| Röviden – Ford Focus 1,0 Ecoboost mHEV | |
|---|---|
| Mi ez? | Kisfeszültségű hibridhajtással takarékosabbá tett verziók a Ford Focus negyedik generációjából, ötajtós és kombi karosszériával, kizárólag hatfokozatú kézi váltóval. A kipróbált autó a 155 lóerős mHEV (mild Hybrid Electric Vehicle-kisegítő hibrid elektromos jármű). |
| Mit tud? | Mérsékli a fogyasztást és kíméli a fékeket, miközben áramot termel vissza lassításkor és gázelvételkor, mint a többi hibrid. |
| Mibe kerül? | 125 lóerős motorral 7 435 000 Ft a segédhibrid alapára, a 155 lóerősből csak mHEV van, 7 985 000 forinttól. |
| Kinek jó? | A Fordnak biztosan, mert a sima benzinesénél kilométerenként 18 grammal alacsonyabb az mHEV Focus CO2-emissziója és még drágában is adják 450 000 forinttal. |
Aki derék autórajongóként megélte a 2005 és 2020 közötti éveket, az autótechnikában akkora változást, részben fejlődést láthatott, mint előtte több évtized alatt sem. Valós közúti forgalomban kell bizonyítani az autógyártóknak, hogy nemcsak a laborban működik a kipufogógáz-tisztítás, elterjedt az adaptív sebességtartó automatika, az autók jelzik a ráfutásos balesetek veszélyét, lefékeznek gyalogost és kerékpárost észlelve, általánossá vált a légkondicionálás. A modern utasvédelmi eszközökkel és nagyszilárdságú acélokkal a kisebb és olcsóbb autók utasainak is jó esélye sérülések nélkül túlélni olyan baleseteket, amelyekben korábban meghaltak vagy egy életre megnyomorodtak volna.
Hibridnek hibrid, de nagyon más
Mindeközben az autók hajtástechnikája is nagyokat lép előre, most válik általánossá a kompakt és ennél nagyobb autókban a hibridhajtás. Az európai autógyártók fejet hajtanának a Lexus és a Toyota megoldása előtt? Itt azért nem tartunk.
Mert a hibridhajtás egymástól nagyon távoli megoldásokat jelöl. Közös alapfeltételük, hogy két különböző energiaforrás és két különböző energia-átalakítási mód közös működése. Az autók esetében ez kétféle motort jelent, egy belső égésűt és egy vagy több elektromotort. Szükséges továbbá egy akkumulátor, ahová a hibrid visszatölti a guruláskor vagy fékezéskor megtermelt elektromos energiát, amit felhasználhatunk az autó hajtására.
Nem elég két független energiaforrás. Gajdán Miklós ebben a videóban elmeséli, miért nem hibrid a villanymotoros kerékpár vagy az M61-es NOHAB-mozdony és mitől hibrid az első világháborús tengeralattjáró vagy a hibrid autó
Európában a márkáknak drasztikusan csökkenteni kell eladott autóik átlagfogyasztását, ezzel tehát szén-dioxid-kibocsátásukat, aminek vannak költséges és még drágább módjai. Itt nem elsőbálozók kerülgetik egymást szemlesütve, az számít, mekkora ráfordítással mennyi CO2-vel vihető lejjebb egy motorváltozat kibocsátása. Márpedig ebben nagyon jók a 48 voltos hibridrendszerek. A teljes hibrid, amit a Toyota 23 éve gyárt és tökéletesít, ahhoz képest drága módszer, hogy mennyi CO2-t spórol meg a szabványos mérés során.
CO2-csata: Corolla HSD 111, Focus mHEV 115 g/km
Nézzük a számokat! Ha kitekintünk a miénknél kb. 25-szor nagyobb autópiacú Németországra, ott a legolcsóbb Focus mHEV listaáron 22 273,95 euróról indul, a legolcsóbb Corolla HSD listaára viszont 27 859,50 euró, ami kétmillió forintos különbség. Szerencsénkre itthon jóval közelebb vannak az összegek. Ötajtós Toyota Corolla Active teljes hibridet a 122 lóerős hajtásrendszerrel listaáron 7 985 000 forinttól kapni és 111-115 g/ km a szén-dioxid-kibocsátása a WLTP-szabvány szerint méréssel. A 2021-es modellévű Ford Focus adata 115-129 g/km, a Trend felszereltségű és 125 lóerős mHEV ára 7 435 000 forint, a 155 lóerős Connected kivitelű mHEV 7 985 000 forinttól kapható és emisszióban alig rosszabbak.
111 g/km az 1,8-as Corolla full hibrid CO2 értéke, a kisfeszültségű hibridrendszerrel a Focusé legjobb esetben 115 g/km és a 48 voltos hibrid olcsóbb technika. A WLTP-szabványos mérési ciklusban a CO2-megtakarítási ráta nem az értékesebb műszaki tartalmú, teljes hibridnek kedvez ár/érték arányban
A WLTP-ciklusban az egyszerű hibrid 100 km-en 8 decilitert farag le a Focus fogyasztásából a sima benzineshez képest. A 125 lóerősé 5,9-6,5 literről 5,1-5,7 literre javul vele, szén-dioxidban kifejezve 133-147 gramm helyett 115-129 gramm az eredmény. Kilométerenként 18 gramm a megtakarítás, ami rengeteg.
Más stratégia: full hibrid helyett 48 voltos és plug in hibrid
Nem véletlen, hogy számos autógyártó nem a villanymotorral önállóan is haladni képes, a valóságban nagyon takarékos teljes hibrideket nyomja.
Szíjhajtású az önindító-generátor. 11,5 kW a teljesítménye, ami nem egészen 16 lóerő
Kecsegtetőbb a 48 voltos, viszonylag kis ráfordítással aránylag sok CO2-t megspóroló kisegítő hibrideket tolni vagy a konnektorról tölthető, zöld rendszámos hibridekkel bővíteni a kínálatot, ami a full hibrid Toyoták árszintjénél alig több pénzért 50 gramm/km alatti CO2-kibocsátást tud, papíron.
Alapfelépítésében a Ford Focus hibridrendszere is olyan, mint a többi kisegítő hibridhajtás a Suzuki 12 vagy 48 voltos megoldásától az LCI-vel az 5-ös BMW összes négy- és hathengeresébe beköltöző 48 voltos szisztémáig.
Mire elég 55 newtonméter?
Akár a Pumában, a Fiestában és a Focusban, akár a Kugában és a Transitban dolgozik, a Ford 48 voltos kisegítő hibridje 55 Nm forgatónyomatékkal képes beszállni az autó gyorsításába. Ekkora erővel tehermentesíti a háromhengeres, 999 köbcentis benzinest vagy a kétliteres dízelt. 55 newtonméter a turbófeltöltővel megtáltosodó motorok korában nem tűnik soknak, de pár évtizede ennél kisebb nyomatékú autókkal indultak nyaralni a családok.
26 lóerős a FIAT 126p soros kéthengerese, 41 Nm nyomatéka kevesebb annál az 55 Nm-nél, amit az erősített önindító-generátor lead
Bánhalmi Dániel, a Ford termékes szakembere a FIAT 126-ot említette a bemutatón, amelynek soros kéthengeres motorja 41 Nm-rel szaggatta az aszfaltot, akárcsak a Citroën LN és a Peugeot 104 kéthengeres boxere. A négyhengeres Renault 4-ből is futottak 55 Nm alatti verziók, a Samara kettévágott motorjával hajtott Lada Oka maximális nyomatéka sem érte el ezt a szintet. A Trabant 601 embermilliókat mobilizált a legoptimálisabb esetben 51 illetve 54 Nm maximális forgatónyomatékkal. A négyhengeres FIAT Panda 750 sincs messze ettől a maga 57 newtonméterével, tehát a kigyúrt áramfejlesztő ereje nem is oly rég komplett autókat mozgatott.
Technika: szabványos hibridhajtás, akkuval a vezetőülés alatt
Tehát a belső égésű motor mellé van egy erősített önindító-generátor 11,5 kW, kerekítve 16 lóerő teljesítménnyel, amit a Ford BISG-nek nevez. Az ISG itt is Integrated Starter-Generator, az elején a B a Belt (szíj) szót jelöli, mivel az önindító-generátor szíjhajtású, mint a többi márkánál. Hidegindításhoz, alacsony hőmérsékletre a Focusokban is van hagyományos, a fogaskoszorúra hajtó önindítója a háromhengeres motornak, de a motor automatikus alapjárati leállítását és újraindítását a BISG végzi. Nagyjából 0,3 mp a motor újraindításának időigénye.
100 km-en a 125 lóerős turbómotor esetében 0,8 literrel csökken a 48 voltos hibridrendszerrel a WLTP-mérés szerinti fogyasztás, ez nagy eredmény a költségeihez képest
A 48 voltos akkumulátor lítiumion, hogy ne vegye zokon a nagyon gyors újratöltést és a hasonlóan intenzív lemerítést. Kapacitása 0,48 kWh és maga az akku 12 liternyi teret igényel. A Focusban a vezetőülés alatt van, a Pumában a Megaboxból, az alján vízleeresztő nyílással ellátott, 80 literes csomagtéri medencéből vesz el 12 litert.
Optimista szellemben készített, gyári animáció a 48 voltos hibridrendszer elemeiről és működéséről
Fontos, hogy a 48 voltos rendszerektől nem nő a motor csúcsteljesítménye, ugyanúgy 125 lóerő, mint a nem mild hibrid Focusokban. A 155 lóerős változatból nincs is nem hibrid, a 30 lóerővel erősebb Ford Focus mHEV 300 ezer forinttal kerül többe azonos felszereltséggel.
Motorfékben nagy a 48 voltos hibrid
Vezetés közben két fontos tapasztalat ért. Az egyik a motor leállításának és újraindításának lágysága. A gyakori leálláskor és beröffentéskor elmarad a rázkódás, a folyamat finoman megy végbe a kiegyensúlyozottan forgó háromhengeressel.
Menő a Focusban a digitális műszeregység, képátlója 12,3 hüvelyk. Fent az áram-visszatermelést, lent gyorsításkor a rásegítést jelzi vissza az animáció
Nagy különbség van a motor fékezőhatásában áram-visszatermeléskor, ami annyira erős, hogy nem is kell a műszerfali kijelzőre pillantanunk, ahol gyorsításkor a rásegítést, lassításkor a visszatermelést jelzi az intuitív animáció.
Gázelvételkor az első pillanatokban a háromhengeres motor lassítaná a Focust. Az agyonkönnyített 1,0 Ecoboost belső ellenállása a takarékosság érdekében annyira csekély, hogy az égés nélkül forgó, csak sűrítő hengerek ellenére alig érezni lassulást.
Pár tizedmásodperc után viszont a kerekek által forgatott önindító generátorüzembe vált, a kis torpanás jelzi, hogy elkezdett áramot visszatermelni és jól kivehetően fogja az autót.
Trend felszereltséggel 7 435 000 Ft a Focus 1,0 mHEV (mild Hybrid Electric Vehicle) listaára 125 lóerővel. A 155 lóerősből csak 48 voltos hibrid van, Conected kivitelben 7 985 000 forinttól
Olyan mintha enyhén rálépnénk a fékpedálra. Hosszabb lejtőkön a rekuperáció nem engedi felgyorsulni az autót áramtermelés közben, lakott területre beérve sokszor elég időben elvenni a gázt, hogy fékezés nélkül lelassuljunk. Kigyorsításkor pedig villamos gép 55 Nm nyomatékával meghúzza az autót, javítva a gázreakciót. A 155 lóerős ötajtóssal valóban könnyű volt kiugorni előzni az erdei országutakon, ahol vezettem Pest és Nógrád megyében.
Költségek
Szabó Attila, a Ford Magyarország ügyvezető igazgatója kitért rá a sajtóbemutatón, hogy nem minden Focusból rendelhető 48 voltos hibrid. Az elsősorban tőlünk keletre és dél-keletre fekvő országok kedvéért importált lépcsőshátúból nincs is, mert arrafelé nem annyira fontos a szén-dioxid-kibocsátás lefaragása, mint Európában. A Trend alapverzióból a 125 lóerős választható mHEV-technikával (mild Hybrid Electric Vehicle), a bővebb felszereltségi szinteken a 155 lóerős alapértelmezésben mHEV. Sajnos az egyszerűsített hibridrendszer nem kombinálható állófűtéssel.
Húzós a felár: 48 voltos hibrid nélkül 450 000 forinttal alacsonyabb a 125 lóerős Focusok listaára
Az importőr igyekszik kiterjesztett garanciával bizalmat ébreszteni a megoldás iránt, ami a magánvásárlóknak lehet érdekes. A 2+3 helyett 2+6 éves vállalás kilométerhatára marad 150 000 km, de öt helyett nyolc évig él. A garanciahosszabbítás a többi motorváltozathoz is megváltható, de bevezetését a 48 voltos hibridek motiválták.
Viszont bárhogy forgattam az árlistát, mindenképpen 450 000 forint a kisegítő hibridrendszer felára a 125 lóerős sima 1,0 Ecoboosthoz képest. Ez mai áron és 7,0 liter/100 kilométeres átlaggal számolva 17 100 kilométerre elegendő benzinnel egyenértékű, a majdnem félmilliós felár nem arányos azzal a többletértékkel, amit a 48 voltos hibrid használat közben nyújt.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
