| Röviden – Kia XCeed Plug-in Hybrid X-Platinum | |
|---|---|
| Mi ez? | Enyhén emelt építésű crossover a Kia Ceed harmadik generációjából öt ajtóval, külső töltésű hibrid hajtással, orrában duplakuplungos automatával, szívó benzinessel és 61 lóerős villanymotorral. |
| Mit tud? | Sikkes autó és okos kompromisszum hatótávban és árban a zöld rendszámos hibridek között. |
| Mibe kerül? | Listaáron 10,4-11,7 millió forintba, a tesztautó a közel 12 milliós csúcsmodell. |
| Kinek jó? | A zöld rendszám előnyeivel élni tudó, de nagyobb utakra is befogható kocsit kereső, egyautós háztartásban élőknek. |
Tudjátok, hány Hondát helyeztek forgalomba tavaly egész Európában? 116 945-öt, aminél még a Mitsubishi is többre jutott. Kiából viszont négyszer ennyi, 493 889 kapott rendszámot 2019-ben. Nem véletlenül tartanak itt. A koreai konszern hideg számítással és kevés botlással arató fejlesztőgépezete két konnektoros hibridet szült a Ceedből. Az egyik a kombiból készült a sok helyet kereső, pragmatikus vevőknek, a másik az XCeedből a divatosabb, mutatósabb autóra vágyóknak. Utóbbi járt nálunk teszten.
Külső
Ha létezik autófajta, amivel ma nem lehet melléfogni Európában, az a többé-kevésbé emelt építésű autó. Ha elég magas, akkor SUV, ha csak kicsit magas, akkor crossover. Az XCeed az utóbbi alfajba tartozik, a DS4-hez és a Mercedes GLA-hoz hasonló épphogy magas autó.
205/60 R16-os gumival 1478, a tesztelt 235/45 R18-cal 1490 milliméter magas, utóbbi 2,5 centivel alacsonyabb annál, ameddig az első generációs Toyota Auris nyúlt. A hosszúság 4395, a szélesség 1826 mm. A tengelytáv azonos a sima ötajtós Ceedével, 2650 mm.
Ebben a kék színben a műanyag védőívekkel és a szemrevaló felnikkel az én szememnek gusztusos autó, lendületes farral. Cserébe hátrafelé nagyon nem lehet kilátni, amit az első-hátsó parkolássegítő és hátrafelé a kamerakép is igyekszik ellentételezni.
Belső tér
Elektromosan megfeszíthető deréktámaszos, igazán kényelmes ülésben kezdődik az érintkezés az autóval. Az üléskárpit is tetszett. Bár a Kia szuperképessége az ülésszellőztetés a prémiumszegmensen innen, ezt csak a félmilliós bőrkárpittal kapnánk meg, csomagban a hátsó ülésfűtéssel és a memóriás, motoros állítású vezetőüléssel.
Nem lehet állítani az áram-visszatermelés erősségén lassításkor. A kormány mögötti fülekkel a hatfokozatú automata kapcsolható
Ennél fontosabb a 12,3 hüvelykes képátlójú műszeregység, ami az X-Platinum csúcsmodellben alapáras, a többi modellhez nem elérhető. Ötletes benne az áramtöltöttség zöld és a benzin szürke diagramja. Az apró feliratok miatt az elején keresgéltem egy ideig, mit hol találok, de némi beszokás után mindennek meglett a visszajelzője.
Ebben az igazán nagystílű belső térben szokatlan volt a belső világítás forrósága, ezek szerint LED helyett izzók vannak bennük. Elöl és hátul is 2-2 térképolvasó lámpa van középen. Spórolhatunk viszont az energiával, ha csak a vezetőre koncentráljuk a klimatizálást.
Hátul örültünk a levegőkilépőknek, így a légkondicionálás és a fűtés is jóval hatékonyabb a második sorban. Itt kényelmesen tágas a hely, elsősorban a térdnek, de úgy 185 centis magasságig a fejtér is elegendő.
291 literjével 135 literrel kisebb csomagtartó, mint a többi XCeedben, a padlószintet megemelte az akkumulátorok helyigénye
Tudjatok róla, hogy a kocsi mögé lépve automatikusan nyílhat az ötödik ajtó, de én ezt egyszer sem vártam meg, mert gyorsabb megnyomni a gombot, utána úgyis várni kell a fedél emelkedésére.
Mindössze 291-1243 liternyi csomagtér marad a hibridakkukkal megemelt padlószint felett, ami a kiskategóriában is szűkebb lenne az átlagnál. A hely kialakítása ügyes, mert a 230 voltos töltőkábel külön fedél alatt van a küszöb mögött. Nem butaság a csomagtér teljes megtöltésekor időben áttenni máshová, hogy ne az összes cucc alól kelljen kihalászni, ha mégis kell.
Technika
Nagyfeszültségű akkumulátor tartozik a Niróból ismert hibrid hajtásrendszerhez, 8,9 kilowattóra áramtároló kapacitással. A hátsó ülés alatt is vannak akkucellák, amit a bal hátsó ülés alatt lévő s az ajtó melletti szellőzőnyílás jelez.
A magas, 13,0:1 arányú sűrítéssel és közvetlen befecskendezéssel takarékosabbá tett szívómotor szolgál a Niróban is, az új Sorentóban viszont a turbós 1,6-osra épül majd a konnektoros hibrid hajtáslánc. A generátor vízhűtéses
Hosszabb távon ígéretes, hogy a hajtáslánc benzines tagja egy szívómotor, közvetlen befecskendezéssel, tehát nem Atkinson-ciklussal. Teljesítménye ennek ellenére decens, 105 lóerő 5700-on, a 147 Nm-ért is 4000-ig kell kihúzatni. A villamos gép 44,5 kilowattos, ami kerekítve 61 lóerő, a nyomatéka 170 Nm. A hajtásrendszer összereje 265 Nm és 141 lóerő.
Száraz kuplungos, hatfokozatú automatikus váltó viszi át a motorok nyomatékát, tehát villanymotoros hajtással is cserélődnek a fokozatok. Maradt a hibrid Nirókból és a Hyundai Ioniqból ismert duplakuplungos sebességváltó, aminek sajátosságait füzetecske mutatja be a hidraulikus nyomatékváltós automatához szokott ügyfeleknek.
1519-1581 kilós lehet a zöld rendszámos XCeed hibrid. Platinum kivitelben a tesztautó az 1,6 tonnához áll közel. 1,3 tonnás fékezett utánfutót vontathat
A legfontosabb, hogy tilos gázadással egy helyben tartani az autót emelkedőn, mert a kuplungok megégnek a súrlódás hőjétől illetve azt is elmondják, hogy elinduláskor és kis sebességnél érezhető lehet az eltérés a hagyományos automaták működésétől, magyarul enyhe rántásokon ne lepődjék meg a tulaj.
Töltés
Legfeljebb 10 amperes áramerősséggel működik a 230 voltos töltő. A műszerfali kijelzőn 2,1 kilowattos töltési teljesítmény jelent meg a villásdugót csatlakoztatva, ezzel nem egészen négy és fél óra alatt lakik jól a 8,9 kilowattórás akkumulátor. Ez a bő négy óra hamar eltelik, a takarékos hajtáslánccal jó kompromisszum a kis akku ellenére 50 km körüli hatótáv.
Tartozékként a Mennekes-töltőkábel 100 030 forintba kerül a márkakereskedésekben, így áruházi és közterületi töltőket is használni tudtok, de alig lesz gyorsabb az akkuk feltöltése, 4 óra 15 perc helyett 2,5 óra
Kár, hogy nem írja ki az autó, mit jelent konkrétan a menüben beállítható háromféle töltőáram-erősség, mert amperben tudnék számolni, de a kis-közepes-erős fokozatokkal nehezebben tudom megsaccolni, mikor izzik fel a faházban a drót.
Közterületi és áruházi töltőt nem használtam, mert váltóáramról az a 3,3 kW, amivel a Kia XCeed legfeljebb tölteni képes, alig gyorsabb a szerkesztőségi garázsban vagy a telken 230 voltról elérhetőnél. Így 2,5 órás töltés után írná ki az autó azt az 54 kilométert, amivel teljes töltöttséggel várt.
Mivel a Type2-es kábel a Kiánál 100 030 forintba kerül tartozébvkként, azoknak jó opció, akik az egyelőre még ingyenes töltőkre bazíroznak az élelmiszer-kiskereskedelmi egységekben (pl. Aldi, Lidl, Penny).
Archaikus autót rajzoltak a hajtásfolyamatok visszajelzésére
Fizetős töltőn már nem annyira olcsó a váltóáram a benzines hibridüzemhez képest, hogy az 5 méteres, 20 amperes kábelt érdemes volna beszerezni, de 10-11 milliós autónál ez a 100 ezer Ft alig észlelhető költség és az otthonotokat elhagyva a Mennekes-kábel nagyban bővíti a töltési lehetőségeket.
Áramot tankolva a töltésvezérlés visszajelzőjén látni, hogy tart-e még a folyamat, de sokkal jobban kivehető a három LED a szélvédő mögött, amelyek villogva vagy folyamatosan világítva jelzik a töltöttséget.
Azért is tetszett ennyire a plug-in XCeed elektromos oldala, mert egy áldott jó ember kitalálta az azonnal záródó töltőfedelet, amit nem kell a behajtása után a rugó ellenében megnyomni, hogy tényleg zárjon. A nyitva felejtett töltőfedélre felirat figyelmeztet a műszerfalon, hisztéria nélkül, de jól kivehetően.
3,3 kilowattos a fedélzeti AC-töltő, amivel 2,5 óra feltölteni a 8,9 kWh kapacitású akkumulátort. A töltőfedelet nem kell a behajtása után a rugó ellenében megnyomni, hogy tényleg zárjon, elég egy mozdulat
Vezetés
Beszállsz, elindulsz és érezni valami általános jóságot ebben az autóban, ami a rendes összeszerelésből, a takaros anyagokból, a szép rajzú digitális műszerfalból és az autó bizalmat keltő, nyugodt futásából fakad.
Vannak azonban jelentéktelen és fájóbb részletek is, amik az utazást megzavarják. A futómű gyakran közbeszúr, a tesztautó 235/45 R18-as gumiméretével kényelmetlen a rugózás. A másik a benzinszint visszajelzése, amiben annyira közel van egymáshoz a kétféle szürke a digitális grafikonon, hogy féltanknál még telinek néztem a tartályt. A szorgos töltögetés ellenére hamar leapadt a benzinszint, ami nem a motoron múlt. A konnektoros hibridek tankja 50 helyett 37 literes, de ez is elég legalább 700 kilométerre.
4,6 litert fogyasztott százon hibrid üzemben, amikor csak a benzines motor és a fékenergia-visszanyerés töltötte a nagyfeszültségű akkut. A tisztán elektromos hatótáv nagyjából 40-50 km, ami nagyon jó a 8,9 kilowattórás akkuval
Vezetés közben a klasszikus hibridpárosítás hátrányai is érzékelhetők. Itt az a lényeg, hogy a szükségesnél és elégségesnél ne legyen nagyobb teljesítményű a benzines, mert a villanymotorral együtt kell elfogadhatóan mennie az autónak.
Ez padlógáznál működik is, még 9 százalékos töltöttségnél is van annyi tartalék a nagyfeszültségű akkuban, hogy biztonságosan kiugorhassunk egy előzésre a villamos gép rásegítésével.
De nincs az a bősége a motorerőnek, amit más konnektoros hibridek adnak. A Kia racionálisan méretezte a rendszer erőtartalékait, tudja, amit kell, de városban, emelkedőn gyorsítva 60 alatt is érezni a kerekítve 61 lóerős villanymotor korlátait. A balra mozdulva a visszatöltést is jelző műszer erőtartalék-mérőként visszafogott gázadással is kifekszik jobbra.
Mivel sem a benzines, sem a villanymotor nem valami erős, a hibrid a 141 lóerős rendszerteljesítmény ellenére messze nem éri el a 140 lóerős 1,4 T-GDI menetteljesítményeit. 11 mp a gyorsulása 100-ig, a turbós benzinesé 9,5 mp, egyaránt duplakuplungos váltóval
Jól érezhető és a kijelzőn látható is, meddig nyomható a gáz a benzines beindulása nélkül, a szolid dinamikát tudomásul véve jól lehet villanymotorral suhanni. Amikor a töltöttség túl alacsony, az autó magától hibrid üzemmódba vált.
Ilyenkor is lehet addig ügyeskedni a gázpedál felengedésével, hogy leálljon a benzines, egyenletes városi sebességnél kisebb-nagyobb szakaszokat megtehetünk nesztelenül. Főleg, ha van türelmetek áramot összeguberálni lejtőn és lassításkor az áram-visszatermelő fékezés megnyújtásával.
Ha azt akarjuk, hogy szunnyadjon a benzines, a települések után EV üzemmódban szárnyaszegett a gyorsulás 60 és 120 között, ami a villanymotoros üzem felső sebességhatára. És én ezt akartam, mert a négyhengeres zúgása megtöri azt a harmóniát, amivel a Kia XCeed PHEV nagyobbrészt mozog.
120 km/ó a maximális sebesség elektromos üzemben. Ez a Sport a kétféle hibrid üzemmódból, a másik az Eco. Jó lenne a kettő közé egy normál is. 37 literes tankja ellenére bőséges a hatótáv, fél tanknál még 424 kilométert ígér lemerült akkuval
Eco üzemmódban autóúton és főleg autópályán kellemetlenül határozott a gázpedál ellenállása, ha viszont Sportba váltunk, hogy enyhüljön az ellennyomás, a feléledő benzines morgása kezd zavarni. Jó lenne egy köztes üzemmód is.
147 newtonméterével és 105 lóerejével ez a benzines a villanymotorral megtámogatva sem tudja azt a kényelmet nyújtani, mint a turbós 1,4-es a 140 lóerejével. A teljes hibridhajtás rendszerteljesítménye 141 lóerő, mégis lassabb a zöld rendszámos Kia XCeed, mint az 1,4 Turbo. A hibridnek 11,0 mp kell, mire felgyorsul 0-ról 100-ra, a benzinesnek elég 9,5 mp ugyanehhez és nem 188 km/óra a végsebessége, amennyit feltöltött akkuval a hibrid kiprésel magából, hanem 200. Olvastam 160-as végsebességet is, ha nem tévedés, talán lemerült akkuval érvényes.
Más autókban és itt is ijesztő néha a sávban tartó rendszer aktív közbeavatkozása a kormánnyal. Érdemes rögtön kikapcsolni. A LED-fényszórók kiváló távfénye jól jön sötét országúton
Mivel itt a sebességváltások enyhén, de ki érezhetők, lemerül akkuval a hajtásrendszer nem egészen éri el a Toyota hibridjeinek működési finomságát. Ám ennél sokkal fontosabb adu a zöld rendszám és a legfeljebb 405 forintnyi áramért vegyes forgalomban megtehető nagyjából 37-44 km, amiből városban 50-54-et is csinálhatunk. A gyári adat 48-59 km.
Éjszaka országúton rendesen működött az automatikus távfény-kapcsolás, egyetlen szembejövő sem villantott a késve levett reflektorért. Belülről a fényár újraéledése egy fél ütemmel lassabb volt a kívánatosnál. Nem szívesen nélkülöztem egy pillanatra sem a kiváló távfényt, ezért inkább kézzel váltogattam tompítottra és vissza.
Kellemetlenséget csak a sávban tartó rendszerrel éltem meg, de ez más autókban is gond. Itt egyszer egy kerékpárost igyekeztem udvariasan szélesen kikerülni, előtte indexelve és a terelővonalat érintve.
Nagyobb sebességnél Eco-állásban kellemetlen a gázpedál ellentartása, Sport üzemmódban viszont zúgni kezd az addig szunnyadó benzines motor
A szisztéma mégis úgy találta helyesnek, ha beletaszít a kormányba, a bringás felé. Atyaég! Ameddig ennyire suták ezek a rendszerek, biztosabb kiiktatni őket, amihez itt nem kell menübe belépni, külön gomb segít a bal térded felett. Ugyaninnen nyitható a csomagtartó is, ha nincs nálad a kulcs, így a nyitott ablakon benyúlva is működik.
Költségek
Listaáron plug-in XCeedet 10 399 000 és 11 699 000 Ft közötti áron vehettek, amiből 2020 szeptemberében 650 000 Ft a kedvezmény. Az ára tehát 9 750 000-11 049 000 Ft, ami a többi konnektoros hibridhez képest vonzó. Az X-Bronze alapverzió nem jó másra, mint elkezdeni az árlistát, mert sem kormányfűtés, sem első ülésfűtés nem rendelhető hozzá.
9 750 000-11 049 000 Ft az akciós ára 2020 szeptemberi megrendeléssel, ami a többi konnektoros hibridhez képest vonzó. Ne számold ki, hogy jön ez vissza a 40-50 kilométeres elektromos hatótávon a listaáron 6,9-8,1 milliós 1,4-es turbóval szemben, de a zöld rendszám öröm mindenhol, ahol díjmentes vele a parkolás és sokféle állani terhet megspórol az üzembentartónak
Mára a Kia felszereltségpoltikája csúnyán elment a profitmaximalizálás irányába a csomagba kényszerített extrákkal. Ott tartunk, hogy egy induktív telefontöltőt, ami kisautókban is elérhető, csak az X-Platinum csúcsmodellel kap meg a vevő, az akciósan is tízmilliós autókhoz nem. De az is bántó, hogy 14 évvel az USB-csatlakozókat a tömegmodellekbe elhozó ED Cee’d után az alsó két felszereltséggel nem jár USB-csatlakozó a középkonzolon.
Mire a 40-50 kilométeres elektromos hatótávon bejön a listaáron 6,9-8,1 milliós felár az 1,4-es turbóval szemben, sokszor kell tisztára törölni a földön meghempergetett töltőkábelt, hogy ne az állásinterjú vagy az anyák napi ünnepség előtt koszolja össze a ruhátokat. A konnektoros hibrid XCeed nagy előnye a díjtalan közterületi parkolás áldása az életminőségetekre a fővárosban és még sok településen.
Csak a felső két kivitelhez jár ez a középső USB-töltő, pedig az USB-csatlakozót épp az első Cee’d terjesztette el 2006 legvégén. Akkor ez tisztán a zenehallgatást szolgálta, tölteni nem töltött
Kizárólag hibrid üzemben járva, levonva az össztávból a csak villanymotorral megtett utakat, 4,6 liter/100 km-re adódott a tesztfogyasztás. Ez csillagos ötöst ér, mert a hibrid megdolgozott a kívánt utazósebességért.
Hasonló méretű konnektoros hibridek listaárai, alapkivitelben
| A Kia XCeed Plug-in Hybrid és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Citroën C5 Aircross (225 LE) | 14 910 000 Ft |
| Kia Ceed kombi Plug-in Hybrid (141 LE) | 10 299 000 Ft |
| Kia XCeed Plug-in Hybrid (141 LE) | 10 399 000 Ft |
| Kia Niro Plug-in Hybrid (141 LE) | 10 349 000 Ft |
| MINI Countryman Cooper SE All4 (220 LE, el. 4×4) | 12 300 000 Ft |
| Opel Grandland X (225 LE) | 13 130 000 Ft |
| Peugeot 3008 (225 LE) | 14 610 000 Ft |
| Renault Captur E-Tech Plug-in Hybrid (159 LE) | 10 749 000 Ft |
|
BMW X2 xDrive25e (220 LE)
|
14 140 000 Ft |
|
Mercedes-Benz GLA 250e EQ Power (218 LE)
|
14 851 000 Ft |
|
|
|
Ebben a kategóriában bőven van elég vetélytárs, de vagy jóval testesebbek és erősebbek vagy nincs még belőlük konnektoros hibrid. Például a Mazda CX-30 nem kapható zöld rendszámmal, az elektromos MX-30 pedig a maga 150-200 kilométeres hatótávjával nehezen tudna konkurense lenni egy egyautós családban az XCeednek.
Szép rajzú a motorindítás után gyorsan feléledő középső kijelző, képátlója 10,25 hüvelyk. Hasznosak a töltésfunkciók, pl. kétféle indulási időpont adható meg, amikorra az autó feltölti az akkukat lehetőleg a kedvezőbb árú éjszakai árammal
A konnektoros hibrid Countryman és a BMW X1 csak háromhengeres, ez döntő hátrányuk, viszont 4×4-esek a hátsó kerekek elektromos hajtásával. Ezt az Opel Grandland X és a Peugeot 3008 is tudja az erősebbik hibriddel, csak itt 220-300 lóerős autókról van szó, más árakon. Házon belül a Niro PHEV ezt a technikát avíttabb belsővel, de nagyobb csomagtérrel kínálja, közel azonos összegért.
