A leggyorsabb elsőkerék-hajtású

Miután alaposan szemügyre vettük kívülről, már van néhány sejtésünk az okokról. Nem olyan nehéz megkülönböztetünk a Trophy R-t a kevésbé vad Renault Megane kiadástól. A motorháztető közepén egy igazi karbonból légbeömlő trónol, a maradék géptető pedig üvegszálból készült. Ez 8 kilót spórolt azonnal az autónak.

Ahogy haladunk hátrafelé, oldalt is látni érdekességeket, például a kerekenként 2 kilóval könnyebb könnyűfém felniket, és a profi motorsportos hangulatot árasztó kétrészes féktárcsákat. Apropó könnyűfém felnik! Rendelhető karbonból készült felni is, sőt, az a rossz hírünk, hogy a rekordok is ezzel a közel 4 millió forintos opcióval születtek. Szóval, ha valaki a rekordautót szeretné, az nem lesz olcsó.

Hátulról is van látnivaló, egy masszív – szintén karbon – diffúzor, és középen az Akropovic kipufogórendszer végződése. Jár persze az azt hirdető felirat, amivel jogosan henceg a Mégane, mert egy teljesen titánból készült rendszer fut végig a motorig. Ez több mint 6 kilót súlyelőnyt jelent, és olyan fémes és durrogó hangot, amit más gyártó mostanában már nem enged meg magának.

Elöl két komolynak tűnő Sabelt kagylóülés (-7 kg /db) turbózza a látványt, amelyek kényelmesebbek a vártnál. Sok állítási lehetőség nincs, a támla fix, csak előre-hátra tologathatók, illetve szerszámmal három szintben állítható a magasság, ha egyszer rászánjuk magunkat.

Az ülések támlája fix

itt kell a karbonfelniket szállítani a gyártó szerint

Hátul nem nyomaszt hasonló probléma, ugyanis teljesen kihagyták az ülést (-25,3 kg), a Trophy R szigorúan kétszemélyes. A helyén azért találunk egy műanyag padhoz hasonló képződményt, a gyár szerint itt a méregdrága karbon felniket vihetjük magunkkal a versenypályára. Nagyjából ennyi az értelme, hogy mégis nyitható a hátsó két ajtó, amelyek vékonyabb üvegezést kaptak, ablakemelőt viszont nem.

Elöl a hangulatfokozásra azért még fektethettek volna némi hangsúlyt, pl. egy szövet ajtóbehúzóval a könyöklő helyett, és kicsit öngólnak látszik az is, hogy a kisebb és könnyebb médiarendszerből kimaradt a köridőmérő funkció (extraként elvileg elérhető). Kényelmi extrák nem kellenek egy hasonló autóba, de a tolatóradar azért megmaradt – állítólag a karbon diffúzor biztonsága érdekében. Szerencsére az Alcantara borítású, alul lecsapott kormányt sem spórolták el, mindig öröm valami hasonlót tapogatni. Leginkább csak Porschékban ott is pályanapokon találkozunk ezzel a versenyautókban szokványos megoldással.

Rekordokat nem olyan könnyű dönteni olyan erős konkurensek között, mint a Honda Civic, a SEAT Leon és VW Golf, így alapos munkára volt szükség a Megane sikeréhez. Ahhoz, hogy a legutóbb komolyan elhúzó Civic Type R-t lepipálhassák, három fő pillérre építettek a franciák: súlycsökkentés, futómű, és leszorítóerő.

A súlycsökkentésről már esett szó a külső és belső kapcsán, de van még néhány további tétel, ami nem látható első pillantásra, pl. a 4.5 kilóval könnyebb akkumulátor. Minden részletet összeadva tetemes 130 kilót spórolt meg a Trophy-R, amivel 1306 kilóra sikerült leszorítani a saját tömeget – ezzel pedig 4,35 kg/LE súly/lóerő arányt értek el. Biztató számok egytől egyig.

300 lóerő és 400 Nm az 1,8 literes két legfontosabb adata

Egy jó futómű sokszor többet számít, mint a lóerő egy versenypályán, így ezt sem bízta a véletlenre a Renault. A lengéscsillapítókat az Öhlins szállítja, amely az egyik legkomolyabb név az autósport világában, és ahonnan már lehetett rendelni korábban is opcióként a Trophy kivitelhez. Állítható a ki-és berugózás, valamint a magasság is elöl-hátul. Ez elég komoly cucc, de akinek volt már hasonló, az tudja, sok a macera vele. Éjjel-nappal lehet tekergetni, ha egyszer belekezdünk, és a hőmérsékletváltozás vagy a gumikopás fényében is piszkálni fogjuk egy darabig – amíg rá nem ununk a földön fekvésre.  

Elöl a Torsen rendszerű részlegesen önzáró differenciálmű segít megküzdeni a lóerőkkel, és Trophy-hoz képest még egy fokkal nagyobbat (-2,05) dől a két kerék, ami stabilabb kanyarodást tesz lehetővé. A hátsó tengelyt lekönnyítették, amiben jelentős szerepet kapott a négykerék-kormányzás likvidálása.

Ez a könnyített alapfelni, de van karbonból is – 4 millió forint körüli áron. Mögötte a kétrészes féktárcsa

Karbonból és üvegszálból készült a motorháztető

A fék és az abroncsok terén olyat villant a Renault, hogy nem sok szükségét látjuk a további utólagos fejlesztésnek. Előre kétrészes, 355 mm-es Brembo fékrendszer került 4 dugattyús (42 mm) nyereggel. Akinek ez nem elég, opcióként most először kerámiafékre is kiadhat néhány további milliót. Ez azoknak lehet áldásos, akik hirtelen bankot robbantottak és ezzel az autóval csapnak bele a pályázás világába, nem ismerve még a helyes fékezés mikéntjét.

A felniken alaphelyzetben Bridgestone Potenza S007 semi slick abroncsok feszülnek, amivel eszméletlen jót lehet autózni versenypályán, ráadásul az utcán is megállja a helyét, amíg le nem szakad az ég.  Ezeket a gumikat a Mégane Trophy modellekhez fejlesztették, amiről az RS jelzés is árulkodik, felárért azokhoz is elérhető.

A Renault Megane RS legvadabb változatán az aerodinamika versenysport magasságokba emelkedett. A motorház légbeömlője mellett van fékszellőztetés, és az első lökhárító valamint az autó alja is azon munkálkodik, hogy ügyesebben terelje a levegőt a hátsó diffúzorhoz. A könnyített hátsó tengely miatt volt nagyon fontos növelni a leszorítóerőt, és ez sikerült is – a Mégane R.S. értékének duplája mérhető.

Miután a fenti munkát jól elvégezte a Renault, a teljesítménnyel már nem babráltak. Motorikusan nincs változás: az 1,8 literes benzines motor a golyóscsapágyas turbóval 300 lóerőt és 400 Nm-t tud, de érdekes módon csak a hatfokozatú kézi váltóval párosítható. Az 5,4 másodperces 0-100-as sprintidő kiemelkedően jónak számít elsőkerék-hajtással, de ez főleg a félig versenyabroncsok erénye. 262 km/órás végsebessége pedig lehetővé teszi, hogy a német autópályán se kelljen szégyenkeznie.

Ha ebben a precízen összerakott utcai versenyautóban hibát kellene keresni, akkor pont a motor lenne az. Hiába a teljesítmény, a nyomaték, és a jól reagáló turbó, egy kicsit mégis lomhának tűnik a gázreakció, és ez főleg gázelvételnél jellemző, amit a károsanyag-kibocsátással magyaráznak már évek óta a gyártók.

A különböző vezetői módok erősen nem különböznek egymástól, leginkább csak a durrogás mértéke változik

Szerencsére a Trophy-R ezzel együtt is az egyik legizgalmasabb és talán legbátrabb autó, amiben valaha ültünk. Igen, a futómű nagyon rázós és pattogós rossz utakon, de ezt csak azok teszik szóvá, akik nem tákoltak még egy állítható „gewindét” saját autójuk alá. A hazai tuningautós körökben biztos, hogy sokkal több olyan tulaj van, aki keményebb beállítással jár, mint az 500 db Trophy-R tulajdonosai.

Ráadásul ez a kevésbé kellemes tulajdonság segít abban is, hogy ez a kivitel jóval izgalmasabb lehessen egy sima Mégane R.S.-nél – amiben a kiváló tapadás miatt 160 alatt nem sok izgalmas történik.

De mit tud a Trophy-R ott, ahová valójában készült? Ahhoz, hogy ezt kiderítsük, kiautóztunk ez Euro-ringre, ahol néhány kör erejéig megkínoztuk a technikát. A futóművet nem piszkáltuk, csak a guminyomást csökkentettük, hogy a nyári 32 fokos kánikulában ne 3,5 barral korcsolyázzunk a kanyarokban. Race üzemmódra (leginkább csak a durrogás intenzitása változik) váltunk, menetstabilizáló kikapcsolva, padlógáz.

Gyárilag semi slick abronccsal adják, ezek elég hangosak az autópályán

Önzáró diffi, és nagyobb negatív dőlés segít a kanyarban

Alul minimális turbólyuk, de ez a boxutca elhagyása után többet nem zavar. Az kormányzás pontossága már az első jobb-bal kombinációban kiderül, így a következő balos már padlógázon jön, miközben jobbra sodródunk abszolút semlegesen, 140-es tempóval. Ennek a végén a pálya legintenzívebb lassítása következik egy balkanyar előtt. A fékerő több kör után is nyomot vág a bőrünkbe a biztonsági öv révén – a pedálérzet talán lehetne kicsit keményebb, de ez ízlés kérdése.   

Az S007-es semi slick abroncsok ragadnak az aszfalthoz, és a nagyobb negatív dőléssel egy csöppnyi alulkormányzottság (orrtolás) sem érzékelhető az első tengelyen, de a hátsó is igyekszik, nem kel külön életre – ha sodródunk, azt négy kerékkel egyszerre tesszük. A kipufogó közben géppuskaként rotyog a hátunk mögött, ami itt csöppet sem zavaró – épp ellenkezőleg, persze a belvárosban felettébb pofátlan így közlekedni.

Lehetne precízebb, de gyorsan kapcsolható

A Trophy-R otthonosan mozog a kerékvetőkön is, és akárhogy tapossuk a gázt, atombiztosan tartja az íveket, izomból gyorsít ki és lassít keményen körökön át, amíg a gumi bírja. Néhány kör után ennek a technikának semmit nem lehet felróni, hacsak nem egy kicsit pontosabb sebességváltót. Nagy baj utóbbival sincs, egy kis megszokást igényel, hogy kicsivel hosszabb úton mozog az ideálisnál.

Néhányan az elsőkerék-hajtáson élcelődnek csak a boxban, de a 1:23.55-ös köridőre mindenki elismerően biccent. Az applikációnk szerint három tizedet rontottunk a korábbi körök legideálisabb szakaszai alapján – ez kis gyakorlással könnyen 1:22-es idő, amiből egy hűvősebb októberi napon talán egy másodpercet is lefaraghatunk. Ez nagyjából egy V10-es Audi R8-as ideje utcai gumival, amit már nem kell magyarázni.  

Aki szeretné látni, mire képes az autót egy igazi profi kezei között, annak ajánlott a következő videó áttanulmányozása a nürbürgringi rekorddöntésről (07:40.100), ahol majdnem 4 másodpercet kapott a 3 évig rekordtartó Civic Type R.

Aki arra számított, hogy komoly sportautókat megközelítő technikát tud megfizethető áron venni, azt ki kell ábrándítsuk. Egyrészt úgy hírlik, minden darab elkelt az 500 darabos szériából – másrészt aranyárban mérték annak is, aki időben kapcsolt. A hazai alapár 18 millió forintról indult, de a rekorddöntő modellek további 8 millió forintnyi extrát tartalmaznak. 26 millió forint pedig nem kevés pénz egy Mégane-ért -ennek a feléért is nagyon jól fogunk mulatni a sima Trophy-val.

Már a Renault Megane Trophy-R létezése is igazi csoda a mai világban. Jobb és könnyebben vezethető, utcai sportautót emlékeinkben hosszasan kutatva sem találunk elsőkerék-hajtással. Ez inkább egy rendszámozott hobbi versenyautó annak minden előnyével és hátrányával együtt – de gyári technikájával olyan magabiztosságot kölcsönöz, amiről a hazai tunerek nem is álmodhatnak.