| Röviden – Citroën C5 Aircross – plug in – Hybrid | |
|---|---|
| Mi ez? | A Citroën 2017-től Kínában, majd egy évvel később már Európában is elérhető, kompakt méretű SUV-jának takarékos, környezetkímélő, konnektorból is tölthető hibrid változata |
| Mit tud? | Némi odafigyeléssel hét közben tisztán elektromos autóként is használható, hétvégén viszont a világból is kimegy egy töltéssel. Csak olyankor benzint kell bele tölteni |
| Mibe kerül? | A hibrid C5 Aircross belépő listaára 15.360.000, amiből azonnal 550 ezres kedvezményt is adnak |
| Kinek jó? | Aki amellett, hogy stílusos szabadidőautóra vágyik, még a lehetőségekhez képest zöld is szeretne lenni |
Lassan két év telt el azóta, hogy először vezethettük a Citroën C5 Aircross-t, ugyan még csak a hagyományos hajtásokkal, de már akkor ott volt a levegőben, hogy előbb utóbb érkezik belőle hibrid-hajtású változat is. A találgatások ellenére már a menetpróbán elárulták, hogy csak az első kerekeket hajtja majd a villany és benzinmotor kettőse. Pedig nem voltak alaptalanok a tippek, a PSA-nak van ennél erősebb, összkerék-hajtású konnektorból tölthető hibridje is, – olyat próbáltunk az Opel GrandlandX hibridben is, 300 lóerős csúcsteljesítménnyel – de a Citroën nem a sportos, hanem inkább a komfortos vonalat választotta, valamivel szerényebb teljesítménnyel. Akinek mégis kell a 300 lóerő és a 4×4-es hajtás francia testben, az kuporgasson még egy kis pénzt és vegyen magának egy DS7 Crossback e-tense-t. De nézzük, mit tud 75 lóerővel kevesebből kihozni a Citroën!
Külső
A C5 Aircross 4,50 méter hosszú, tükrökkel 2,099 m széles, az opciós tetősínnel 1,689 m magas, tengelytávja 2,73 m, hasmagassága 23 cm. Magabiztosan hozza a megszokott, korábban merésznek tűnő, de mára már nem annyira feltűnő, izgalmas lámpaelrendezésű Citroën orrot, ami nagyjából az összes jelenkori Citroën-t jellemzi. A kötelező SUV-s elemeket – műanyag sárvédő-szélesítéseket, burkolt kerékjárati íveket – felvonultató karosszéria egyáltalán nem agresszív, de mégis masszívnak, strapabírónak látszik.
A fekete tetőtől és a műanyag rátétektől karcsúbbnak látszik, mint amilyen valójában
Elején a motorháztető domborításai, oldalán az Airbump rátét, hátul a 3D-s lámpatestek, a dupla ál-kipufogók teszik karakteressé a megjelenést, a hibridségre az apró kék kiegészítő díszítő keretek utalnak, illetve egy pontos h-betűs embléma az autó oldalán, Hybrid felirat a fenekén. Elektromos üzemben még egy kék LED is jelzi a külvilágnak, hogy az autó vezetője most éppen nagyon zöld kedvében van.
LED-es nappalifény szemöldök
Mozgóképen így mesélik el, miért is olyan jó a Citroën C5 Aircross hibrid változata:
Belső
Egyedi, különleges az autó utastere is, bár a felhasznált anyagok nem prémium minőségűek, de a hangulat nagyon barátságos, otthonos, és a belső finomabbnak látszik, mint amilyen valójában. A vastagra tömött ülések megadják a komfortérzetet, a 12,3 colos digitális műszerfal és a 8 colos érintőképernyős központi kijelző a modernség érzésre erősít rá, és még az automata váltó szoborszerű fokozatválasztójával is passzol a képbe. Érintésérzékeny képernyője alatt vannak igazi gombok is, ezek a hangerőt, illetve a szellőzést vezérlik, egy emelettel feljebb pedig egy virtuális gombos felület is található, itt kapcsolható többek között az ülésfűtés is, de a klímavezérlés, hőfokszabályzás már képernyőről, menüből történik. Kár.
Otthonos hangulat uralkodik az utastérben
Ülései mindkét üléssorban kényelmesek, a hátsók sínen tologathatóak is, méghozzá egyesével, így három felnőttet is be lehet ültetni hátra, vállban sem fognak összeérni. Csomagtartója alapból 460 literes, amit a hátsó utasok lábterének kárára 600 literesre is lehet dagasztani, a háttámlák lehajtása után pedig 1510 liternyi teret lehet telerámolni.
Alul felül lapított a kormánykerék
A csomagtartóban világítás, 12 voltos csatlakozó, csomagrögzítő fülek teszik könnyebbé az életet, míg a padló alatti rekeszekbe is lehet pakolni, például a töltéshez szükséges kábelt, – alapból csak az egyfázisú kábelt kapja a vevő az autóval – vagy kábeleket. Csomagterének ajtaját villanymotor nyitja, csukja, normális tempóban, csak nem elég magasra, 180 centis magasság fölött már fennáll a véletlen önskalpolás veszélye.
Egyesével tologathatóak az ülések előre-hátra
Technika
Együttesen 225 lóerőnyi teljesítményt képes összehozni az orrban dolgozó, 1,6 literes, 180 lóerős PureTech benzinmotor, és a 80 kW-os – 108 lóerős – villanymotor, amelyet a benzinmotor és az elektromos vezérlésű, nyolcfokozatú automatikus váltó közé építettek. A villanymotor táplálásáról és a lassításokkor visszanyert energia tárolásáról a padlóba, a hátsó ülések alá épített, 13,2 kWh-os, nagyfeszültségű (200 voltos ) lítiumion akkumulátor gondoskodik. A rendszer csúcsnyomatéka 320 Nm, és a benzinmotort kettős üzemmódú, generátorként és indítómotorként is működő villanymotor indítja, villámgyorsan és észrevétlenül.
1,6-os, 180 lovas benzinmotor trónol a motortérben
Papíron egy töltéssel akár 55 kilométert is meg lehet vele tenni tisztán elektromos üzemmódban és villannyal etetve egészen 135 km/órás sebességig hajszolható az autó. Ugyan az 55 kilométer egy elméleti maximum, télen, valós használat mellett inkább 35-40 kilométerrel érdemes számolni, ez közelebb áll a valósághoz. Igaz, ez nem elektromos autó, így ha a tervezett táv előtt teljesen lemerül az akksi, akkor sem kell az út szélén szomorkodni, elindul a benzinmotor és folytatódhat tovább az autózás.
8 colos az érintőképernyő
Napi 2×10 kilométernyi gyerekek iskolába hordásával kiegészített munkába járás, és hazafelé bevásárlás simán belefér ebbe a hatótávba, úgy, hogy reggel beérve mezei 230 voltos, 8 amperes konnektorra lógatva munkaidő végéig – 7 óra alatt – teleszívja magát az akksi a mélygarázsban. 14 amperes Green’up csatlakozóval már 4 óra alatt megtelik az akksi. 32 amperes Wallbox-szal és az opcionális, 7,4 kW-os – az autóval alapból érkező csupán 3,7 kW-os – fedélzeti töltővel már 2 órára is levihető a töltési idő.
Nyolcfokozatú automata sakkozik a fokozatok között
Vezetés
Vezetni pont olyan élmény, mint amilyennek a látvány és a belső alapján tippelnénk: komfortos, lágy, puha. A libegős érzés a progresszív hidraulikus ütközőelemekkel ellátott felfüggesztés érdeme, ami a leírás szerint kiszűri, illetve elnyeli az út kisebb-nagyobb egyenetlenségeit. Ez nem a korábbról a márkanévvel egybeforrt, bonyolult hidro-pneumatikus rendszer, de érzésre pont ugyanazt próbálja megcsinálni – kisimítani a kisebb nagyobb göröngyöket – de sokkal olcsóbban és nem utolsó sorban megbízhatóbban. A budapesti utakat mindenesetre egész szépen helyrehozza, csupán a nagyobb gödrökben fogy el a tudománya. Kormányzása a felfüggesztéshez passzolóan lágy, könnyen forog az alul, fölül kissé lapított kormány, az autó fordulóköre 10,7 méteres.
A fekete tetőtől és a műanyag rátétektől karcsúbbnak látszik, mint amilyen valójában
Sajnos a fék is követi a felfüggesztést és a kormányzást abban, hogy ez is elég lágy. Olyannyira, hogy más autóból átülve az első métereken azt is nehéz volt elhinni, hogy egyáltalán képes megállni az autó. Persze megáll, de hosszú úton kell taposni a pedált. Emellett a rendszer hangolására is ráférne még egy kis munka, mert lassítás közben durván vált át a rekuperációs lassulásról az üzemi fék használatára a rendszer. Utóbbi a durvább, így egyenletesen lassulva, úgy 15 km/órás sebesség alatt egyszer csak sokkal nagyobb lesz a fékerő és jön a bólintás. De gyorsításnál is érezni valami bizonytalankodást, amikor egyszerre kéne dolgozni a benzinüzemű és az elektromos motornak. Persze nem vészes a dolog, de közel nem annyira civilizáltak a terhelésváltások, mint mondjuk egy Toyotában.
Váltófülekkel is játszhat, akinek van hozzá kedve
Autózni viszont nagyon kellemes vele, az utastér csendes, a vastagra tömött, hosszú ülőlapú foteleknek még oldaltartásuk is van, bár nem igazán érdemes nagy, nehéz karosszériájú batárral csapatni a kanyarban. Ellenben hosszú utazásokhoz nagyon jó választás, de emellett ugyanúgy megteszi városi ingázáshoz is, amit kis odafigyeléssel akár egész héten le lehet tudni tisztán villanyhajtással.
A start gombot kicsit tovább kell nyomva tartani, mint kényelmes lenne
Vezetőtámogató rendszerből is rengeteg jutott a C5 Aircross-ba, így a Highway Drive Assist mellett – nagyobb sebességű haladásnál tartja az elöl menő járműtől a megfelelő távolságot és a sávban is bent tartja az autót – ütközésre figyelmeztető, illetve azt elkerülő aktív fékrendszer, fáradtságfigyelő, holttérfigyelő, intelligens fényszóróvezérlés, táblafelismerő, automata parkolósegéd, visszagurulásgátló, felülnézeti képet adó 360 fokos kamera mind kerülhet az autóba.
Költségek
Mindössze kétféle felszereltségi szinttel kapható a hibrid Citroën C5 Aircross, és érthető okokból a motorválaszték sem túl széles. A belépőmodell Feel Plus nevű modell listaára 15.360.000 forint, amiből most 550 ezer kedvezményt is adnak, így jön ki a 14.810.000 forintos ár. A drágább, Shine kivitel papíron 16.080.000 forint, de ebből már 650 ezres kedvezmény vonható le, úgy jön ki az aktuális 15.430.000 forintos ár. A mezei, hibrid hajtás nélküli C5 Aircross listaára 7.750.000 forinttól indul, a közel dupla indulóárat valószínűleg sosem lehet kigazdálkodni. Jelenleg 20 ezer liter benzint kapni a különbözetből, ami 7 literes fogyasztással is durván 285 ezer kilométer leautózásához lenne elég.
Alapból csupán 3,7 kW-os a fedélzeti töltő
Értékelés
Óriási, jól variálható, kényelmes utasterével, egyszerű vezethetőségével, roppant komfortos futóművével érdekes színfolt a Citroën C5 Aircross a szabadidőautók között. A hibrid hajtás többletköltsége gazdaságilag nem feltétlenül éri meg, de meglehet, a jövőben sokat érhet majd az is, hogy tisztán elektromos hajtással is képes papíron 50 kilométert megtenni.
Teljesen digitális a műszerfal
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
