellett 2005-től kombi és 2004-től kabrió is készült, utóbbi a Magnánál, Grazban. Lencsés Csaba kollégám kiváló cikkében ötféle alapmotorból (1,8 szívó, 2,0 turbó, 2,8 V6 turbó, 2,2 dízel, 1,9 dízel) összesen 13 teljesítményszintet számolt össze 120 és 280 lóerő között.
2007-ben a Saab alaposan renoválta az autót. Erről és az akkor átalakuló motorkínálatról, a 180 lóerős, lépcsőzetes turbófeltöltésű, két turbós TTiD-ről itt olvashattok részletesen. 2007 után az eredetileg elsőkerék-hajtású autó tudományos összkerékhajtást is kaphatott a 2,8-as V6-os és a 180 lóerős, 400 Nm-es dízelmotorral.
A Haldex-rendszerű, XWD névre keresztelt 4×4 legnagyobb előnye, hogy nemcsak az első és hátsó tengelyek között képes szükség szerint változtatni a nyomatékeloszláson az elektronikusan vezérelt lamellás kuplunggal, hanem az elektronika a hátsó kerekek közt is rendet tud tenni, ha ennek érzi szükségét. Mindezt a menetstabilizálóval közösen okoskodják ki, de a motorból érkező adatokat is figyelembe veszik. A vezetési élmény az opciós hátsó önzáró differenciálművel növelhető.
Nincs sok hely egy 4635 mm hosszú, 2675 mm tengelytávú autóhoz mérten, de összességében négy átlagos termetű ember jól elfér hosszabb utakon
2009-ben a GM, 20 év után, eladta a Saabot a holland Spykernek, ahol a finanszírozási gondok állandósultak. 2011 februárjában tudósítottunk a 9-3 utolsó modellfrissítéséről, ami a pénztelen Saab haláltusájának egy felvonása volt. Az autógyártó részleg 2011 decemberében jelentett csődöt, amiről a Saab 900 klub egyik alapítója írt nekünk nekrológot. A visszatérés eddig az autó gyártási jogait megvevő kínai befektetővel sem sikerült, amely NEVS néven árulhatott volna 9-3-nak látszó elektromos autókat, mert a névjogok megmaradtak a SAAB-nál (eredetileg Svenska Aeroplan Aktiebolaget, svéd repülőgyártó részvénytársaság). Az utolsó Trolhättanban gyártott, 2014-es Saab 9-3-at tavaly bocsátották árverésre, 66 km-rel.
A tulajdonos véleménye: Szentkuti Ákos, Saab 9-3 NG 1,8t, 2003, 247 769 km
Hétköznap egy LPG-s Puntóval járok, örömautózni Mazda MX-5-tel szoktam, ezt a Saab 9-3-at elsősorban a hosszabb utak megtételéhez vásároltam. Ár/felszereltség arányban nézegetettem benzines autókat, nem volt kimondott célpont az utolsó Saab 9-3. A kereten belül ez volt a legrokonszenvesebb és legjobban felszerelt használt autó. A szervizdokumentációja, a színe, az állapota és a felszereltsége fogott meg a világos bőrbelsős, Arc kivitelű limuzinban.
Erős motorjával, kényelmes üléseivel, remek útfekvésével és 100 kilométerre átlagosan 8,5 literes fogyasztásával jól bevált utazóautóként. Egyszer cseréltettem benne váltóolajat 60 ezer Ft körüli áron, ezen felül csak az éves átvizsgálásra és olajcserére volt szüksége. Éjszakai vezetésben sokat számít, hogy a fényszórókat felújíttattam. A lámpák brutális fényt adnak, a tompított xenon, a távfény halogén.
2019-es a szervizkönyv utolsó bejegyzése, azóta volt még egy váltóolajcsere és éves szerviz. Utazóautónak vettem a Saabot, amire nagyon jól beválik, de szeretnék mást is kipróbálni, ezért adom el
Mivel az alkatrészek zöme az Opel Vectra C-vel rokon, az alkatrészárak nem vészesek, ha a technikájához kell valamit beszerezni. A karosszéria viszont egyedi, ezért a karosszériaelemeket csak a 2007-es ráncfelvarrás előtti autókhoz lehet átlagoshoz közeli árakon beszerezni a bontókból, az újabbakhoz minden jóval drágább. Ez igaz a belső térre is, a kopott kapcsolók pótlása sem filléres tétel.
Motorkínálat
Áttekintés a 2007-től elérhető benzines és dízelmotorokról
| Benzinesek: | |
| 2.8 V6 Turbo | 280 Le / 400 Nm |
| 2.8 V6 Turbo | 255 Le / 350 Nm |
| 2.0T | 210 Le / 300 Nm |
| 2.0t | 175 Le / 265 Nm |
| 1.8t | 150 Le / 240 Nm |
| 1.8 | 122 Le / 167 Nm* |
| E85-os üzemanyaggal működők: | |
| 2.0t Biopower | 200 Le / 300 Nm |
| 1.8t Biopower | 175 Le / 265 Nm |
| Dízelek: | |
| 1.9 TTiD | 180 Le / 400 Nm |
| 1.9 TiD | 150 Le / 320 Nm |
| 1.9 TiD | 120 Le / 280 Nm* |
Hibalehetőségek
Karosszéria
Nyissátok ki az összes ajtót, mert a külső kilincseknek nemcsak az anyaga öregszik csúnyán a napfénytől, de nem is mindig nyitják az ajtókat. Jellemző a GPS-antenna borításának szétmállása a tetőn. Ez akkor sem rádióantenna, ha a kocsiban nincs navigáció, mert a rádióantennát a Saab kulturáltan a hátsó szélvédőbe integrálta.
Kívül a gumitömítések elporladhatnak, a fém díszlécek vége a semmibe ér a szélvédő körül. A korai autókat sújtják a könnyen kiégő hátsó izzók, ezekben megolvadhatnak a foglalatok elektromos csatlakozói is, de a gyár beszállítót váltott. Ezek apróságok ahhoz képest, hogy az autó rozsdavédelme nagyon alapos, mind az alvázon, mind a karosszérián.
Ez nem a rádió, hanem a navigáció antennája. A GPS-antennát egyszerűbb lehetett rátenni a nem navis autókra is, csak nincsenek bekötve. Burkolata elporlik a naptól és az időtől
Belső tér
Belül is vannak az autó minőségi összképén sokat rontó, bár működőképességét nem árnyaló gondok. Ilyen a távirányítós kulcs gumijának lehámlása, a belső téri kapcsolók ronda kopása, az üléseken a gyenge minőségű bőrkárpit berepedezése, amihez elég 100 000 km is. Néhány esetben beeshet az ajtóba az egyik hátsó ablak és elengedhet a pótféklámpa burkolata, ami leesik a hátsó szélvédőről.
Újonnan is recseghettek, nyikoroghattak a műanyag beltéri elemek a kézifékkar mellett, ami már 2002-ben helytakarékos, hattyúnyakas megoldás volt. A kevéssé meggyőző anyagminőségen felül a gagyi audiorendszer sem erősítette prémiumtermék illúzióját. Az autóipar fejlődésével a belső kijelzők sem tartották a lépést, így a kései Saab 9-3-asok minőségérzete nullkilométeresen nagyon elmaradt a kortárs Volvók és német kategóriatársak mögött.
Nem ritka az elektromosan kioldott kormányzár hibája vagy hibaüzenete a kijelzőn, amit sokszor a gyújtáskapcsoló okoz a két első ülés között
Nem ritka az elektromosan kioldott kormányzár hibája vagy hibaüzenete a kijelzőn, amit sokszor a gyújtáskapcsoló okoz a két első ülés között. Az ISM (Ignition Switch Modul) közismert hibaforrás a 2002 utáni használt Saab 9-3-ban, ami a kulcs elfordítását is akadályozhatja. Ha szerencsétek van, elég kipucolni, megtisztítani az érintkezőket, átzsírozni a mozgó mechanikus részeit a rugóval együtt. A kiszedését itt közli végigfotózva egy tulaj, áldassék a neve.
Ha nincs szerencsétek, akkor ez az egységet cserélni kell. Ha még kevésbé van szerencsétek, akkor a házilag nemigen javítható és jóval drágább CIM (Column Integration Module) a hibás a kormányműben, ami a kormányzárat és az indításgátlót is oldja. ez egy olyan kormánykapcsoló, mint a 307-ben is, az indexkar és az ablaktörlő kapcsolója csatlakozik belé. Van belőle felújított és utángyártott is.
Az óracsoport előtti műanyaglap nagyon könnyen karcolódik, óvatosan tisztítsátok és ne szárazon töröljétek le róla a port! A szellőzőrendszerrel adódhat galiba, mert a ventilátor működésképtelensége mellett a légkondicionáló kompresszora is megadhatja magát.
Kézi váltóval 9,5 mp a 100-ra gyorsulás, az ötfokozatú automatával 10,7 mp. A végsebesség 210 illetve 205 km/óra a 150 lóerős 1,8t-ben. Az óracsoport előtti műanyaglap nagyon könnyen karcolódik, óvatosan tisztítsátok és ne szárazon töröljétek le róla a port
Motorok
Megbízhatósági és szervizszempontból az egykori alapmodell ígéri a legkevesebb kiadást. Az Opeltől származó, 1,8-as szívó benzines itt a vezérlésmódosító nélküli, 122 lóerős verziójában szolgál (Z18XE és nem a Z18XER), tehát a szükséges szelepekkel, okoskerekekkel, vezérléscserével, munkadíjjal együtt mintegy 200-250 ezer forintos hibalehetőség nélkül.
A 150-280 lóerős turbós benzineseknél előfordul, hogy a vezérműlánc balanszláncának (ami a szebb motorjárás miatt van) a kiegyenlítő-tengely mechanizmusa szétesik. Ezt lánccsörgés jelzi a tulajdonosnak. 60 és 250 ezer forint között javítható attól függően, hogy a vezérlés többi alkatrésze milyen állapotban van.
Nem szabotálja a működést a Z20NET: nemrég egy 634 000 kilométeres Opel Vectra C-t mutattunk be ugyanezzel a motorral. A gyárinak tekinthető kivitelben 150-252 lóerő közöttire felhúzott négyhengeres láncos szelepvezérlésű
Ennek az autónak pont szép a kipufogója, de a Z20NET jelű, 1998 köbcentis turbós benzineseknél megnőhet az olajfogyasztás. Nézzétek meg a kipufogócső végét, láttok-e olajos lerakódást benne. A turbós négyhengeresek láncos vezérlése nem tartozik a hibaforrások közé, főleg, ha az olajcseréket időben elvégezteti a tulaj. Az olajtöltet tisztességes, hat liter szerepel a szervizszámlákon. Ezek a motorok nem igényelnek drága gyújtógyertyát, a gyertyacsere 60 ezer kilométeres periódusát viszont szigorúan tartani kell.
Ha a gyertya vagy a gyújtótrafó hibájából egyenetlenül jár és erőtlen a motor az egyik hengerben kimaradó gyújtószikra miatt, azt azonnal orvosoljátok cserével! Mert az el nem égett benzin lemossa az olajat a hengerfalról, és ha az a megkopik, drága lesz a motorfelújítás. A gyújtásgond az elején olcsón elhárítható, amit azért sem jó halogatni, mert az elégetlen üzemanyag a katalizátort is kinyírja. Ez a világ összes benzines autójára igaz, Alfától Zastaváig.
Aki a 280 lóerős V6-tal szemez, gondoljon rá, hogy ennek a motornak nagyon drága a vezérléscseréje. Ha tudtok élni a V6 hangja nélkül, akkor a majdnem ilyen erős kétliteres turbókkal, akár a Hirsch-tuningos verziókkal, kisebb szervizkiadásokkal juttok majdnem ilyen erős autóhoz. Ez a 2,8-as motor a C Vectrákban és az Insignia OPC-ben is drága mulatság.
Nem 1,8-as, hanem 1998 köbcentis az 1,8t. Maga a nyugodt erő 150 lóerővel, 240 Nm nyomatékkal. Dízelből az 1910 köbcentis, FIAT-Alfa eredetű motorokat érdemes venni, elsősorban a 120 és a 150 lóerőst, de a kétturbós 180 lóerős TTiD sincs túlhúzva
Nem vennénk 2,2-es dízelt az elektronikusan szabályozott adagoló nyűgjei miatt. Inkább legyen a FIAT-Alfa eredetű motorral 1,9-es dízel Saab 9-3 NG-tek, az 1910 köbcentis, közös nyomócsöves négyhengeressel a korábbi Opel-dízel helyett. Itt a leggyakoribb hibaforrás a generátor ékszíjtárcsája, maga a generátor, amiből kb. 100 000 forintba lesz egy felújított. Ezeken a motorokon százezer forintos nagyságrend a szívósorban lévő örvénykeltő szelepek cseréje.
Minden turbós motoron, de különösen a lépcsőzetes feltöltésű, egy kis és egy nagy turbós TTiD-modelleken létfontosságú a sűrű olajcsere 10, de legkésőbb 15 ezer kilométerenként. Figyeljetek a rendes olajon kívül a kiváló minőségű gázolajszűrőre, ami ne szolgáljon többet 30-40 000 kilométernél! Sose járjatok leapadt gázolajszinttel a résolaj, a tankba a motortól forrón visszatérő gázolaj hűtése miatt. Dízelben a fél tank már üres tank. Üzemanyagot csak biztos helyről és jó minőségben tankoljatok, nem butaság átállni prémium gázolajra.
Futómű
Ha tekerés közben bizonyos pontokon megszorul a kormány, akkor a kormánytengely kardánját is nézessétek meg! Az egész kormánymű vagy a kormánytengely helyett néha elég a kardánkeresztet kicseréltetni. A kormányrásegítésben a szervoszivattyú a hibaforrás.
Jó állapotban volt a futómű a szervizes átvizsgáláson. Középen, a féltengely előtt az apró, babapiskótaszerű dolog a xenon fényszóró magasságállításához adja a jelet. A lengőkarhoz kötve mozog fel-le, így tudja a fénykéve magasságát állítani a számítógép, elkerülve a vakítást. Ennek mechanizmusa könnyen berágódik, eltörik a felvert sártól, kosztól, ellenőrizzétek, hogy működik-e, ha bármilyen xenonos autót vesztek
Rugótörés itt is előfordul, főleg elöl, de ez sokféle autónál megesik. A hátsó futómű felső lengőkarja idővel kopogni kezdhet, ebből van jó minőségű utángyártott alkatrész, például Lemförder, a gyári ára alatt.
Alkatrészellátás
A Saab 2012-es csődje ellenére kopóalkatrészekből teljesen normális az alkatrészellátás, gondok a kis darabszámban és a megszűnés előtt gyártott motorváltozatoknál lehetnek, például az összkerékhajtású csúcsmodell esetében.
Alkatrészárak: Saab 9-3 1,8t szedán, 2003
Fűtésventilátor: 46 800 Ft
Generátor: 46 800-78 700 Ft
Hengerenkénti gyújtótrafó: 12 100-21 700 Ft
Hídtrafó mind a négy hengerhez: 48 100-59 400 Ft
Bal első ablakemelő: 28 900-57 600 Ft
Hátsó lámpa, külső rész: 25 400-52 600 Ft
Klímapanel: 27 800 Ft
Kulcsburkolat: 9800 Ft
Komplett kulcs elektronikával: 41 300 Ft
Kettős tömegű lendkerék (LUK): 174 800 Ft
Kuplungszett (tárcsa, szerkezet, kinyomócsapágy, JP Group/LUK): 50 600/108 100 Ft
Klímakompresszor: 72 600-147 600 Ft
Új alkatrészek ársávjai, több utángyártótól. Forrás: saját gyűjtés internetes autóalkatrész-adatbázisokból
425 literes a csomagtartó, a térkínálat gyenge pont a Saab 9-3- NG-ben. Az autót az elődjétől megkülönböztető NG a new generation rövidítése. 2007 után a limuzinok hátsó lámpája is fehérre váltott, ami a kombiban 2005-től végig tejüvegszerű volt. A 2008-2012 közötti autókhoz sokkal drágábbak a bontott karosszériaelemek, mint a képen látható generációhoz
Bontott alkatrészek árai
Első ajtó, 2002-2007-ig/2007 után: 25 000/65 000 Ft
Csomagtérfedél, 2002-2007-ig/2007 után: 30 000/65 000 Ft
Első lökhárító, 2002-2007-ig/2007 után: 65 000/85 000 Ft
Hátsó lökhárító, 2002-2007-ig/2007 után: 30 000/65 000 Ft
Motorházfedél, 2002-2007-ig/2007 után: 35-55 000 Ft/110 000 Ft
Gyújtáskapcsoló: 15 000 Ft
Kormányzárkocka: 15 000 Ft
Kopott, de vállalható klímapanel: 10 000 Ft
Kormányoszlop-vezérlő (CIM-modul, 2 kulccsal): 65 000/95 000 Ft (kipörgésgátló illetve ESP esetén)
Forrás: Saab Centrum
Használt Saab 9-3 árak
Cikkünk írásakor nagyjából 60 darab Saab 9-3 NG keres gazdát használtan. A kortárs középkategóriás autók zömével ellentétben itt fele-fele a dízel-benzines arány, a márka benzines hagyományai miatt nincsenek túlsúlyban az öngyulladásos motorok. Az Aerókkal vigyázzatok! Nem az erőátvitel vagy a motor, hanem a hazai utakra túl kemény rugózás miatt.
Nagyon könnyen leér az orra. A 2007-es modellfrissítés előtti autókhoz elérhető árban vannak a bontott alkatrészek, a ráncfelvarrás utániakhoz viszont minden jóval drágább lehet, erre készüljetek fel! A technikához Opel-árban beszerezhetők a kopóalkatrészek
700 ezer forint körül vagy alatt dízelmotoros Saabokat kapni 350-400 ezres óraállással. A turbós benzinesek ára nagyjából 900-950 ezer forinttól megy felfelé 240-280 ezer kilométerrel, a szívó benzinesek belépőszintje 1,1-1,2 millió forint körül mozog.
Sajnos a szívómotoros 1,8i-k nagy része gyengén felszerelt, mert a Linear alapkivitel mellé nem rendelt különösebb extrákat az első tulajdonos. Aki ezzel a motorral, de jó felszereltséggel szeretne használt Saab 9-3-at, kénytelen nagyon sokáig keresni vagy külföldön körülnézni. Az Arc, a Vector és az Aero sokkal több extrával jár együtt és a szélesebb kínálatot mutató turbós benzinesektől sem kell félni.
Külföldről behozott, 10-15 évesen csupán 200 000 km körüli dízeleknél gondolkozzatok el rajta, vajon akkora szerencséje van a magyar neppereknek, hogy szinte az összeset ők hozzák haza vagy az itthoni forgalomba helyezés előtt csalták vonzóbbra az óraállásukat.
Rondán öregszik a belső tér, a kopott kapcsolók pótlása nem könnyű. A ventilátor működése problémás és a klímakompresszor hibája sem ritka, de ez ne tántorítson el senkit! A Saab 9-3 NG ár/érték aránya igazán jó
Előfordulnak Észak-Amerikából áthajózott használt autók, ezekben a gazdag felszereltség és az automatikus váltó mellett a nagy teljesítményű benzines motor is közös. Nem kell tőlük félni, mert alig van bármi eltérés az európai verziókhoz képest, csak ne legyenek vízkárból feltámasztott időzített bombák.
A 2007-es ráncfelvarrás utáni modelleket körülbelül 1,5 millió forinttól találni felfelé, dízelt akár kevesebbért is, benzinest drágábban. Ezeknek jobb az elektronikai rendszere, ezért ha nem töritek az autót, érdemes ezekre koncentrálni. Akinek viszont a bontott alkatrészek ára dönt, maradjon az első szériánál! A legtöbbe a kései kabriók kerülnek, ám ezek ritka és egyedi autók, a nagyon csekély felhozatal miatt nehéz rájuk árat írni, de 2,5-3 millió forintba simán belekerülhet egy 200 000 km alatti, 2010 utáni kabrió.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
