A trolibusz üzemnek a világon nincs könnyű helyzete manapság az elektromos buszok térnyerése miatt. A legtöbb európai városban nem fejlesztik a felsővezetékes hálózatot, egyes helyeken, például Moszkvában leépítik azt. Hazánkban viszont komoly és szép múltja van a trolibusz-közlekedésnek, ahogyan a trolibuszgyártásnak is. Alábbi összeállításunkban arra kerestük a választ, hogy milyen rövidtávú kihívásokkal kell megküzdenie a budapesti trolibusz-közlekedésnek?
Dicső múlt
Mielőtt bepillantanánk a trolibuszozás jelenébe, érdemes megnézni, hogyan is indult mindez itthon. A 20-as években Budapesten alapvetően villamosokkal képzelték el a közlekedést, az autóbuszokra, mint a villamosok „előfutáraira” gondoltak, amelyek kedvet csinálhatnak a közösségi közlekedésre. A trolibusz ekkortájt került képbe, mint „sín nélküli villamos”, igaz, a Budai Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) már az I. világháború előtt szeretett volna trolivonalat létesíteni.
Az első magyar trolibusz, a BSzKRt üzemeltetésében közlekedő T100-as pályaszámú Ganz-troli. Ilyennel utazhattak az óbudaiak a 30-as években. Forrás: FSZEK Budapest
A megvalósítás azonban 1931-ig váratott magára, a BKV jogelődje, a BSzKRt ugyanis közbeszerzést írt ki trolibuszok vásárlására és trolivonal létesítésére. Bár a felhívásra rengeteg külföldi gyártó jelentkezett, a hazai trolibuszgyártás beindításának reményében a BSzKRt végül két Ganz és egy MÁVAG trolibusszal indította el 1933. december 13-án az első budapesti trolibuszjáratot, ami az Óbudai köztemetőhöz közlekedett. A trolihálózat sorsát megpecsételte a II. világháború, mert az óbudai trolivonal 1944-ben megsemmisült egy légitámadás során.
1949. december 21-én aztán új trolivonalat adtak át 70-es viszonylatjelzéssel Budapesten. Ezzel újra elindult a fővárosi trolihálózat fejlesztése. A Sztálin tiszteletére létrehozott viszonylaton szovjet MTB-82-esek álltak forgalomba. Az ötvenes évek elejétől kezdve azonban már az Ikarus is szerepet kapott a 60T-vel a bővülő budapesti trolihálózaton. 1960-ban mégis valamiért úgy döntött az akkori vezetés, hogy fel kell számolni a troliközlekedést, azonban az elhatározást a 70-es években az olajválság miatt elvetették. Sőt, 1979-ben Szegeden, 1985-ben pedig Debrecenben is megjelentek a trolibuszok. A budapesti hálózat bővítésére az elmúlt években többféle tanulmány is született, amelyek közül végül csak a 82-es trolibusz északi irányú fejlesztése válhat valósággá.
ÁMG-pótkocsi Ikarus 60T áll 1962-ben, a frissen átadott troligarázs udvarán. Fotó: Fortepan.hu/Farnadi Zsolt
Új járművek, régi garázs
Budapest immáron egyetlen troli telephelyét, a „Kőbányai garázst” 1962-ben adták át a Zách utca–Salgótarjáni út–Pongrác út által határolt területen. Az 58 601 négyzetméter alapterületű telephelyen már többségben vannak a klimatizált, alacsony padlós Solarisok, az épületeket tekintve azonban mintha megállt volna az idő. „Szerintem, ha a budapestiek látnák, honnan jönnek ki az új autóbuszok, akkor nem hinnének a szemüknek. Vannak itt olyan épületek, amelyekhez 1962 óta nem lett hozzányúlva. Én nem vagyok teljes egészében meggyőzve, hogy az akkori igényeket ki tudta elégíteni. Nemcsak a ZIU-k, hanem utána az Ikarusok esetében sem” – árulja el Kiss Zsolt, a BKV Trolibusz Divíziójának vezetője.
A BKV Trolibusz Divíziójának vezetője, Kiss Zsolt szerint szükség lenne a telephelyi infrastruktúra fejlesztésére is.
A Kőbányai garázs jelenleg 58 darab, az elmúlt öt évben beszerzett harmadik és negyedik generációs Solaris Trollinónak ad otthont. „Ezeknél a csuklós és szóló kivitelű buszoknál az előírt karbantartás szerint emelőt kell alkalmazni. Az elavult létesítményekben erre nincs lehetőség, ráadásul a troligarázsnak mindössze egyetlenegy erre alkalmas emelője van, mindez jelentős mértékben megnehezíti a járművek karbantartását. Ha ezt a technikát nem a kellő kultúrával kezeljük, akkor nagyon sokat kell rájuk költeni később” – emelte ki a Trolibusz Divízió vezetője. Hozzátette: ettől függetlenül nagyon-nagy szükség van új járművekre, mert ezek jelentik a trolibusz üzem túlélésének zálogát.
3. generációs Škoda-Solaris trolibusz a troligarázs udvarán. A fotó még a 2018-as nyílt napon készült.
130 busznak készült
„A program szerint a telepet úgy kell kialakítani, hogy 130 db trolibusz karbantartását és tárolását lássa el. Időközben az utasforgalom jelentős növekedése szükségessé tette, hogy a vállalat pótkocsis és csuklós trolikat állítson forgalomba. Ezek karbantartását és tárolását a Főv. Villamosvasút Vállalat csak ebben az új garázsban tudja megoldani.” – olvasható a Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottságának 1961. június 14-i jegyzőkönyvében.
A troligarázst 1962 őszén adták át részlegesen, a végleges üzembe helyezésre pedig 1963-ban került sor. A beruházó a BKV jogelődje, a Fővárosi Villamosvasút Vállalat volt, a kivitelezésért pedig az UVATERV felelt. Jelenleg a BKV Zrt., illetve a Trolibusz Divízió összesen 143 db trolibuszt üzemeltet, amelyek között számos típus megtalálható.
Troli vagy elektromos busz?
Több mint egy hónapja terítéken van, hogy a BKK a Solarisszal kötött szerződésből lehívja az 50 darabos opciót, amire november végéig van lehetősége. Az új buszokra égető szükség lenne, hiszen ezekkel egyrészt csökkenthető lenne a belvárosi vonalakon a dízelbuszok száma, mindamellett lehetőség nyílna zéró emissziós vonalfejlesztésekre, a beszerzendő trolibuszok ugyanis ideális körülmények esetén akár 15 kilométert is képesek megtenni önjáró üzemmódban, a felsővezeték használata nélkül.
Két éve gurult be az első új generációs Škoda-Solaris Trollino 18. Fotó: BKK
Az első hazai trolibusz vonal létesítése óta sokat fordult a világ. A trolibuszt már nem csak kötöttpályás járműként kell kezelni. „Abban a pillanatban, hogy leengedi az áramszedőt, onnantól fogva sima, elektromos autóbusznak tekinthető. És, ha megnézzük azokat a fejlesztéseket, amiket a járműipar produkált, akkor nem gondolom, hogy a közeljövőben bárki komolyan invesztálna a felsővezeték-hálózat fejlesztésébe” – jegyezte meg Kiss Zsolt. Hozzátette: a BKV is szeretne a közeljövőben kipróbálni egy pantográfos autóbuszt. Ha az beválna, akkor a közlekedési társaság nagyobb tételben is vásárolhatna elektromos autóbuszokat. Azok üzemeltetését pedig akár a troligarázs is elláthatná.
A soron következő, trolikkal foglalkozó cikkünkben legközelebb bemutatjuk, hogyan lesz valakiből trolivezető!
