Peugeot, ami felvillanyoz és lenyugtat

Továbbra is jól néz ki a Peugeot 508, külseje nem megosztó, miközben sokkal bevállalósabb, mint elődje és néhány konkurense. Ami persze érthető, hiszen a tervezők a méret elé helyezték a látványt. Így miközben a konkurenseinél rövidebb a kocsi, lapos, széles, kupés tetőívű karosszériát kapott. Különlegességét fokozza, hogy ajtajai keret nélküliek, praktikusságát pedig az ötajtós kivitel javítja.

Keskeny lámpái szélesebbnek, ugyanakkor vadabbnak mutatják az 508-ast. Ha valaki látta menet közben már, az többé nem téveszti el: az autó orrát uraló függőleges nappali menetfény nagyon unikális. Hátsó lámpái hozzák a Peugeot-nál megszokott 3-as karommegjelenést, ugyanakkor a távirányító megnyomásakor fényjátékkal üdvözlik a vezetőt. A lámpákat összekötő fényes fekete csík látványos, ahogy a sok apró krómozott téglalappal díszített hűtőmaszk, illetve az 504-esre utaló típusjelzés-megoldás a motorháztetőn. 

Erős fénye van a LED-es fényszórónak. Tompított állásban túl rövid a fénnyaláb

487 literes a Peugeot 508 csomagtartója, ami 25 literrel kisebb, mint az első generációban, normál esetben ez a méret a konkurensekkel nem kelhetne versenyre, hiszen mondjuk a sima VW Passat 586 literrel büszkélkedhet. Ugyanakkor a plug in hibrid variánsként már mások a konkurensek, így a verseny is más. A Passat GTE-ben 402 liter, a Volvo S60-ban 390 liternyi hely van az akkumulátor miatt, a BMW 330e esetében pedig 375.

A Peugeot-ban viszont nem a csomagtartóba, hanem a hátsó ülések alá került a lítium-ion akksi, ezért aztán maradhatott a normál méret. Az üveggel együtt felnyíló hátsó ajtónak köszönhetően jól pakolható a csomagtartó, ugyanakkor az ajtóhoz rögzített fix kalaptartó nem túl jó megoldás, mert így végletesen behatárolja a rakodható teret.

Nem vesz a csomagtartóból az akkumulátor. A kábelek a padló alatti részben is lakhatnak. A baloldali a 230V-os hálózathoz jó, a másik gyors töltéshez

Nem új keletű az i-Cockipt megoldás, már számos modellben ezt kínálja a Peugeot, de még mindig megvan a különlegesség érzése, ha találkozom vele. Az utca emberénél pedig lazán hozza a „hűha!” faktort. Ha le akarnám egyszerűsíteni, azt mondanám, hogy szemben a többi kocsival, ahol a kormányon átnézve látjuk a műszereket, itt a kormány felett. Ennél persze többről van szó, hiszen az átlagosnál sokkal kisebb, szögletesre formázott kormány is lentebb van, így más az üléspozíció is kissé. A koncepció része az is, hogy a műszerfal és a váltóalagút körbeöleli a vezetőt. Ugyanakkor az anyósülés előtt nagy szabad helyet találunk.   

Alapvetően sötét tónusú a belső, amelyet fényes fém betétek tesznek elegánssá nappal, míg éjszaka az állítható hangulatvilágítástól lesz barátságos. Az utasteret jó anyagminőség és izgalmas részletek jellemzik. Az olyan megoldások, mint a műszerfal több síkból való felépítése, a zongoraszerű billentyűk, a különleges formájú váltókar jól mutatnak. A hangszórók finoman megmunkált fém borítása, a varrások szép kidolgozása pedig a minőségérzetet javítják.

Jól használható az i-Cockpit, már csak a műszeregység legalsó részét takarja ki a kormány

Nem kelhet versenyre a VW Passat, a Skoda Superb vagy épp a Ford Mondeo hátsó térkínálatával az 508, de nem mindenki vágyik tánctérre. Kisebb, de nem kicsi a hátsó hely, 180 centis vezető mögött egy ugyanilyen utas simán elfér. A lábtér és a fejtér is rendben van, az ereszkedő tetőív miatt persze bunkerszerű a hangulat. Ez a „szűkösség” tolatáskor okoz nehézséget a vezetőnek, így jól jön a tolatókamera segítsége.

Elöl is érezni az autó laposságát, de nekem például ez tetszett, sportosabb tőle a kocsi, amit szeretek. Az első ülések nagyon jól formázottak, minden irányban kiválóan tartják a testet. A kihúzható combtámasszal felvértezett, kényelmes tömésű ülés manuálisan volt állítható, de remek megoldást találtak ki az ülés csúsztatására. Az ülés teljes szélességében fut elöl egy kar, bárhol nyúlunk le, ott van.

Van elég rakodórekesz az utastérben. Megfelelőek az ajtózsebek, nagy a kesztyűtartó, vannak pohártartók és egy rekesz a váltó mellett és a könyöklő alatt is

A középkonzolon 10 colos érintőképernyő, a vezető előtt 12,3 colos digitális műszeregység szerepel. Látványra a vezető előtti sokkal részletesebb, szebb képet mutat. A sofőr választhat, mely információk számára a legfontosabbak, mit akar látni, ez lehet akár a navigáció képe is, de van minimalista változat is, ami főként este jó. Fordulatszámmérő helyett ebben az autóban energiamérőt látunk, amely leginkább arra jó, hogy takarékos vezetésre biztasson.

A menü az autó gyenge pontja, nehezen átlátható, nem is túl gyors. Pl. a vezető előtti képernyő fényerejének állítását hárman kerestük 5 percig. Ha egy telefont csatlakoztatunk az USB-n keresztül, de a telefonon nincs Android autó applikáció, attól megbolondul, eldobja a menüt. Szerencsére az olyan alapvető funkciók, mint a hangerő, a hátsó ablakfűtés, belsőlevegő-keringetés, a tempomat, hagyományos gombokkal elérhetők. Hifije szépen, tisztán szól, jó magas és mély hangokkal, köszönhetően annak is, hogy a műszerfal közepére is került egy magassugárzó, a csomagtartóban pedig találunk egy mélynyomót. Telefon töltésére elöl és hátul van két-két USB csatlakozó, illetve egy vezeték nélküli töltő is rendelkezésre áll.

Elegáns a zongorabillentyűzetszerű gombsor. A képernyő 10 colos

Háromféle dízel- és kétféle benzinmotorral, illetve az itt szereplő hibriddel kapható a Peugeot 508. Hatfokozatú manuális és nyolcfokozatú automata sebességváltóval is választható 1,5 literes HDi, 130 lóerős. A 2,0 literes turbódízel csak automatával kérhető, de 160 és 180 lóerős (177) változatokban is elérhető. Benzinesből csak 1,6 literes turbós kerülhet a francia autóba 180 és 225 lóerős változatokban, de mindenképpen automata váltó jár mellé.

A hibridbe az említett 1,6-os benzinmotor 180 lóerős variánsa kerül, amely mellé 110 lóerős villanymotor társul. A kombináció rendszerteljesítménye 225 lóerő. Ebben az esetben is az Aisin nyolcfokozatú automatája szerepel a kocsiban, de azt kissé módosították, hogy a vezető számára észrevétlen legyen az átmenet az elektromos és a belső égésű motor között. Így szemben a hagyományos változatokban szereplő hidrodinamikus nyomatékváltóval, itt többtárcsás olajfürdős tengelykapcsolót alkalmaznak. A hidrodinamikus nyomatékváltó „rugalmasságából” származó veszteség itt nem jelentkezik, így a nyomaték 60 Nm-rel nőtt is.  

225 lőerőt hoz össze a benzin és az elektromos motor

A villanymotort 300 V-os, 11,8 kW/h-s lítium-ion akkumulátor látja el árammal. Természetesen lassító üzemben a generátorként működő villanymotor is táplálja az akksit, de az külső hálózatról is tölthető. Hagyományos konnektorról (8 amperes) 7 óra alatt tölthető fel teljesen, ha üres, de a szükséges idő 4 órára csökkenthető 14 amperes hálózat esetén, a Wallbox-szal (6,6 kW, 32 A) és az opciós fedélzeti töltő, valamint kábel használata esetén kevesebb mint 2 óra is elég.

Az elektromos töltőnyílást a bal hátsó sárvédőn, a hagyományos üzemanyagtöltő nyílással átellenben találjuk. Míg előbbi fedele simán nyitható kívülről, a benzintankhoz csak a műszerfalon lévő gomb megnyomása után férhetünk hozzá. Az áramellátásról, a töltésről, illetve az esetleges hibáról a csatlakozó melletti, illetve a töltőkábel vezérlőjén lévő LED-ek is tájékoztatnak, míg a csatlakozás utáni 1-2 percben az autó műszerfalán azt is láthatjuk, hány kilométerre elég a meglévő töltés, illetve mennyi idő kell a teljes töltöttséghez.

A csatlakozó körüli LED jelzi, ha töltés állapotát. A magyarázatot mellé írták

A keresztmotoros kocsiban elöl MacPherson, hátul többlengőkaros felfüggesztést találunk, amelyhez tartozhat változó csillapítású lengéscsillapító is. Utóbbi karakterisztikáját a váltókar előtti üzemmód-kapcsolóval lehet módosítani, ahol nincs adaptív futómű (mint a tesztautóban sem), ott a motor gázreakciója, az automata váltó működése és a kormányrásegítés mértéke változik. Míg a hagyományos motorral szerelt modellekben sport, komfort, normál módok közül lehet választani, a hibridben, sport, hybrid és electric az opció.

Kiemelkedően izgalmas élményt kínál a sportos vezetőknek az 508 Hybrid. Az autóban megvan a potenciál, mind a motor, mind a hajtás, mind a kormányzás tekintetében, hogy megtámadjunk minden kanyart a legrövidebb féktáv és a legjobb kigyorsítást ráfűzve. De ezt csak az tudja meg, aki átállítja az érzékeit, mert az 508 nem ilyen autó.

Cseppet sem sarkall ilyen mókára, a kényelmes, nyugalmas utazást preferálja. A mindig villanymotorral induló kocsiban választható Sport, Hybrid és Electric mód is. Utóbbiban pedig teljes értékű villanyautóként használható, mind a kellő gyorsuláshoz, mind az autópályás sebességhez elég a motor ereje. Egyértelműen ez a legjobb dolog a kocsiban. Egyedül az akkumulátor kapacitása szab határt az elektromos autózásnak. Városban elérhető a WLTP szerinti 40 kilométer hatótávolság (az NEDC 50 km-e irreális), ez országúton 30 kilométerre szűkül.

Peugeot tulajdonság, hogy zavaróan hosszan kell nyomni a motorindításhoz és leállításhoz is a gombot

Hibridként a rendszer dönti el, mikor a leghatékonyabb a villanymotor bevetése, jól dolgozik össze a két motor, észrevétlenül működik a váltás. Power esetében, mindig az elérhető maximumra törekszik a rendszer, ami a fent leírt élményeket megalapozza.

A futóműve remek, kiválóan csillapítja az úthibákat, miközben nagyon stabilan tartja a karosszériát. Ha akarunk, kiemelkedően magas kanyarsebességet érhetünk el vele. Ebben szerepe van a 235 mm széles Michelin Pilot Sport 4 abroncsoknak is, amelyek extrém magas tapadást adtak.

Sebességváltójáról kevés információt kapunk a hétköznapokon, azt sem tudjuk, hogy létezik, olyan finoman teszi a dolgát. Sport módban viszont tudatosan jelen van a váltás érzete. A kormány mögötti váltófüleket is használhatjuk kapcsolásra, de nem nagyon van rá szükség. Talán egy szerpentinen, ha nagyon magunk akarnák kontrollálni a fokozatot, de egyébként annyira gyorsan reagál a váltó és olyan széles a használható nyomaték tartománya, hogy felesleges.

Különleges formájú, de jól használható váltókar

Ha az automata váltó karját D után még egyszer meghúzzuk, aktiváljuk a Brake módot. Ezzel a hagyományosnál sokkal intenzívebb generátor módba kapcsoljuk a villanymotort. Ilyenkor nemcsak intenzívebb lesz a visszatöltés, de a fékezés is, így hagyományos fék használata is csak a végső megálláshoz kell. Normál fékezésnél érezni az átmenetet a generátoros és féktárcsás között.

Alapvetően nagyon csendes a kocsi, sem szélzaj, sem futóműhang nem zavar a kényelembe, sőt motorhang sem, ami nem csak elektromos, de hibrid módban is igaz. Sport módban viszont morajló hang jár a gyorsulás mellé.

Kormányzása izgalmasan direkt, kifejezetten élvezetes a kanyarodás vele. Sajnos a rásegítés mértéke nem állítható személyre szabottan, Sport módban feszesebb a kormány, ami nekem tetszik, míg elektromos és hibrid módban lágyra vált, így rosszabbak a visszajelzései.

Egyszerű, funkcionális elemek a kormány bal oldalán. A jobb oldali kettő nem gomb csak visszajelző. Az egyik a menüből előre beprogramozható kívánt hőmérséklet funkciót jelzi vissza

Sokféle vezetéstámogató-rendszer szerepelt a kocsiban. Kicsit lassan reagál a távolságtartó tempomat, és tudásához képest nagyon félénk a sávtartó is. Láthatóan simán irányítja az autót, de hamar szól, hogy fogjuk meg a kormányt. Ha nem tesszük, akkor jön a durci mód és kikapcsol.

Csalódás volt az éjjellátó rendszer. Az előző 508 tesztautóban jól működött, valóban hatékonyan segített éjszaka, még az előtt jelzett, hogy láttam volna a veszélyt. Ebben viszont nagyjából velem egyidőben észlelt bármit is, de számos alkalommal nem is érzékelte az út szélén haladó kerékpárosokat, feltűnő őzeket.

Induktív töltő a középkonzolba rejtve

9 885 000 (2020. augusztusban akcióban 8,4 millió) forint a Peugeot 508 indulóára 1,5 literes dízelmotorral, ehhez képest a 180 lóerős benzinmotorral 11,5 millió az ára. Az ugyanezzel a motorral és az elektromos kiegészítő rendszerekkel szerelt hibridet nézzük, az 14 590 000 forinttól vehető meg. A tesztautó ennél is drágább, hiszen eleve egy jobban felszerelt GT Line kivitelű, ami plusz 900 ezer forint felárat jelent, illetve közel 1,6 millió forintnyi extrát rendeltek még bele.

Mi a helyzet a fogyasztással?

Az 508 Hybrid fedélzeti számítógépe által kiírt érték csalóka, csak az elégetett üzemanyagra vonatkozik. Nagyon jól mutatott a 4,6-5,2 liter közötti érték, csak nem fedi mindig a költségeket. Az elektromos árammal csak akkor nem számolhatunk, ha ingyen töltjük a kocsit. Én otthon töltöttem, ami meg is jelenik majd a számlámon.

Villanyautóként nem túl takarékos az 508, hiszen ideális esetben 29,5, de országúton akár 40 kWh-t is fogyaszthat 100 kilométerre vetítve, miközben a valódi villanyautók legtöbbje 13-20 kWh-val megelégszik.

Használaton kívül rejtve maradnak a hátsó lámpák

Ha a töltési veszteségből származó 15 százalékkal nem is számolunk, akkor is nagyjából 11,8*45, azaz 531 forintba kerül az akksi feltöltése otthon, ami jó esetben is 40 kilométerre elég. Száz kilométerre vetítve 1327 forintot jelent, ami nagyjából 3,5 liter benzin árának felel meg.

Így aztán kiemelten a felhasználótól függ, hogy mennyiért is autózik. Minél több az elektromos üzem, annál olcsóbb lesz. Nálam harmadrészt tisztán villannyal autózva 6,4 literre jött ki a fogyasztás költsége, ami nem rossz, ha azt nézzük, hogy ez egy 225 lóerős autó.

Ha megvizsgáljuk a kérdést, hogy megéri-e 3 milliós felárat a hibrid rendszer, akkor is érdekes számokat látunk. Ha feltesszük, hogy csak villannyal autózunk, azaz 3,5 liter benzin árát használjuk, a sima 180 lóerős benzinessel pedig mondjuk 9 literes átlaggal közlekedünk, akkor nagyjából 2060 forintot spórolhatunk 100 kilométerenként. Vagyis a legjobb forgatókönyv szerint 145 ezer kilométer után lehetünk egálban. Olcsóbban máshol sem ússzuk meg, hiszen a konkurensek is megkérik a technika árát.

A zöld rendszám nyújtotta előnyöket is megadja az 508 Hybrid

Peugeot 508 PHEV alapmodell és plug in hibrid szedán modellek – Listaár, forint

Remek autó a Peugeot 508, hibrid hajtással is. Szép külső mellé, csendes minőségi utastér társul, gyenge fedélzeti elektronikával megspékelve. Akár kényelemre vágyunk, akár száguldásra, ez az autó megadhatja. Úgy villanyautózhatunk vele az átlagos hétköznapokon, hogy nem kell aggódnunk, ha mégis hosszabb útra kellene indulnunk. Mindennek viszont megvan az ára.