Egy Volkswagen, amin nagyon sok múlik

Enyhén jövőautós, de könnyen emészthető formát kapott az e-Golf örököse. Lámpaszemei fényjátékkal üdvözölhetik a kocsihoz szemből közelítő gazdit. Az autó koncepciója egyterűsnek hat a szélvédő és az első ajtó közötti háromszögablakkal, a nagy szélvédő ívével és a motorházfedél vonalával, de az egymással szemből törlő lapátok is az egyterűs benyomást erősítik. Az autó alapjait adó modulrendszerre kisebb és nagyobb autók is építhetők, az ID.3 a közepén lehet ennek. Hossza 4261, szélessége 1809, magassága 1568 mm.

A kerékszett 18, 19 vagy 20 hüvelykes lehet, a 215/55 R18-as gumimérettel társított 18 collosból dísztárcsás acélfelni is van. A négy felni közül Sanya egy kínai város neve, nem a Sándort becézik, East Derry szintén egy település New Hampshire államban, az USA keleti partján. Andøya nem az Andokban van, hanem egy norvég sziget.

Emészthető futurizmus vezette a formatervezők kezét. Látszik rajta, hogy ez valami más, de könnyen befogadható

Amennyire én tudom, az autó neve a német Idee (e: idé) szóból eredhet, ez lenne az I-D kiejtve. Csakhogy ez átcsúszott angolos ejtésbe és ájdi lett belőle. A 3-as szám azt jelzi, hogy ennél kisebb és nagyobb autók elhelyezésére is van mód, a nagyobb ID.4 2021. január-februárban már meg is érkezik Magyarországra. Az ID.3-ra nem lehet tetőcsomagtartót szerelni és sok más villanyautóhoz vagy régebbi hibrid Toyotához hasonlóan vontatni sem tud, mert mind az engedélyezett tetőterhelése, mind a vontatható tömege 0 kg. A Tiguan elektromos alternatívájának szánt ID.4-nek viszont lesz tetőkorlátja és vontatni is tud majd.

Modern, barátságos és szellősen tágas az ID.3 belülről. Hátul az autó hosszához képest nagyon tágas a lábhely, a fejtér 180-185 centis embereknek lehet elég. A villanyautós padlólemezzel kiváló a térhasznosítás, a 4261 milliméteres autóban 385 literes a csomagtér, ami 1267 literre növelhető. Elöl nincs csomagtartó, mert az orrot a farmotor ellenére elfoglalta a technika. Kedvenc részletem a vezető lábterében van: a menetpedál borítása a lejátszás, a féké a pillanatstop ikonját kapta.

Hátul van kartámasz, sok a lábhely, közepes a fejtér és adott a sílécátdugási lehetőség

A vezető oldali ajtón csak két ablakemelő-kapcsolót látni, pedig a hátsók is nyithatók. A hátsókat a rear gomb megnyomásával működtethetjük, ami nagyon körülményes megoldás pár kapcsoló és kábel megspórolásáért. A minőségérzet a T-Roc és Golf VIII után itt is csalódást kelt. Nem meglepő, hogy a motorházfedelet is pálca tartja, nem segít teleszkóp a felemelésében.

Elsőre nehéz kiigazodni a belső téren, bármilyen letisztult és esztétikus is a műszerfal. Az ujjak csúsztatásával működő hőmérséklet-szabályozás bonyolultabb az eddigieknél. Viszont a hangvezérlés arra a német mondatra, hogy Ich möchte die Sterne sehen. (Látni szeretném a csillagokat) állítólag elhúzza a feláras üvegtető elől az árnyékolót. Akinek lesz rá ideje, próbálja majd ki, tényleg működik-e, ehhez túl kevés időt tölthettem az autóban. A szélvédő tövében végigfutó fényív felvillan, ha ráfutásos balesettől tart, ez igazán intuitív módja a figyelmeztetésnek.

Jó a kilátás, közepes a minőségérzet a barátságos, modern utastérben. Mókásak a pedálok

Amikor egy Volkswagen-méretű, 600 ezer munkatársat foglalkoztató konszern arccal a villamosítás felé fordul, ott gigantikus erők mozdulnak meg. Az egyik eredmény a villanyautókra kifejlesztett MEB-építőkészlet, a Modularer E-Antriebsbaukasten, régebbi nevén Modularer Elektrifizierungsbaukasten, alapesetben farmotorral és hátsókerék-hajtással.

Gajdán Miklós az aktuális Autó Magazinban ír arról, miért van egyre több hátsókerék-hajtású autó az elektromos újdonságok között. Az önálló villanyautós padlólemezre épített autókban ez racionális megoldás. Mivel nincs elöl motor, gázadáskor az átterhelődés miatt elkönnyülő első kerekekkel nehezen lehetne talajra vinni a nyomatékát.

Hátul hajt vagy mind a négy kerekét hajtja és minden verzióban független az MEB-alapú ID.3 hátsó futóműve

Tekintve, hogy az akkucsomagot sem érdemes megbontani a kardántengellyel, az autó egyben farmotoros is. A komplett hajtásegység mindössze 90 kilót nyom, villanymotorral és az egyfokozatú lassító áttétellel együtt.

A modulrendszer központi eleme a szilárd alumíniumvázba szerelt akkucsomag különféle méretekben. A telep az első és a hátsó kerekek között, ideális helyen és helyzetben van. Itt nem kell több darabba szedett akkucsomagok elhelyezésével kompromisszumokat kötni, mint az eredendően belső égésű motoros autók villanyautóvá kényszerítésekor.

Nincs csomagtartó az orrban, ezt valamiért nem sikerül legtöbb márkának átvenni a Teslától. Az orrot kitölti a kormánymű, a 12 voltos rendszer és a klímakompresszor a maga csöveivel, hűtőjével.

Az akkumodulok számától függően 45-58-77 kWh a kiautózható, nettó akkukapacitás. Itt 9 modul van, ez az 58 kilowattórás akkucsomag lehet

Akkumulátorból háromféle lesz. Az ID.3 háromféle akkucsomagot kaphat nagyjából 300-400-500 kilós súllyal, ami a WLTP-mérés szerint 330-424-549 kilométeres hatótávlépcsőket jelent A gyártó nagyon helyesen, a nettó, tehát a kiautózható kapacitást adja meg, ami 45-58-77 kilowattóra. Az akkumodulokban tasakos cellák vannak, ezek laposabbak a hengereseknél, így jobb a helykihasználásuk. 

A töltés felszereltségfüggő. 230 voltos vésztöltő mindig jár az autóhoz, ahogy a Type2-es, közterületi és áruházi töltőkhöz való Mennekes-kábel is. Váltóáramról 11 kW a maximális töltési teljesítmény, ami elég jónak mondható, az egyenáramról felvehető töltés 50-125 kilowatt között mozog felszereltségtől és akkumérettől függően.

Egyelőre az autó csak a középső, bruttó kapacitásban 62 kilowattórás akkucsomaggal és hátsókerék-hajtással készül Drezdában valamint Zwickauban, később lesznek két motoros, 4×4-es verziók is.

Állandó mágneses szinkronmotor hajtja a hátsó kerekeket, 148 és 204 lóerő közötti a teljesítménye. A forgórész Salzburgban készül, a tekercselés és az állórész salzgitteri, a könnyűfémötvözet házat Kasselben gyártja a VW, hogy minél több egykori motor- és sebességváltógyárban megmaradjanak a munkahelyek

Állandó mágneses szinkronmotor hajtja az autó hátsó kerekeit 146-204 lóerő közötti teljesítménnyel, de mindegyik esetben 310 Nm-re visszavett nyomatékkal. Az APP310-es villanymotor a hajtott tengellyel párhuzamos elrendezésről (németül achsparalell) kapta a nevét és vélhetően arról a nyomatékértékről, amire beállították. A hajtásegység, benne farmotorral és az egyfokozatú fordulatszám-csökkentő, egyben nyomatéknövelő áttétellel, elfér egy sporttáskában. Az első hajtómotor háromfázisú aszinkron villamos gép lesz. 

Meglepett, hogy a kipróbált autó forgalmijában a csúcsteljesítmény (150 kW) szerepelt, nem pedig a 70 kilowatt (95 LE), ami a motor tartósan, túlmelegedés nélkül leadható teljesítménye. A villanymotoroknak többféle teljesítményszintjük van. A megadott csúcsteljesítmény nagyjából egy előzés idejére él, van a fél percen át leadható és a tartósan, fél óra felett állandó teljesítmény, utóbbi a 70 kW. A túlmelegedéstől folyadékhűtés óvja a villanymotort, de a hűtőközeg nincs a forgórészbe bevezetve, mint az Audi E-tronban. Az ID3. bemutatóján tudtam meg, hogy ez egy Győrben kifejlesztett megoldás, nemcsak a motor gyártását végzi az Audi Motor Hungaria. Büszkék lehetünk rá!

Egy sporttáskába belefér a 90 kilós hajtásegység

Elöl az ID.3. MacPherson-futóműve gyakorlatilag MQB-hasonmás, hátul lényegileg szintén az MQB-modulrendszerből származhat a kerékfelfüggesztés. Az Up és a Golf utáni harmadik elektromos Volkswagen a 4×4-es Golfokére hasonlító független kerékfelfüggesztést kapott. Már ha az elektromos T2-est és a háromféle Golf Citystromert nem számoljuk, amiről itt olvashattok angolul.

Hátsó dobfékkel indulni ebben az árkategóriában elsőre öngólnak tűnik, pedig nemcsak a spórolás indokolta. Mivel a gázelvételkor és fékezéskor áramot visszatermelő farmotor is ezeket a kerekeket lassítja, a hátsó üzemi féknek legtöbbször nincs szerepe. A dobfék könnyebb a tárcsaféknél, várhatóan az autó teljes élettartamát kiszolgálja fékbetét- és dobcsere nélkül. Paradox módon a dobfék esztétikai szempont is, mert a hátsó tárcsafékek felülete az elenyésző használat miatt rozsdásodhatna, ami az e-Golfokon csúnyán mutat.

Túllépve a mechanikus részeken, az ID.3 elektronikai felépítése forradalmi a Volkswagenek között. Ebben ugyanis nem temérdek kisebb vezérlő dolgozik, hanem két központi, nagyteljesítményű számítógéppel működik az összes digitális funkció.  

Ebben az autóban 150 kW-os, azaz 204 lóerős villanymotor volt, hátsókerék-hajtással. Gyári végsebessége 160 km/óra, a sebességmérő szerint ezt hamar elérte, sőt, túl is szárnyalta a tesztautó. 166 volt a legnagyobb érték, amit leolvastam. A gyorsulás 100 km/órás sebességre nagyon ígéretes, mindössze 7,3 mp. Az autó valóban élvezetesen gyorsul, szépen kilő induláskor és előzéskor, de aztán visszavesz a teljesítményből. 204 lóerősnek nem mondtam volna, pedig 1794 kilójával a dagadt villanyautók között az ID.3 nem különösebben súlyos.

Üléshelyzet nem magas, pont jó, az ülés is kényelmes. A BMW i3-ra hasonlító készséggel lehet előremenetbe vagy rükvercbe tenni és itt szabályozható az összesen kétféle rekuperáció. D-ben enyhébb, B-ben erősebb a motorfékhatás, ezzel együtt a visszatöltés.

Fordulékony és kezes autó, de szigorú az ESP. Nem moccantja meg a farát, hiába hajt hátul és van bőven ereje

Mély súlypontjával, ügyesen hangolt kormányzásával, jól adagolható fékhatásával az ID.3 mentes néhány ökomobil és elektromos jármű csontig ható antiautó-érzésétől. Nem az a közlekedőedény, ami egy Prius II vagy P3 evolúciójaként következnék a hajtáslánc további villamosításából.

Nem véletlen, hogy a kollégákkal mindegyikünk átható fékszaggal szállt ki az autóból a zsámbéki vezetéstechnikai pályán megejtett, gyors, élvezetes és igazán tanulságos körök után. A stabilitás kitűnő, jól eltalált az átmenet 0,3 g-ig működő rekuperációs fékezés és az üzemi fék működése között.

Az éber és némi visszavonulásra sport üzemmódban sem hajlandó kipörgésgátlás azonnal visszaveszi a motorerőt, nehogy megmoccanjon az autó fara. Mérnöki teljesítményként értékelendő a szabályozás sebessége és finomsága, de aki farolni vágyna, az ugyanúgy csalódik, mint a szintén hátsókerekes Honda e-ben, a Smart Forfourban vagy a Renault Twingóban, amelyből szintén megjön az elektromos.

Pálca tarja az első fedelet, nem teleszkóp. Nincs első csomagtér, a hátsó 385 literes

14 188 440 forintról indul az autó listaára, a legmagasabb Pro P. Max felszereltséggel 17 420 590 forintról van szó. Ha nem csúszott volna le ennyire a forint, az árak 1-1,5 millió forinttal lejjebb is lehetnének.

Sajnos az ID.3 csak kényszerűen megszabott felszereltségi csomagokkal kapható. Hatféle kivitel választható, viszont nem lehet összeválogatni a vevőnek valóban fontos tételeket. Ezzel a gyártónak olcsóbb és egyszerűbb a gyártás, a beszerzés, a raktározás, de a végén az ügyfél nem azt az autót kapja, amire valójában igénye, szüksége volna.

Fekete tetővel a Makena-zöld metálfény felára 229 870 Ft, ugyanennyibe kerül a gleccserfehér is a kontrasztos tetőfényezéssel

Nyolc év vagy 160 000 km garancia érvényes az akkucsomagra. Ez önmagában nem sokat jelent, mindig az számít, hogy az újkori kapacitás mekkora részének megőrzésére vonatkozik mindez. Itt 70 százalék a határ, ami tisztességes vállalás a lélektani 100 000 mérföldre, ami nekünk 160 000 km.

Tágas, gyorsan tölthető, jól vezethető, az akku és a villanymotor folyadékhűtésével tartósnak ígérkező villanyautót konstruált a Volkswagen. A hátsókerék-hajtás örömeit részben megadja a kis fordulókör, a jó rajtkészség, a tiszta kormányzás, a tágas első utastér. A frigid kipörgésgátlásra idővel lehet szoftveres megoldás aftermarket jeligére, érzésem szerint egy éven belül látjuk netes videókban a vadul driftelő ID.3-as Volkswageneket.

14 188 440 forintról indul az autó listaára, a legmagasabb Pro P. Max felszereltséggel 17 420 590 forintra rúg

420 km-es WLTP-hatótávja ismeretében az ID.3-ból az elsőként gyártott, 58 kilowattórás verziók ára viszonylag magas a nagyakkus Konához és a Niróhoz képest, de az autó többet is tud náluk. Nem kétséges, hogy európai tömeggyártótól ez most legmenőbb elektromos autó.