| Röviden – Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| Mi ez? | 404,4 cm hosszú, ötajtós egyterű a kis és a kompakt autók határán. A Jazz ötödik generációja kizárólag hibridhajtással és elsőkerék-hajtással kapható Magyarországon. |
| Mibe kerül? | Felszereltségtől függően 7 239 000, 7 639 000 vagy 8 239 000 forintért kapható. A terepjárósra rajzolt, lassabb és többet fogyasztó CrossStar listaára 8 789 000 Ft. |
| Mit tud? | Tágas, biztonságos és nagyon finoman működő autó a környezetszennyezés tényleges visszafogására. |
| Kinek jó? | Azoknak, akik főleg városban autóznak és nem a Jazz méretéhez, hanem takarékosságához és kulturáltságához viszonyítják az árát. |
Történelmi elsőségével, a kínálat következetes fejlesztésével és hatékony marketingmunkával a Toyota szinte kisajátította a hibrid témát sokak fejében. Pedig a Hondának két évvel az első Prius után, 1999-ben volt hibridje az akkori Insight-tal, gyártottak kézi váltós hibrid kupét a CR-Z-vel és a kettővel korábbi Jazzből is teszteltünk hibridet.
Sokáig a Honda az egyszerűbb, megfizethetőbb kisegítő hibridet tartotta jobb kompromisszumnak a Toyota teljes hibridjeinél a költségek, a többletsúly és a benzin-megtakarítás háromszögében. Most azonban tesztre kaptuk a Honda Jazz ötödik generációját, nem akármilyen full hibrid hajtáslánccal: villanymotorja nemcsak nyomatékra, de teljesítményre is jóval erősebb a benzinesnél.
Kívül
Annyira nincsenek már kis egyterűek az új autók között, hogy a Jazz sziluettje szokatlan. Orra határozottabban elkülönül a korábbinál, az első szélvédőoszlopa sem egy ívben fut fel a motorházfedéllel. Az elődökkel szemben a Honda egy vastag helyett két vékonyabb tetőoszlopot használ oldalanként, ami a jobb kilátás miatt döntő előrelépés.
Orrát szemmagasságból nézve az első fényszórók kedves pandamackó-ábrázatot kölcsönöznek neki, a fotókhoz lehasalva viszont megláttam az elejében némi rámenősséget is legalulról nézve.
Hátul most először vízszintes, kettéosztott lámpák mutatják szélesebbnek az autót, ami jót tesz egy viszonylag rövid (4044 mm), de a modellváltással adódó 10 mm-es csökkenés ellenére is elég magas (1526 mm) autó formatervének. A szélesség 1694, a tengelytáv 2517 mm.
Alapfelszereltséggel is LED-es lámpák járnak elöl-hátul. A felni a Comforton 15 hüvelykes és acél, az Elegance-on ugyanekkora, de könnyűfém, a tesztelt Executive 16-os aluötvözet keréktárcsákat kap.
Vízszintes, kettéosztott lámpák segítenek szélesebbnek hatni az autónak a ténylegesnél
Belül
Meriva-, Modus, B-Max-árvák, szevasztok! A kategóriatársak mind kihaltak a Jazz mellől, ezért az a néhány vásárló, aki nem ülne át valamilyen terepjárószerűségbe, itt jó helyen jár.
Mint az eltérő koncepciójú legelső Honda Jazzt kivéve az összes generáció, az új is remekel az utastérben. A kemény műanyagok ellenére az igazán gondosan összeváltogatott szövetburkolatokkal otthonos az utastér. Az autó fejlettségének jele, hogy vezeték nélküli CarPlay-kompatibilitást kínál.
A kemény műanyagok ellenére az igazán gondosan összeváltogatott szövetburkolatokkal otthonos az utastér
Utastere nemcsak barátságos, de a tágas hátsó lábtérrel, a sok rakodóhellyel és a két kesztyűtartóval praktikus is, bár egy listaáron 7,2-8,8 milliós autóból szégyen kihagyni a kesztyűtartó-világítást, ami filléres, de hasznos tétel lenne.
Gyakorlatilag változatlan a Magic Seat-ülésrendszer. Az osztott hátsó pad ülőlapja részben vagy egészben felcsapható a támlához és a háttámlák előredöntésekor a padot mélyre lesüllyeszti az okos mechanika. Az ülések könnyen, gyorsan variálhatók.
Már nem tökéletesen sík a bővített csomagtér alja, mert a hibrid akku szellőzőcsöve kicsit megemeli a raktérpadlót lesüllyesztett hátsó ülésekkel, de a tér gyakorlatilag ugyanolyan jól használható, mint az előző három Jazzben. Ez a visszalépés szerintem bőven kibírható azért a technikáért, ami szükségessé tette.
Egész enyhe lépcsőt okoz a hibridrendszer nagyfeszültségű, lítiumakkumulátorának szellőzéséhez szükséges cső a bővített csomagtérben. Az ülésrendszer nem változott, továbbra is nagyon jó. Alapesetben csak 304 literes a csomagtartó, bővítve 1205
Technika
Ha nem hajtaná időnként közvetlenül is kerekeket a benzines motor, a tesztelt Honda Jazz e:HEV rendszere soros hibrid volna. A soros hibridben a belső égésű motor áramot fejleszt a kerekeket hajtó villanymotor számára és az akkumulátor töltésére.
Elvében a CR-V hibridhajtását követi az új Honda Jazzé is, de a könnyebb autóba nem kellett 145 lóerős benzines és 184 lóerős villamos gép. A hajtásrendszer neve i-MMD, a benzinest két villamos gép egészíti ki. Az egyik a hajtó villanymotor, a másik a generátor, mint a Lexus és a Toyota és hibridjeiben.
A hibrid hajtásrendszer két villamos géppel és a négyhengeres benzines szívómotorral dolgozik. A külső, a bal első kerékhez közelebbi villamos gép a generátor, beljebb a benzines motor felé következik a hajtó villanymotor
A hengerenként egy-egy gyújtógyertyás, 1498 köbcentis négyhengeres többnyire a generátort hajtja. A megtermelt árammal legnagyobbrészt a villanymotor hajtja az autót, amely 109 lóerejével erősebb is az 5500-6400-as percenkénti fordulatszámon 98 lóerős, 4500-5000 között 131 Nm nyomatékú benzinesnél.
16 szelepe közül a szívók nyitási idejét elektronikusan szabályozott rendszer változtatja, a kipufogószelepek vezérlése fix. A szelepvezérlés állításával a motor legtöbbször a takarékos Atkinson-körfolyamat szerint üzemel, de néhány üzemállapotban normál ciklusban működik.
Maga a generátor 95 lóerő (70 kW) teljesítményű, tehát padlógáznál a villamos gép a nagyfeszültségű lítiumion-akkuból is kivesz áramot. Ennek kapacitása 0,89 kilowattóra, a hátsó ülések mögött van a csomagtér alatt
Az okoskeréknek is hívott vezérműtengely-állítással válthat a motor Atkinson-ciklusra és vissza normál üzemre. A kipufogószelepek vezérlése nem állítható, a bal oldali egy sima vezérműkerék. A szelepvezérlés fogazott láncos
Ebben az autóban az a ritkaság, ha a benzines közvetlenül hajtja a kerekeket. A városi sebességtartomány felett adódik ilyen, ha ez a leghatékonyabb, amit a műszerfalon is visszajelez az autó a motor és a kerekek között megjelenő fogaskerékkel.
Szögezzük le, hogy a megtévesztő eCVT név dacára ebben sincs fokozatmentes sebességváltó, ahogy a hibrid Toyotákban sem. A motor csak imitálja a fokozatmentes sebességváltóktól megszokott működést állandó motorfordulatszámmal és az áttételek variálásával.
Itt egy kuplung zárásával köthető össze közvetlenül a benzines motorral a két első kerék, hűen a tengelykapcsoló névhez. Erre akkor van szükség, ha a közvetlen hajtással kisebb a fogyasztás, mint az elkerülőn az áramfejlesztéssel és villanymotoros hajtással.
Középen van a benzines szívómotor, hengerenként egy gyújtógyertyával és egy gyújtótrafóval. A képen jobbra lent a hibridrendszer teljesítményelektronikája látszik, ami az autó bal elejét jelenti
Tudjatok róla, hogy a friss Toyota-hibridekkel szemben itt továbbra is csak bicikliszállításra szolgálhat a vonóhorog, a Jazz vontatható tömege 0 kg.
Pótkerék sajnos nem is rendelhető, mert nincs neki hely a csomagtér alatt. A tank a hátsó pad variálhatósága érdekében továbbra is az első ülések alatt van. Az autó egyik legérdekesebb megoldása, hogy a két első ülés belső oldalán is van oldallégzsák, ami felfúvódva azt akadályozza meg, hogy a két elöl ülő egymásnak csapódjon oldalütközéskor.
Inkább a Crosstar?
Aki valami vagányabbra vágyik, de ragaszkodik a Jazz értékeihez, megveheti az autó Crosstar kivitelben is. Ez a terepjárósra rajzolt modell három centivel magasabb, 1526 helyett 1556 milliméteres és tengelytávja is valamivel hosszabb, 2517-tel szemben 2520 mm. Egyedi vonása, hogy eltérő lehet a tető és a karosszéria fényezése.
2,6 centivel nagyobb a Jazznél a Jazz Crosstar e:HEV hasmagassága, kicsit más a gumimérete és nem csökkentett gördülési ellenállású Yokohama Blue Earth-gumit kap, hanem főleg vízen jobban tapadó Dunlopokat
Gyári adatok szerint a szabad magasság 13,6 helyett 15,2 cm, ez az egyetlen kézzelfogható erénye rossz úton, viszont a látványbeli terepjárósítás növeli a légellenállását és a súlyt. Megnéztem mindkét tesztautó forgalmiját, az itt szereplő adatok szerint a Crosstar 9 kilogrammal nehezebb az 1242 kilós Excecutive Jazznél.
Technikájuk a gumikat leszámítva azonos. Az ár viszont a csak Executive felszereltséggel társítható Crosstar csomaggal 8 239 000 forintról 8 789 000 forintra nő. Egy márkakereskedésben a kéttónusú fényezés 300 ezer forintjával listaáron 9,1 millió forintra dráguló Crosstar akciós vételára 8,45 millió forint volt.
Mindkét autó kipróbálása után saját magamnak habozás nélkül a sima Jazzt venném. Szerintem az autó környezetvédelmi küldetéséhez közelebb áll a csökkentett gördülési ellenállású, 185/60 R16 helyett 185/55 R16 méretű gumiabroncs, a kisebb légellenállás és a WLTP-ciklus szerint is 2-3 decivel alacsonyabb fogyasztás.
550 000 Ft a felár. A kéttónusú fényezés további 300 ezer forintba kerül, a sima Jazzhez nem rendelhető. A Crosstar csak az Excecutive csúcsfelszereltséggel társítható, így a listaára 8 789 000 Ft
550 000 forintos feláráért a Crosstar divatosabb és műanyaggal körbepalánkolt karosszériája nagyobb eséllyel tartja a márkánál a kis aszfaltterepjárókért lelkesedő vásárlókat, ami ügyes lépés a Hondától. Ennél még jobb volna, ha lenne egy sima benzines motor is a Jazzhez, akár a Crosstar ornamentikájával együtt is.
Vezetés
Jelenleg a Jazz „A hibrid élménye” szlogennel fut, ami nagyon sótlan dolognak tűnhet, pedig találó, ha már vezetted. Villámgyorsan megszerethető a hajtásrendszer működése, amihez az kell, hogy ne akarj gyorsan menni.
Nincs benne sebességváltó, se DSG, se fokozatmentes CVT. A kétküllős kormánykerék stílusos, ezen is látszik, hogy a hibrid Jazztől egyvalami idegen: a sportos vezetés
Eddig csak konnektorról tölthető akkus hibridekben volt ennyire könnyű az elektromos motorral haladni, néha ezekben sem. A villanymotoros siklás dominanciája nem véletlen. A Jazz villamos gépe 109 lóerős, 253 Nm-rel, a nemrég tesztelt Kia XCeed villamos oldalról 61 lóerős, 170 Nm nyomatékú motorral támogatja a szívó benzinest.
Ha nem hajszolod az autót, városban a négyhengeres többnyire csak áramfejlesztésre indul be. Zúgása elég terhes ahhoz a csendhez és nyugalomhoz képest, amivel az autó legtöbbször suhan. Nekem városban 1,2 km volt a legnagyobb táv, amit egyben megtettem a benzines nélkül, de mivel ebben erős kaptató is volt, sík úton messzebb juthat a hibrid Honda Jazz teli akkuval.
A Honda szerint a Jazz az RDE-ciklus városi szakaszában 86 százalékban árammal halad, autópályán viszont 73 százalékban a benzinessel. Emiatt sztrádán, egyenletes sebességnél alig változik az akkuk töltöttsége, csak a lehajtónál visszatermelt árammal nő, ha nincsenek lejtők.
Amikor lehet, a villanymotor hajtja és a benzines legfeljebb áramot termel. Nagyon harmonikus, kulturált autó, ha nem hajszolod, és üdítően agressziómentes
Igen gyors a töltés, hosszabb lejtők után a 10 szegmensből álló töltöttségjelző eléri a maximumot. Némi motorjáratással is hamar gyarapodik az áramszint. A hajtásrendszer próbál minél inkább az elektromos oldalra támaszkodni, amikor csak lehet, lemeríti az akkut és 10/3-as töltöttségénél még igyekszik kizárólag a villanymotorral mozgatni az autót, ha nem adsz nagy gázt.
Annak, aki érti és higgadt gyorsításokkal támogatja a rendszer működését, a Jazz nagyon-nagyon szerethető, kulturált, kifinomult városi autó. A vékony első tetőoszlop és a 10,1 méteres, igen apró fordulókör is sokat javít az életminőségeden.
Szakmai érdeklődésből végigkergettem az autó egy kanyargós országúti szakaszon, ahol bármilyen autóval jó menni. A Jazztől azonban távol áll a döngetés, érezhetően nem érti, miért taposom a gázt, ha lehet másképp is, miért pazarolok?
Nagyobb sebességnél egy kuplung zárásával összeköthető a benzines motorral a két első kerék, a közvetlen hajtással kisebb a fogyasztás, mint az elkerülőn az áramfejlesztéssel és villanymotoros hajtással. Ezt jelzi a fogaskerék
Ha muszáj, felbőgeti a benzines motort és a sebességmérőn egész gyorsan nőnek a számok (15-ös kerékkel 9,4, a tesztautóéval 9,5 mp a gyorsulás 100-ra). Nem is billen vészesen nagyokat váltott kanyarokban és a kikapcsolható menetstabilizálás nélkül is jóindulatú autó. De fogyasztáscsökkentésre tervezett gumijának hamar elérhető korlátai és az érzéketlen kormányzás és eleve a kétküllős kormánykerék is annak a jele, hogy a Jazz békés természetétől idegen ez az egész.
Ha a vezetői segédrendszerek mai fejletlenségi foka túlbuzgósággal párosul, abból nem vezetőtámogatás, hanem veszélyeztetés lesz. A kormányzásba való beavatkozásaival a Jazz néha az útpadkának akarta nekiverni az autót. A műszerfal bal oldalán hosszas kotorászás nélkül előhívható a vezetőtámogatás menüje, ahol kikapcsolható a rendszer. Az út szélessége három fokozatban állítható, a többi segédrendszer működésén is finomíthatunk.
Jobb kikapcsolni a sávban tartó rendszert, mert suta, de rámenős a beavatkozása a kormányzásba. A bal térdnél lévő kapcsolóval könnyű közvetlenül belépni a megfelelő menüpontba
Ezt érdemes megtenni, mert alapesetben olyan az egész, mint egy rettegő szülő, aki túlfélti a szárnyait bontogató gyermeket és inkább kivesz mindent a kezéből. Az adaptív tempomat viszont ügyesen vezet és a takarékos, Eco állásban sem engedi visszaesni a sebességet a beállított alá autópályás emelkedőkön, amivel az Insight spórolt.
Szívesen használtam lámpánál a brake hold funkciót, amely a féknyomás fenntartásával rögzíti az autót álló helyzetben, a fékpedál nyomva tartása nélkül felülírva a kúszást. Ez kényelmes és elinduláskor is csak picit ránt az autó, ahogy a fékek kiengednek gázadásra. Ezt a kényelmi szolgáltatást minden motorindítás után újra kell aktiválni, ami indokolt is.
Kellemetlen viszont, hogy a kikapcsolt parkolássegítő nem éled újra a következő indítózáskor. Jobb lenne visszaállítani alaphelyzetbe, hogy a gyújtás ráadásakor újra segítse az embert. Mivel nem képes jól megkülönböztetni a parkolási helyzetet a sima dugóban állástól, ezért csipog akkor is, ha közel állok meg a sorban valaki mögött, de nem kéne némának maradnia onnantól örökre.
Változatlanul felcsaphatók az ülőlapok. A lábtér tágas, a fejtér is majdnem elegendő magas embereknek
Autópályán az új Honda Jazz sokkal kevésbé szenved meg a tempóért, mint a korábbi hibridek. Folyamatos, idegőrlő bégetés nélkül tartja a 150-160-at, ha sietni kell. Ilyenkor magas a zajszint, de 130-as tempónál is kijön, hogy a hibrid Jazz városi autó, csak nem annyiba kerül.
Mivel a tank 40 literes és az autó rendkívül takarékos, 750-900 kilométert el lehet menni tankolás nélkül. Az első ülések megfelelően tartanak és kényelmük is elfogadható. Jól jön a többféle szögben előrebillenthető vagy függőlegesre állítható fejtámla a fej kényelmesebb megtámasztásához. Nyugodt vezetésnél, 120 körül gurulva a zajszint is normális.
Költségek
Most, hogy a forint a 364 eurós szintig szakadt, ráadásul az áfaszintünk Európa-bajnoki magasságú, minden autó megdrágult.
Aki szerint a kék az első generációs Jazz, az rosszul tudja, a galériában találtok fotót a másik négyről. A fehér az ötödik nemzedék tagja, 7,2-8,8 milliós listaáron. Ajtaja akár okostelefonról nyitható
Comfort felszereltséggel 7 239 000 Ft az új Jazz alapára, ennél pont egymillió forinttal magasabb a tesztre kapott Executive-é. A felszereltség igen bőséges, többek között kormányfűtés is jár hozzá, viszont a Comforthoz és az Elegance-hoz nem lehet semmilyen extrát megvenni, amit az Excecutive megad.
Aki csak az autó 8 239 000 forintos listaárát hallotta, többnyire meghökkent, hogy mennyire drága a Jazz, amióta csak hibrid van belőle. De aki automatikus váltóval és hasonlóan gazdag felszereltséggel megnézi más kisautók, kis crossoverek és kompakt autók árát, hasonlóan magas összegekbe futhat bele. Az alternatívához képest nem kiugróan drága a tesztelt Honda Jazz.
Városban 100 kilométert 4-4,5 literből meg lehet tenni vele, ha következetesen kiautózod az áramot az akkumulátorból. Ha egy villanyautót fizetős helyen töltesz, alig jár el kevesebb pénzből, mint a több millió forinttal alacsonyabb árú Jazz.
Kiváló minőségű autónak tűnt a Japánban gyártott Jazz. A két első utast légzsák választja el egymástól oldalütközéskor
Német autópályák sebességkorlátozástól mentes szakaszán is kitesz magáért a hibridhajtás, mert a 150-160-as repesztést 6,2 literrel tolerálta. Ha nem sietsz vele, 4,1 literrel megy autóúton 100 kilométert. Benzinkúton mért tesztátlagunk a sok városon kívüli út miatt 4,8 l/100 km, a fedélzeti számítógép pontosan számolt.
| A hibrid Honda Jazz és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Honda Jazz e:HEV 1,5 Hybrid Executive | 8 239 000 Ft |
| Hyundai Kona Hybrid 1,6 GDi Limited (141 LE) | 8 799 000 Ft |
| Renault Captur E-Tech Plug-in Hybrid (159 LE, zöld rendszám) | 10 749 000 Ft |
| Toyota Yaris 1,5 Hybrid Selection Style (116 LE) | 7 475 000 Ft |
Kétségesnek tartom, hogy azért a kb. 2-2,5 liter üzemanyagért, amit egy sima benzines motorhoz képest városban megspórolhatunk, érdemes-e ennyire komoly hibridhajtást tenni egy kisautóba?
Aki nem taxizik vagy futárkodik, nehezen megy annyit városban, hogy a fogyasztás ellentételezze a magas vételárat, autópályán és országúton pedig, ahol gyűlnének a kilométerek, a hibrid hajtásrendszer spórol ugyan, de nem takarít meg annyi benzint, amennyit városban. Kéne a Jazzbe egy sima benzines motor is, akár az 1,5 literes gyöngyszem a HR-V-ből, akár a turbós háromhengeres a Civicből.
Nem olcsó, de tudásához és más hibridekhez képest nem drága az Executive csúcsfelszereltséggel tesztelt Honda Jazz
