Visszajuttatná a csúcsra az Opelt a magyar autópiac angol producere

Régi szereplő a hazai újautó-piacon az AutoWallis Nyrt., amely talán kevéssé ismert az átlag autósok között, pedig a BMW-től az Isuzun és Maseratin át a Ssangyongig számos márka termékeit kínálja régóta. 2020-tól minden korábbinál méretesebb fába vágják a fejszéjüket: átveszik az Opel magyarországi forgalmazását (plusz három térségbeli államban is). Ezzel párhuzamosan tavasztól ők árulják itthon a Jaguar, Land Rover, Range Rover triót is, de ebben már van tapasztalatuk, négy éve nyolc balkáni országban ők az importőrök. Azaz magyar cégként látható méretű, nemzetközi szereplők a térségben, de az Opel átvétele így is hatalmas feladat, pláne most. Angol ügyvezető igazgatójuk is otthonosan mozog az országban és a szakmában egyaránt, Andrew Prest 27 éve Budapesten él, már a 2000-es években főnöke volt az akkor prémiumként kezelt Saab hazai forgalmazójának.

Az Opel a legnépszerűbb autómárka Magyarországon, félmillió fut belőle az útjainkon, mindig az új autók értékesítési listáinak az élmezőnyében volt nálunk. 2020-ban viszont padlót fogott, háromnegyed év után csak tizedik, ami az elmúlt évtizedek legrosszabb eredménye. Ön szerint miért?

Nem szeretném nagyon hosszan minősíteni más munkáját, az én tisztségem, hogy a jövővel foglalkozzak. Nyilván nagyon összetett a válasz. Vannak ellátási kérdések, lehetnek allokációs okok a háttérben, közre játszhatnak modellciklus-váltások ebben az eredményben, és ott van a Covid-hatás, amely minden gyártóra másként hatott.

A piac egésze 21,7 százalékkal esett 2019-hez képest, az Opel azonban háromnegyed év után 58,5 százalékos mínuszban van, ami a legrosszabb eredmény a nálunk forgalmazott közel hatvan márka között.

Elszomorító látni ezt, mert mindenki azt gondolja, hogy magasabb pozícióra hivatott ez a márka, és ezt igazolják az elmúlt évtizedek eredményei. Nem jó a menetirány, de nem utaztunk messzire. Nem kell visszamenni 10-20 évre, hogy bizakodásra okot adó számokat lássak. Még 2018, vagy 2019 sem volt olyan rossz év. Idén sok kellemetlen dolog történt, biztos van benne emberi tényező, biztos van benne, amit szakmailag másként lehet csinálni. De a fundamentumok jók, a márka megítélése jó, főleg műszakilag. Ilyen rövid távon nem feltétlenül a piaci keresletet tükrözi vissza az eladott járművek száma. Jelentős és viszonylag gyors a visszaesés, de nem trendszerű. Átmeneti év 2020.

Az öregnek számító Astra, és a fiatal Corsa egyaránt kihullott a forgalomba állt új személyautók top20-as listájáról idén. A nagycsaládosok állami támogatásának köszönhetően egy szem Opel árválkodik a listán, tizenhetedik a Combo. Mikor, melyik modell húzhatja ki a mélyből a márkát?

Rengeteg termékfrissítés jön, és azt kell látni, hogy átalakul a piac. A legrelevánsabb szegmens most a kompakt hobbiterepjárók kategóriája, a B- és a C-szegmensű SUV-ok. A Mokka tavasszal érkezik ebbe a kategóriába, szerintem jelzésértékű, hogyan néz ki, milyen műszaki tartalma van. Eléggé egységesen pozitív visszajelzések jöttek a sajtóból és a szakmából egyaránt. Szimbolikus termék lesz.

Andrew Prest

Darabszámban az Astra Classic változatai minden bizonnyal jól mutattak papíron az elmúlt egy-két évtizedben, de mintha kicsit leértékelték volna a márkát, és más polcra helyezték, mint amelyről – talán más típusú vásárlók – leveszik a progresszív megjelenésű, jövőre érkező új Mokkát. Meglehetősen eltérő két külön világnak tűnik ez a két modell, a 2020-as esztendő pedig valóban igazi átmenetnek közöttük. Ön szerint milyen kép él az átlagos magyar újautó-vásárló fejében az Opel márkáról? Melyik világhoz áll közelebb?

Szerintem elsősorban németként tekintenek rá a mindenkori tulajdonosától függetlenül, ahogy a Volvót sem gondolja senki kínainak. Első körben tehát német márka az Opel a magyar vevők szemében. Megbízhatónak gondolják, olyan terméknek, amelynek rendben van a minősége. Abból következően, hogy nagyon komoly darabszám kelt el sok-sok éven át, előfordulhat valaki fejében, hogy esetleg azt gondolja, népautó. Én inkább azt gondolom, hogy a tömeggyártók között prémium asszociációja van a márkának Magyarországon.

Valóban így gondolja?

Igen, és egyre inkább. A különböző felméréseken eléggé előkelő helyen végez az Opel, műszakilag, mérnökileg jó a renoméja. Nekem ez jön át. Azt is el kell mondani, hogy az Opel olyan márka, amely az egyik legismertebb Magyarországon, nemcsak az autóipart nézve, hanem minden egyes márkát beleértve. Félmillió autó fut idehaza a villám jelvénnyel. Minden felnőtt és minden gyerek ismeri ezt a logót. Szerintem tisztelt és kedvelt márka Magyarországon, pozitív asszociációja van róla az embereknek.

Nyilván nem lehet nosztalgikus üzleti modellt építeni arra, hogy mit csinált a márka az elmúlt 20-30 évben, kell egy előremutató üzleti stratégia, ami meg is van. Teljes elektrifikáció zajlik, 2024-ig minden egyes modell elektromos hajtást is kap, kivétel nélkül mindegyik, még a kisteherautók is. Az Opel modern, és előre néző márka.

Nagyot ment a Classic III is

Érzek némi távolságot az Astra Classic talán kissé konzervatívabb, és az átlagnál korosabb vevői, valamint a jövő évtől igen fiatalos arculattal érkező leendő Opelek között. Elvégzendő feladatnak tűnik megváltoztatni az Opelről kialakult képet a vevők fejében.

Ebben van tapasztalatunk. Amikor átvettünk egy dél-koreai márkát (Ssangyong – L.Cs.), egészen magas volt a vevőinek az átlagos életkora, most viszont már simán jönnek huszonévesek újakat venni. De változnak önmaguktól is a vevők, demográfiai változás is zajlik, így az is változik, hogy ki a márka vevője. Ugyanakkor nagyon fontos elmondanom, hogy az Opel egyáltalán nem fordít hátat az eddigi vásárlóközönségének, hanem bővíteni akarja. Az Opel mindig emberközpontú márka volt, és az is marad.

Véleménye szerint mi a három legfontosabb szempont a magyar újautó-vásárlónál?

Húúú, annyi felmérést láttam erről az elmúlt években… Nagyon fontos az a fajta minőségérzet, hogy ránézésre, tapintásra mit érez a vevő. Hogy mennyi anyag van az autóban, és ebben az Opel jól áll, nem egy műanyag márka. Illetve a valós minőség, a megbízhatóság és a biztonság is nagyon fontos. Nézik az emberek a fogyasztást is, és egyre inkább a környezetvédelmet is, ez egyre előrébb kerül.

Nem említette az árat.

Fogyasztó válogatja! Ha csak az ár számítana, eléggé egysíkú lenne a piac, és mindig az lenne az első helyen, aki a legolcsóbb autót kínálja. Ezt nem igazolja vissza a piac. Az áraknál nagy változások vannak, az inflációnál nagyobb mértékben drágulnak az új autók. Egyrészt mert változik a tartalom, amit nem lehet összehasonlítani a húsz, de még a tíz évvel ezelőttivel sem, a biztonságtechnikától a szórakoztató-elektronikáig más szint. Persze ön jól tudja, hogy valójában nem ez hajtja fel az árat, hanem a környezetvédelmi előírások miatt bekövetkező fejlesztések. Új világ van. Ha rákattintunk az akár csak öt évvel ezelőtti cikkekre, akkor még voltak olyan listák, hogy milyen autók vásárolhatók meg hárommillió forint alatt. Ma van ilyen lista? Drágulnak az autók, de a több pénzért kap is valamit a vevő.

Ár/érték arányban rendben van az Opel 2020-ban, Magyarországon?

Én azt látom, hogy igen, abszolút. Sokféleképpen lehet ezt mérni, van listaár, van tranzakciós ár stb. Nyilván általánosan megválaszolni, hogy minden úgy van árazva, ahogy szeretném…, valószínűleg nem. De úgy látom, a húzómodelleknél rendben van az ár. Beszéljünk teljesen őszintén erről! Vannak ugye a különféle méretű autómárkák 10-20-30 modellel, és egyiknél sincs olyan, hogy a modellek száz százaléka úgy van árazva a helyi piacon, ahogyan szeretné az importőr. Ez nem realitás. Egy adott piacon a legmenőbb, legjobban teljesítő cégnek a tíz modelljéből négynek jó az árazása, három elmegy, három meg katasztrofálisan rosszul van árazva. Ezt nem az Opelről mondom, hanem általánosságban ez a jellemző. Most nem az Opelről beszélek, hanem általánosságban ez ma a jellemző a piacon.

Óriási különbségeket látunk az európai országok Opel-áraiban. Mekkora mozgásterük van a forgalmazóknak az árcédulák megírásakor? Konkrétabban: új importőrként változtatnak majd egyes modellek árain?

Milyen szép világ lenne, ha annyit kérnének a márkakereskedők, amennyit akarnak. Először is, azt semmiképpen sem mondhatja a gyártó az importőrnek, hogy a te országodban túl olcsó ez vagy az az autó. Ilyen még gondolatban sem merülhet fel, mert ez súlyos jogi kérdéseket vethet fel. Ugyanakkor léteznek olyan gyártók, amelyek maximalizált árréseket alkalmaznak a különféle országokban.  Nagyon sok mindenen múlik egy-egy modell árazása. Létezik egy elméleti képlet, hogy X és Y konkurenciához képest hol helyezkedjen el a termék ára, de minden piacon a versenytársak is eltérnek a saját, elméletileg ideálisnak vélt árazásuktól. Ráadásul a magyarországi árakat erősen befolyásolja a forint/euró árfolyama. Van egy folyamatos leértékelődés, ami azt eredményezi, hogy Magyarországon euróban mérve nagyon olcsó az autó, nem véletlen, hogy a nálunk eladott új autók 18 százaléka megy vissza a kamionra, és elhagyja az országot.

Ezt a jelenséget hívják reexportnak. Egyes márkák új autóinak a 20-30-40 – vagy még nagyobb – százaléka fű alatt elhagyja az országot, így lehet papíron magas hazai forgalomba helyezéseket felmutatni. Az Opelre viszont ez nem volt jellemző az elmúlt évtizedekben. Önök esetleg tervezik így felfuttatni a számokat?

Sőt, van bőven 50 százalék felett reexportáló márka is. De ahogy mondja, ezt az Opel nem csinálta, és nem is fogja. Azt gondolom, ez így egészséges. Nagyszerű lenne persze munka nélkül üzletet csinálni. Ha beépül egy márka bázisába a szürkeexport, könnyen előfordulhat, hogy olyan problémákkal kell váratlanul szembenéznie, miszerint másnap például Olaszországban már nem akarják átvenni az autóit, vagy a forint árfolyam újra megerősödik. Az angolok úgy mondják ezt, hogy korbácsot gyártasz a saját hátadra.

Plusz ezek a papíron Magyarországon forgalomba állított autók soha nem jönnek vissza márkaszervizbe. Nem adnak munkát a magyar szerelőknek, mivel senki nem vásárol hozzájuk alkatrészt, nincs belőle adóbevétele az államnak és így tovább. Ráadásul torz képet adnak egyes márkák piaci szerepléséről.

Így van, ez több szempontból is egészségtelen. Valós munkával kell üzletet csinálni. Az Opelnél nincs reexport, és nem is lesz. Nem bölcs dolog erre üzleti modellt építeni. Rövidlátó, kockázatos és erkölcstelen.

Vadonatúj Opel Astrák. Nem mindegy, hogy érkeznek, vagy távoznak

Milyen tervekkel akarja visszajuttatni az Opelt a magyar újautó-piac csúcsára?

Jogfolytonossággal átveszünk egy kereskedői hálózatot és egy központi csapatot, akiknek a többsége folytatja a pályafutását a Wallisnál is. Csodálatos, hogy vannak közöttük szép számmal komoly múlttal rendelkező kollégák is, ami elismerendő tudásbázist jelent. Az Opel dílerhálózata az egyik legtapasztaltabb az országban, itt kell elmondanom, hogy márkakereskedőnek lenni nem olyan egyszerű, mint azt egyesek gondolhatják. Különösen tőkeigényes vállalkozás: kell terület, épület, készlet, alkalmazottak, számolni kell azzal, hogy néhány más iparághoz képest nem feltétlenül mindig olyan vastag a profit. Számunkra nagyon fontos a velük való összehangolt és kiegyensúlyozott együttműködés. Üzleti partnerként kell rájuk tekinteni, ők nem a mi alkalmazottaink.

Biztos vagyok abban, hogy hogy tapasztalatunk révén új szemlélettel, új megoldásokkal és ötletekkel színesíteni tudjuk ezt az együttműködést. A tervezésbe bevonjuk mindazokat, akik nagymértékben elkötelezték magukat az Opel mellett. Nem érezzük foghíjasnak a hálózatot, a mérete rendben van, nyilván emberek jönnek-mennek, változik a hálózat is, de nem lesznek drasztikus változások. A meglévő hálózat hatékonyságát akarjuk növelni.

Van, ahol alacsonyan lóg a gyümölcs. A haszonjárművek között az Opel egyre jobban teljesít: idén közel 50 százalékkal nőtt az értékesítés, ez a terület egyértelműen tovább fejlődik majd. Talán nincs ott minden városban az a szakértelem most, ami ezt segítené, ezért lesznek plusz erőforrások, oktatás, marketingeszközök stb. Számításom szerint a kishaszonjárművek területe lesz az egyik sikertörténet az Opelnél, ahol a technika is egyre inkább házon belülről jön majd, ami ad némi mozgásteret nekünk. Érkeznek majd full elektromos kisteherautók, márpedig a vállalkozóknál sokkal kevésbé releváns a hatótávpara, mint a magánszemélyeknél.

Milyen konkrét előnyei lehetnek a gyári importőrséggel szemben egy olyan független importőrnek, mint az AutoWallis?

Számos előnye tud lenni. Sokkal agilisabban képes reagálni egy olyan méretű cég, mint a miénk, gyorsabb a döntéshozatal, mint egy klasszikus autógyárnál. És ez teljesen független az Opeltől.

Mondjon erre egy konkrét példát legyen szíves.

Több hét is lehet a döntés átfutása egy francia, német vagy bármilyen cégközpontban. Ám egy flottaügyletnél, amikor tárgyalunk egy versenyhelyzetben egy nagy vásárlóval, és naponta jönnek új információk, a gyors döntés üzletet hozhat. Mostantól nem kell magyarázni tíz embernek a távoli központban, hogy itt és most miért kellene ennyiért meg annyiért adni ezt a flottát. Mi meghozzuk a döntést. Ez komoly versenyelőny.

Másrészt az árazással kapcsolatban is gyorsabb döntések születnek majd. Mondjuk a nagy rivális árat csökkent, vagy éppen emel, amire mi reagálni szeretnénk, csökkentéssel, vagy emeléssel, akkor mostantól nincs hosszú engedélyeztetési folyamat. Elárulom, néha hónapokig nyúlnak ezek a döntések. Mostantól viszont nem, mi rugalmasabban tudunk kockázatot vállalni. Mi meg tudjuk lépni, hogy mondjuk X százalékkal olcsóbban adunk egy modellt, mert azt gondoljuk, Y mennyiséggel többet el tudunk így adni belőle. A régiós pozíciónk miatt mi még azt is meg tudjuk tenni, hogy leteszteljük ezt a döntést egy kis piacon. Volt már ilyenre sikeres példa, nem mondok márkát.

Lát majd érdemi változást a vásárló az Opel háza táján?

Ha jól csináljuk a dolgunkat, attól, hogy csupán átalakul a disztribúciós modell, nem lát majd. Én nem akarok Wallis márkát építeni, mi a producer vagyunk, miközben az Opel áll a rivaldafényben. A pénzünket arra költjük majd, hogy az Opel márkát építsük tovább. Mi láthatatlan, de remélhetőleg professzionális munkát végzünk majd, mint egy láthatatlan, profi background boy. Sokkal hatékonyabb lesz a költségstruktúránk is, mint egy nagy cégnek, a megmaradó pénz például tovább adható a marketingnek.

Az ön tudomása szerint hová pozicionálja a PSA-konszern az Opelt az elkövetkező évek európai autópiacán?

Egyre inkább az a norma, hogy minden márka nagy csoportokhoz tartozik. Ez természetes. Az Opelnél a kulcsszó az, hogy ez német márka, német központtal, német gyárral, német dizájnstúdióval. A Mokkától mindez progresszív formában.

Ilyen lesz az új Mokka

Az említett okból minden márka részben plug-in hibridekké alakítja a flottáját, ömlik a reklámokból a kifejezés. Csakhogy a Vezess információi szerint hamarosan lekerül róluk a zöld rendszám Magyarországon. Ki fog ilyet venni nálunk az ismert felár mellett, az eddig élvezett előny nélkül?

Nézze, a zöld rendszámnak van néhány előnye, de szerintem nem azon múlik, hogy ki vesz plug-in hibridet.

Teljesen elektromos márkává akarta tenni az Opelt pár éve az akkori vezére, aztán ő repült, ahogy jött a PSA. Teljesen lekerült a napirendről ez a vízió annál a márkánál, amelynek egy villám a logója?

Nincsenek erről információim. Az biztos, hogy a belső égésű motorok kora végdátumozott, de azt a szakma sem tudja, hogy milyen tempóban képes más technológia átvenni a helyüket. Egyesek szerint a villanyautó is csak egy köztes megoldás, ami viszont arra kétségkívül jó, hogy a városokban csökkenjen a járművek károsanyag-kibocsátása.

2020 a valaha volt legerősebb éve az új villanyautóknak a magyar piacon, több ezer megrendelés születik ezekben a hónapokban az állam által ingyen adott 2,5 millió forintnak köszönhetően. Úgy látom az adatokból, az elektromos Corsa nem lesz a nyertesek között. Vajon miért?

Szerintem nincs gond, úgy tudom, a tervezetthez képest háromszoros mennyiséget adtak el a modellből. Allokációs probléma felmerülhetett az év során, erről nincs információm. Elképzelhető, hogy eleinte máshová mentek Európában ezek az autók olyan helyekre, ahol nagyobb az elektromos autók koncentrációja, mint itthon. Ez persze még alakul.

Corsa-e

Térjünk át a Jaguar forgalmazására, áprilistól önök az importőrök Magyarországon is. Mondok néhány számot: Mercedesből 3455 darab, BMW-ből 2536, Audiból 1452 új személyautó állt forgalomba háromnegyed év alatt, ráadásul utóbbit megelőzte a Volvo 1555 példánnyal. Ugyanebben a kilenc hónapban mindössze 60 darab új Jaguarra került magyar rendszám. Kívülről nézve iszonyú nehéznek tűnik látható mennyiségben vevőket elvenni tőlük. Mi a céljuk?

Ráadásul hamarosan ott tartunk, hogy mindhárom német prémium márkának gyára van Magyarországon, ami szintén egyfajta előny számukra. Mi azért kaptuk meg ebben az országban a Jaguar importőrségét, mert valamit letettünk az asztalra a délszláv piacon ezzel a márkával. A cél annak a lemásolása Magyarországon. Nyolc ország piacát vettük át 2016-ban, nagyjából ott tartottak, mint most a magyar piac. Sőt, volt két olyan ország, ahol a Jaguart nem is ismerték, tényleg nem ismerték, csak a Land Rovert, azaz nulláról kellett építkeznünk.

Ebben a régióban felépítettük a márkát az európai átlag szintre. Az egyre nagyobb, és egyre növekvő prémiumszegmensben ez a három német márka egyenként 25-30 százalékot birtokol, ez a szegmens ma Magyarországon olyan 15 ezer új autó per év. A Jaguar/Land Rover részesedése 10 százalék Európában, tehát kisebb, de nincs is jelen minden szegmensben ez a két márka, szemben a németekkel. A Jaguar nincs ott a kompaktok között, a Jaguarnak a nagyobb, komolyabb méretű autók között vannak modelljei. Csak magasabb értékű autókat kínál, ezért nem is összemérhető a részesedése velük. A Covid miatt kis mértékben visszaesett az első öt hónapban a darabszám, de a megrendelés állományunk már a terv felett alakul.

Mi a konkrét értékesítési céljuk Magyarországon?

Nem az, hogy átvegyük valamelyikük 30 százalékát, hanem elérni az európai 10 százalékot. Minden évben nőtt 5-10-20 százalékot ez a piac, azaz öt év múlva lesz olyan 18 ezer darabos. Vagyis öt év múlva évi 1800 eladott autóig akarunk eljutni. A tavalyi 300 darabhoz képest ez óriási ugrás (Jaguarból 122, Land Roverből/Range Roverből 195 állt forgalomba – L.Cs.). De ezt már megcsináltuk nyolc országban. A legrosszabb eredményünk 8 százalékos részesedés, a legjobb egy másik országban harmincvalamennyi.

Az egyik szedán, az XE

Hogyan sikerült elérni ezt? Mi a recept?

Nagyon-nagyon jó márkakereskedői hálózat kell, jó értékesítőkkel, nagy csapattal, jó erőforrásokkal.

Jelenleg nem beszélhetünk a Jaguar esetén márkakereskedői hálózatról Magyarországon.

Nagyon főváros-központú országokban ezt sikerült elérnünk.

Mi történik majd Magyarországon?

Van egy alapunk, tudjuk, mit kell csinálni. Az első a kiemelkedően magas minőség az ügyfél-kiszolgálásban. Hibázni nem lehet. Ez a része az emberekről szól, kiváló értékesítők kellenek, kiváló szervizvezetők. A másik, hogy jóval nagyobb befektetés kell marketingben. Szükséges, de nem elégséges a vidéki jelenlét, ezért több szalont nyitunk majd vidéken is. Egy ilyen kereskedés létrehozása többéves folyamat az építési engedélytől az átadásig, és brutál nagy befektetés. Egy ilyen szintű szalon megvalósítása euróban számolva multimilliós beruházás.

Aki huszonmillióért vesz egy terméket, az olyan környezetben szeretné átvenni, ami illik a termékhez, és ez alatt közel sem csak az épületet értem, hanem az egész vásárlási folyamat környezetét. Az első új vidéki szalonunk néhány hónap múlva megnyílik, lesz Budapesten is új szalon, a Váci úton. Idővel költözik majd a mostani kereskedés is, az új észak-pesti mellett egy új dél-budai szalon is nyílik. Mind nagyformátumú értékesítési pont lesz. De ez nem elégséges, és addig is tudunk eredményeket elérni, amíg ezeket sorra átadjuk. Áprilisban kezdtünk a márkával, jövőre már át fog fordulni növekvő pályára az értékesítés.

Van valami már meglévő pozitívum, amire tudnak építkezni?

Már most elégedettek vagyunk azzal, hogy az igazán nagy értékű, jól felszerelt, gyönyörű autókat veszik a magyar vásárlók. Akár a 70-80-90 millió forintos autókat. Nem ritka ez a szint.

Tudtommal egy XJ-t nem is lehet ilyen magas árszintre felextrázni. Mire gondol?

A nagy Range Roverek között vannak ilyen értékű autók. A Range az egyik legelfogadottabb státuszszimbólum.

Van olyan Range, amelynek 82 millió forint az alapára

Maradva a Jaguarnál, melyik német márkától lesznek leginkább képesek vásárlókat elvenni az imént említett értékesítésbővüléshez? Máshonnan közelítve: melyik mellett látná szívesen elfogadottságban a márkát?

A Jaguarnak van saját útja és saját karaktere, egyik mellé sem kell tenni. A hagyományai szerint sportautó-brand, amelynek természetesen kellett SUV-okat gyártani, ezek dominálnak is házon belül az eladásokban. Hadd idézzek a sajtóból, sok olyan újságírói véleménnyel találkozom, hogy dizájnban nagyon szépek a Jaguar szedánjai is, a vezetési élményt tekintve pedig valami pluszt kínálnak. Dinamikában, útfekvésben, vezethetőségben. Sportautó-gyártó, amely csinál SUV-okat is.

Árban a német csúcsmárkák szintjén van a Range Rover és a Jaguar is. Tudásban és minőségben is?

Abszolút! A reputációra gondol?

Arra, hogy például a használtautó-piac is beárazza a márkákat, márpedig a Jaguarok durván sokat veszítenek az új árukból meglehetősen rövid idő alatt.

A maradványértéket tudatos módszerekkel helyre lehet tenni. Csináltunk már ilyet. Pár éven belül csodákat lehet tenni. Egyébként a Land Rovernél nagyon jó a maradványérték. Minőségben és megbízhatóságban abszolút megfelel a Jaguar a három német prémiummárkának, meghibásodásban a BMW és az Audi szintjén van. Ezt számos alkatrész-vásárlási és egyéb statisztika bizonyítja.

Végül a szűken vett Land Rover… Ön szerint melyik márka a közvetlen rivális a magyar vevők szemében?

Lehet német prémium, akár más nagy méretű terepjáró, akár japán is. Minden fogyasztó más, mi szoktunk felméréseket készíteni, de rendkívül sokféle válasz jön. És egészen meglepő cseréket is látunk, még abban is, hogy mi mit gondolunk férfiautónak, vagy olyannak, ami a hölgyek érdeklődését felkeltheti. Volt, hogy brutál nagy macsó terepjárót vásárolt tőlünk egy hetvenéves hölgy, aki ráadásul egy hibrid szedánból ült át.

Néha meglepnek a fogyasztók, hogy ki mit vesz.

Egy betegség, amelyet nagyon nehéz felismerni

A változatos tünetek miatt nehezen azonosítható, de a…