Egy típuson belül, hasonló évjáratban továbbra is jelentős az árkülönbség a dízel és a benzines motorú használt autók között. Főleg abban az esetben, ha közös nyomócsöves vagy más nagynyomású üzemanyag-befecskendezéses turbódízel áll az egyik és szívó benzines a másik oldalon. Ki jár jobban az egyikkel és ki a másikkal?
Vegyük példaként a Ford Focus 2011-2018 között gyártott, harmadik generációját, az itthon rendőrlámpásnak is nevezett Focusok utódát, de más népszerű használt autóknál is hasonló a helyzet, ahol a modell egyformán elérhető atmoszférikus benzinessel és turbós dízellel.
Ha rákerestek a Használtautón a szívó benzines III-as Focusok közül a 2011-2016-os autókra, a 220-250 ezer kilométeres autókat hirdetik nagyjából 2 millió forintért, a 2015-ös modellévi továbbfejlesztés utániak kínálati ára a cikk írásakor körülbelül 3,1-3,5 millió forint, nagyjából 100-150 ezer kilométerrel.
Ugyanezekkel a paraméterekkel és maradva a 100-250 ezer km közötti óraállásnál a dízelek ára viszont 1,5 és 2,9 millió Ft közötti. Nem az indulójuk, a 2015-2016-os, megszépült orrú Focusok 150 000 körüli megtett kilométerrel is elvihetők hárommillió alatt.
Tökéletesen összevethető használt autókat nem találni, de ennél a típusnál közel félmillió forint lehet az árkülönbség, de a szívó benzinesek felára az olcsóbb és idősebb autóknál is tetemes. Nézzétek meg az első generációs Mazda3 BK árait vagy a nyolcadik generációs, az ufó Civic esetében, mennyivel drágább az 1,8-as benzines, mint a 2,2 literes dízel.
Nézzük, mit vesz nyakába, aki a dízel mellett dönt! 200-250 ezer km között elég gyakran szorul cserére a kettős tömegű lendkerék. Ennek alkatrészára egy európai autóhoz durván 140-200 ezer Ft.
Szívó benzinesekben nagyon ritkán van kettős tömegű lendkerék, a turbófeltöltős dízelekben kevés kivétellel igen. Ilyen kivétel az 1,6 CRDi Cee’d ED (2007-2012) és az első generációs Hyundai i30-ból az 1,6-os dízel
A jóval kevesebb dízelt gyártó japánokhoz, ha nem európai motort vettek át, hanem saját fejlesztésű dízelmotort használ egy márka, ez inkább 200-350 ezer Ft. A lendkerékcseréhez jön a kuplungcsere költsége, mert a kettő nagyjából egyszerre használódik el és nincs értelme dupla munkadíjat fizetni a külön cseréért, de a kuplungtárcsa a benzinesekben is hasonlóan kopik.
Használtautó-vásárlási szakértőnk, Varga Tibor és két kollégája az autók átvizsgálásának diagnosztikai részében mindig ellenőrzi az injektorok korrekciós értékeit, amire az Értékbecslő videóiban találtok példákat. A magas korrekciós értékek segítenek felismerni a porlasztók elhasználódását, aminek csere vagy injektorfelújítás a vége.
Felújításra nagyságrendileg 50-80 ezer, cserére 90-150 ezer forintot számolhattok injektoronként, feltanítással együtt, tehát integrálásukkal a motorirányítás számítógépes rendszerébe.
Nem törvényszerű, hogy a hibalehetőségek mind bekövetkezzenek és valóban költeni kelljen a dízelek drágán javítható alkatrészeire, de jobb tudni róluk és félretenni a javítások árát
Ez négyhengeres motorral elméletileg 200-600 ezer Ft, de nem életszerű, hogy egyszerre térdeljen le az összes injektor, többnyire egyhez vagy kettőhöz szükséges hozzányúlni a négyből. Élettartamuk nagyon eltérő, minőségi gázolajjal körülbelül 200 és 450 ezer km között mozog.
Van továbbá a magasnyomású üzemanyag-szivattyú, aminek alkatrészára körülbelül 100-350 ezer Ft, ebben is nagy a szórás. A nagynyomású gázolajszivattyú élettartama sem kevesebb 200-250 ezer kilométernél, amennyiben valaki nem annyira ostoba, hogy feketén vett, retkes gázolajat tankoljon egy ezredforduló utáni dízelbe, de a Vezess olvasói ilyet aligha tesznek.
Részecskeszűrő: ez is olyan dízel-kiegészítő, amit mára a benzinesek is átvettek, de használt autóban egyelőre nagyon ritka az OPF vagy GPF (Otto Partikelfilter vagy Gasoline Particulate Filter). A részecskeszűrő a fő oka annak, hogy rövid, városi távok megtételére a DPF-es dízelek alkalmatlanok.
Eltömődött, összeolvadt részecskeszűrő. Elég lett volna hetente egyszer menni 50-60 km-t egyenletes sebességgel országúton, autóúton, hogy magától kitisztuljon
Nem a bemelegedés hiánya miatt, mert a hidegüzem a benzineseknek is rosszat tesz, de az elindított és a rövid távok miatt megszakított öntisztulás nagyon súlyos következményekkel jár. A szűrőben lévő korom hamuvá égetéséhez az adalékos rendszereket kivéve a motorvezérlés gázolajtöbblet befecskendezésével megemeli a kipufogógáz hőmérsékletét, amitől a szűrőben felfogott korom elég, a hamu pedig 200-250 ezer km felett telíti csak a szűrőt, ami cserét indokol.
Ha ez a folyamat nem fut le, mert a tulaj leállítja a motort, a gázolaj felhígítja a motorolajat és romlik a kenés, akár végzetesen. A bajok elkerülésére elég hetente 50-60 kilométert üzemmeleg motorral és egyenletes sebességgel megtenni, akár az M0-sra kigurulva a fővárosból.
Elhanyagolt, túlnyújtott olajcsere-periódussal a turbófeltöltőt is kivégzi a nem kellően tájékozott vagy rosszul spóroló autótulajdonos
Aki csak 3-8 kilométereket megy és nem autózik hetente legalább egyszer 50-60 kilométernyit egyben, az biztosan ne vegyen részecskeszűrős dízelt. Vannak barbár megoldások kikerülésére, eltávolítására, a motorvezérlés átverésére, de rendes ember nem mérgezi a közösséget azért, hogy spóroljon az autóján, mert ez élősködés.
Marad még a turbófeltöltő és annak perifériája. A turbót a legritkább esetben kell cserélni, elhasználódása legtöbbször eleve kenési probléma következménye, tehát az elkésett, 20 ezer kilométerenkénti vagy annál is ritkább olajcsere következményei, de fakadhat alacsony olajszintből, olajszivárgásból is.
Ha mégis odalesz, a feltöltő legtöbbször felújítható, szereléssel együtt körülbelül 100-180 ezer forintos költséggel, a csere 170-350 ezer forintos nagyságrend. A megoldás a 10-15 ezer kilométerenkénti olajcsere és a motorolaj szintjének gyakori ellenőrzése, mert a turbón át is távozhat némi olaj. Az olajszintet sík úton, legalább 6-8 perc állás után és lehetőleg meleg motorral ellenőrizzétek a nívópálcával!
Ne higgyétek, hogy a japán szívó benzinesek nem vihetik a pénzt. Az olajfogyasztás gyakori gond náluk és drágán javítható hiba. A kép illusztráció
Vannak autók, amiken nincs vagy rejtett a nívópálca, például a Renault Mégane II, de itt az autó önellenőrzést végez indításkor. A mai autókban egyre gyakoribb ez a funkció, így a menüben lépkedve ellenőrizhető az olajszint.
Ezek tehát a fő hibalehetőségek, esetleg adódó kiadások, amiből a hiba és a kiadás mellett egyformán hangsúlyos a lehetőség is. Tehát arra a való életben nagyon csekély az esély, hogy az említett dízeles szervizmunkák rövid időn belül sújtsanak valakit és az összes krach beüssön.
A fogyasztás viszont biztosan alacsonyabb, ami folyamatos és biztos megtakarítás a futásteljesítmény arányában. A példaként vett Focusból az 1,6 Ti-VCT benzinesek átlaga 7,32 l/100 km a Spritmonitoron, az 1,6 és 1,5 TDCi-k naplóiból 5,38 l/100 km átlagfogyasztás adódik. 350 forintos benzinárral 1000 kilométerre 6790, 100 ezer km-re 679 000 Ft a megtakarítás az üzemanyagon. Ez biztosan a zsebetekben marad, míg a drága javítások réme vagy valósággá válik vagy nem.
Japán autóknál, ahol a szívó benzinest magasan jegyzi a piac, kiugró lehet az árkülönbség a dízel és benzines verziók között
Mi a Vezessnél azt javasoljuk, hogy az vegyen dízelt használtan, aki:
1. Képes számolni és józanul mérlegelni, mivel mekkora kockázatot vállal. Nem kényelmesebb-e neki a tankolásra biztosan kifizetni azt, amit egy dízel javítására esetleg rákölt, viszont kiszámíthatóbb az élete, jobban tervezhetők az autóval kapcsolatos kiadásai.
2. Sokat autózik: évente 20-25 ezer kilométert vagy annál többet tesz meg, mert minél többet vezet valaki, annál nagyobb az üzemanyagon megtakarítható összeg.
3. Előre félreteszi az esetleg beütő nagyobb javítások árát vagy nem vágja földhöz, ha hirtelen el kell költeni 200-300 ezer forintot az autó alkatrészeinek elhasználódása miatt. Mert itt sokszor nem elromlik valami, hanem élettartama végére ér és a csere után megint jó 150-250 ezer kilométerig.
Jó stratégia vagy időben eladni a használt dízelt vagy eleve nagyobb, 260-300 ezer km-es futásteljesítménnyel beülni egy igazoltan jól szervizelt autóba
4. Sokáig megtartja az autót. Egy nagyobb javítás költsége többéves használattal eloszlik. A legrosszabb megoldás venni egy használt autót, költeni rá rengeteget, majd pánikba esni, hogy ez csak viszi a pénzt és eladni az autót. Mert az értékében sajnos csak nagyon csekély mértékében tükröződik a ráfordítás. Pláne, ha svarcba megy minden, számla nélkül és a vevőnek nincs mit megmutatni az autóba ölt összegekről.
5. Kiszáll a dízeljéből 200-230 ezer km között, mielőtt a gyárban beszerelt főegységek elérik élettartamuk végét. Emiatt érdemes 220 helyett mondjuk 300 ezer kilométeres használt dízelt venni, amikor az autó túljuthatott a nagyobb szervizkiadások jó részén.
6. Nem akar autógázra váltani. Pedig ez bevált, nem robbanásveszélyes, kevés nyűggel jár és a dízelek üzemanyagköltségét összebékíti a szívó benzinesek egyszerűbb felépítésével és szervizelésével. Ehhez vagy kettős, benzin-LPG üzemű autót kell venni vagy egy szívó benzinest átalakíttatni, ami négyhengeres motorral és friss vizsgával kijön 250 ezer forintból. LPG-vel nemcsak tisztább, de sokkal gazdaságosabb is autózni, az ellenérzések legnagyobb része ismerethiányból fakad vagy nettó babona.
