A magyar családok kedvence is lehetne ez a Škoda

Mintha az előző generáció ráncfelvarrásával csak megágyaztak volna a negyedik Octaviának. Akkor az autós világ egy személyként hördült fel a tört szemű kialakítás láttán, egymást érték a bírálatok, sokan képtelenek voltak megbarátkozni a Škoda szinten radikálisnak számító részlettel. 

Az új verziót viszont a tökéletes, szigorúan harmonikus stílus szülte, semmi sem töri meg a frontrész lendületét. Keskenyebbek az alapáron teljes LED fényszórók, az egész egységesebb, átgondoltabb benyomást kelt, mint a leköszönő változat. 

Az adaptív LED-mátrix fényszóró, ami intelligens vezérléssel kitakarja a szembejövőt, így nem vakít, de maximálisan bevilágítja az előttünk lévő területet pár éve még a prémium csúcsmodellek sajátja volt, ma az Octavia kombihoz is elérhető

Ha megnézzük az eddig megszületett leírásokat, garantáltan mindenhol feltűnik az Audi utánérzés, és ez nem véletlen, tényleg tudatos lehet a prémium testvérmárkára emlékeztető kialakítás. 

A különbség annyi, hogy a Škoda ezt visszafogottabban adja elő, bár a hűtőrács minden eddiginél vaskosabb krómkeretet kapott, és a fényszórók fényjátéka, valamint a hátsó lámpák kristálymintája azért hoz némi egyediséget a flottaautós egyhangúságba. 

Méreteit tekintve némileg gyarapodott a negyedik generáció, 4689 mm-es hosszával (+22), 1829 mm szélességével (+15), 1468 mm magasságával (+3 mm) kissé testesebb mint elődje, a tengelytáv viszont változatlanul  2686 milliméter.

Mindig egy fokkal izgalmasabb, mint az előd volt, de a kijelölt konzervatív ösvényről nem léphet le az Octavia

Beülve a típustól megszokott tágas, szellős tér fogadja az utasokat. A műszerfalat funkciókra lecsupaszított egyszerűség jellemzi, itt nincs felesleges, öncélú formai játék, de az Octaviát nem is ezért szeretjük. Tisztán rajzolt ívek, visszafogott színek, kevés gomb a középkonzolon, annál több a kormányon. 

A tervezők érezték a pontot, meddig lehet tupírozni a skodás puritanizmust, a kilincsek például kifejezetten játékos, érdekes darabok, kevés hasonlóan ötletes megoldás van a kategóriában. A vezető előtti rész viszont szigorú, katonás rendszert kapott, a hatalmas táblagépként kiemelkedő központi kijelző alatt visszafogott kapcsolósor, a vízszintes tagolás megtörése, átvariálása csírájában sem mutatkozik. 

A kétküllős kormány szintén meglepetés, ilyet se láttunk a Felícia óta, és bár egyre több autóban van hasonló megoldás, ezzel egy szűk klubba csatlakozott az Octavia. A szokatlan kormányra rengeteg funkció is került, de a krómozott kis hengerrel nem túl egyértelmű a menürendszerben való navigálás, kellet némi idő és türelem, mire kiderült hogy lehet megszelídíteni a műszerfal funkcióit. 

Csak pár kapcsoló került a középkonzolra, ezeken túl mindent az érintőképernyőről, vagy a kormányoszlopról vezérelhetünk

A Swing fejegység képátlója 8,25”, a Bolero, Amundsen és a Colombus fedélzeti rendszerek kijelzője egyformán 10 hüvelykes, a tesztautóba az utóbbi méret került beszerelésre. Menürendszere a mai trendnek megfelelően egyszerű ikonokra épül, kevés animációval, megfelelő sebességgel működik. A rendszer előnye, hogy a klíma sokszor használt funkciói beragadó menüként állandóan ott lehetnek alul, de maga a logika ahogy működik, és ahogy a különböző funkciókat elérhetjük, az néha megnehezíti a sofőr dolgát. 

Az anyagok minősége rengeteget javult ha visszatekintünk az előző Octaviákra, a 2020-as verzióban otthonos szövet borítja a műszerfal nagy részét, elegánsak a szellőzők körül, műszerfalon végigfutó krómozott dekorcsíkok, és hiába fekete, az ajtókárpit sem unalmas, köszönhetően az eltérő mintázatoknak, és az ötletes kilincsnek, valamint a hangulatvilágításnak. 

Ahogy azt megszokhattuk az első fejedelmi helykínálat a második sorban is folytatódik, ritka kényelmes ülések találhatóak mindenhol. Az első sorban jóleső érzés, hogy a háttámla még vállmagasságban is elég széles, tartja a teljes hátunkat, az ülőlap kihúzható rész nélkül is tökéletes. 

A felesleges menük sorába illő képernyő. Fantázianeveket kaptak a különböző klímabeállítások, tehát ahelyett, hogy simán a szélvédőre irányítanánk a levegőt, van egy „szabad kilátás” gombunk

Az pedig nem véletlen, hogy a kombival indult a forgalmazás, hiszen a farrész a típus legerősebb aduásza. Méretei a trehányan pakoló nagycsaládoknak is elegendőek lehetnek, az alap 640 literes méter lekörözi az ötajtós 600 literes értékét, és a ledöntött hátsó üléssorral egészen 1700 literig növelhető ez az érték.

A praktikumról híres Škoda Octaviából ezúttal sem hiányoznak a csomagrögzítő hálók, térelválasztó-elemek, szatyorakasztó kampók, igaz a Style felszereltségű tesztautó „vakablakai” több helyen mutatták, hogy bőven lehetne még rendelni funkciókat. 

Az autó fénypontja a 640 literes csomagtér

Akárcsak elődje, a negyedik Octavia is az  MQB-padlólemezre épül. Változás, hogy nemcsak a 150 lóerő alatti motorok, de a nagyobb teljesítményű verziók sem kapnak független, négylengőkaros hátsó kerékfelfüggesztést. Az 1,5 literes, turbós benzinmotor már az előző generációban is megtalálható volt, az új verzióban azonban már alapáron tudja a kéthengerezést. Ennek lényege a fogyasztás csökkentése részterhelésen történő hengerlekapcsolással, ilyenkor csak két hengerrel üzemel a motor. Emellett a motorleállító rendszer is többet hagyja pihenni az erőforrást.

A EA211 evo kódjelű motor hosszú evolúció eredménye, ennél próbálták kiküszöbölni az előző generációs 1,4 literes TSI-k hibáit, valamint csökkenteni a károsanyag-kibocsátást, a lóerők megtartása mellett. Ezért ez a motor kapta meg elsőként a  Volkswagen negyedik generációs befecskendező rendszerét. Ez már 350 bar nyomással jutatja be az égéstérbe az üzemanyagot, akár öt alkalommal egy ciklusban, többek között ezért tudja 5-6000 fordulat között végig hozni a motor a maximális 150 lóerős teljesítményét. 

A vezetési élmény sosem volt a Skoda Octavia erőssége, ez egy terebélyes családi kombi, amivel biztonságban, nyugodtan, és drámamentesen tudunk eljutni uticélunkhoz. Ez így van már az első generáció óta, csak a módszerek finomodtak, és lehet hogy ezen a téren már túl is lőttek a célon a Škodánál. 

Mind a kormányzás, mind a váltási érzet, avagy a gázpedál tompán reagáló, kevés fizikai visszajelzést adó szerkezet. Így szinte szimulátorszerű az Octavia vezetése, de másik nézőpontból mondhatjuk, hogy tökéletes. Ilyenre akarták elkészíteni, és sikerült elérni a célt. Pofonegyszerű futómű, kevés alkatrészből olcsón, elől MacPherson, hátul csatolt lengőkar, az átlagautós számára nem merülnek fel kérdőjelek, mert nincs is semmi, amit észlelhetnénk. Persze biztonságos, 150 lóerővel pedig magabiztos minden helyzetben, kellően dinamikus, de egyszerűen életlen, inkább tájbámulós, kirándulós, hiába mutat olyan gyorsulást százas tempóra (8,3 másodperc), ami húsz éve még az igazán sportos kompakt autók szintje volt.

A Volkswagen csoport egyik legfrissebb motorja az 1,5 TSI 150 lóerővel, hengerlekapcsolással, és megannyi műszaki megoldással, ami a költséghatékonyságot növeli, a károsanyag-kibocsátást pedig csökkenti

Igaz sok arcát mutathatja az autó felszereltségtől függően, rendelhető bele adaptív csillapítású futómű (ezzel együtt jár egy minimális 10 mm-es ültetés), és nagyobb kerékmérettel is más lehet az összkép, a tesztautó viselkedését a 205/55 R17-es abroncsok is befolyásolták, a 18 colos szett biztosan a rázósabb, kevésbé hullámzó irányba mozdítja az autó viselkedését.

A vezetést magát egész aktívan befolyásolják a vezetéssegítő rendszerek. A legtöbb hasznos, a távolságtartó, adaptív tempomat már régen bizonyított, a sávtartó asszisztens életet menthet, de amivel megfejelték az egészet, abban nincs köszönet. Bevezették ugyanis az elektronikus vezetésbe belepofázó kissegédet. 

Ez egy igen szigorú pedellus, aki mindig ránk szól, ha úgy érzi nem vezetünk példaértékűen. Méghozzá tahó módon.

Szerencsére műszerfalra írt üzenetekkel kommunikál, de egy idő után dühítő a sokadik „GAZDASÁGOSSÁGI JAVASLATA”, ami a „Lábat le a gázpedálról” vagy a „Légellenállás. Zárja be az ablakokat!” üzenettel förmed ránk.  

Pár extrával lehet sportosabb a vezetési érzet, de felesleges ezt hajhászni egy Octaviában. Minél semlegesebb, és minél jobban leveszi a vezetés terhét a vállunkról, annál jobb, állatkodni ott lesz az RS

A Front Assist vészfékasszisztens szintén nagyon lelkes volt, két alkalommal is farkast kiáltott, ráadásul előzés közben látott nem létező akadályt, ami kifejezetten rosszul esett az adott pillanatban.

Viszont ha sikerül a bonyolult menüből kikapcsolni a túlbuzgó vezetéssegédeket (nincs egy dedikált gomb egyenként kell őket deaktiválni), akkor régi vágású utazóautóként brillírozik az Octavia. Ebben pár perc alatt elalszanak hátul a gyerekek, a tűző naptól védi őket a kihúzható gyári árnyékoló roló, vagy épp bámulhatják a sokadik mesét a szintén gyári táblagéptartón, sőt órákig írhatják a házi feladatot a laptopon, hiszen még 230 Voltos ajzat is van, nem kell kínai inverterrel, kábelekkel szenvedni. 

A zajszigetelés példás, a rugózás nyugodt, komfortos, a középkategória kényelmesebb autóira jellemző, hatodik sebességben, alig fogyasztva peregnek a kilométerek százasával. Ilyenkor merül fel az emberben, hogy az automata váltót kötelező módon kell bepipálni egy ilyen jellegű autóhoz, mert amikor az adaptív tempomat lassítása miatt nekünk kell kuplungolni, és visszagangolni, az megtöri az idilli nyugalmat.

Csatolt lengőkar hátul már a 150 lóerős kivitelhez is, nincs ezzel baj

Ha már váltani nem élmény, miért ne szabadulnánk meg tőle? Ehhez a motorhoz, és a szigorú normákhoz hangolt teljesítményleadási karakteréhez amúgy is jobban illik egy helyettünk dolgozó egység. 

A hengerlekapcsolásra felirattal figyelmeztető, és minden egyéb takarékossági trükkre üzenő rendszert okosan használva országúton könnyedén hat liter körül tartható a fogyasztás, ami szép eredmény egy 150 lóerős turbós benzinestől, és ez városban sem megy 7-8 liter fölé. Így átlagban 6,5-7 literes fogyasztással számolhatunk.

A Škoda Octavia negyedik generációja lebutítva igazán vonzó, a rengeteg felsőpolcos extrával már a kompakt prémiumtípusok szintjére kúszik fel a vételár. A korábban nálunk járt dízelmotoros tesztautó ára például 14,3 millió forint volt, és ebben az ársávban nem feltétlenül a praktikum, vagy a vödörszámra beöntött, beszállítóktól könnyen rendelhető vezetéssegítők, és egyéb extrák számítanak. 

A 7,8 millióról induló Active a reklámáras belépőautó, amit csak az egyliteres 110 lóerős alapmotorral rendelhetünk, a 150 lovashoz Ambition szinttől és 8,8 millió forinttól férhetünk hozzá. Aki pedig régi vágású Octaviára vágyik, az ne tegyen több pipát a konfigurátorban, hiszen ez a 16 colos kerekeken guruló, tempomattal, LED fényszórókkal, ülésfűtéssel, 8,25 colos érintőképernyővel felszerelt kombi műszakilag mindent tud, amit a nagyobb testvérek, csak a rengeteg sallang nélkül. 

Az apró ötletes kényelmi csomagokért érdemes pénzt adni

Innen továbblépve az igazi hasznos extrákra érdemes koncentrálni, amiket még mindig diszkont áron mérnek a csehek. Kérhetünk 1,5 centiméterrel emelt futóművet alsó védőborítással 62 ezerért, a gyerekrúgások eltüntetését könnyítő műbőr borítást az első ülések háttámlájára 9 ezerért, alváskényelmi csomagot napfényrolóval, és lehajtható fejtámaszokkal 82 ezerért. 

Felsőbb osztályba lépett a Škoda Octavia negyedik generációja, a középkategória extráit mind tudja, és mindehhez van egy kellően erős, kellően kulturált, takarékos benzinmotorja. Láthatatlan, és az átlag autós számára lényegtelen helyeken egyszerűsödött csak a technika, vélhetően senki sem siratja meg a multilink hátsó felfüggesztést rajtunk kívül, mindenki elégedett lesz a csatolt lengőkaros megoldással.

Érdekes kérdés, hogy milyen szerepet kap majd az Octavia név hosszú távon, lesz-e helye a Volkswagen elektromos jövőképében. A negyedik generációnál mindenesetre látszik, hogy elértek egy olyan minőségi szintet, ahonnan kihívás lesz a típus legfőbb értékeit megőrizve továbblépni

Bár a kezdő vételár magas, a szériafelszereltség is kellemes, így akinek nincs szüksége a legmodernebb kiegészítőkre, adaptív, teljesen automata LED lámpákra, Head Up Display-re, 12 hangszórós hifire, csak egy minden téren tisztességes minőséget adó autóra, az megúszhatja tízmillióból az új Octaviát. Rémisztően hangzik, de lassan a városi kisautók, crossoverek kínálati csúcsa éri el ezt a szintet, és ahogy a minőséggel, úgy az árral sem tudnak másfelé mozdulni a Škodánál, mint előre.