Benzines, dízel vagy benzin-gázos új autókhoz képest az elektromos autók nagyon büszke árakkal társítják korlátozott használhatóságukat és kockázataikat, ideértve az otthonodon kívül bizonytalan töltési infrastruktúrát, az állami támogatással agyonvágható értéktartást, a télen megfogyatkozó hatótávot vagy az autóba töltött áram jövőbeni adóterheit.
Mégis eljutottunk arra a pontra, amikor az autóvásárlók egyre nagyobb részét foglalkoztatja a váltás akkumulátoros villanyautóra és elindulhat az elektromobilitás tömegesedése.
Összehasonlító tesztjében a Vezess a magyarországi villanyautó-eladásokat hat éven át uraló, ezúttal 62 kilowattórás akkuval érkező Nissan LEAF, a nagyobbik akkumulátorával hatótávbajnok Hyundai Kona Electric valamint a Volkswagen ID.3 közül hirdet győztest. Az ID.3 a konszern európai lobbiereje és a modell újdonságértéke miatt is meghatározó elektromos autó, ezért nagyobb terjedelemben ismertetjük, mint a többször is tesztelt és bemutatott konkurenseket.
Külső
Három kategóriatárs ritkán különbözik formailag ennél jobban. A Hyundait félmagas építése is megkülönbözteti ellenfeleitől, az elektromos Kona orra elüt a többi motorváltozatétól, hűtőmaszkja sima és áramvonalasabb.
A Nissan azok autója, akik a villanyautóra váltást nem akarják harsogóan ökoautós formatervvel világgá kürtölni. Kockázatszegény, némileg ötlettelen formatervvel operál. Szemből látványos, oldalról esetlen, hátulról érdekes. Szép részletként a nagyobbik akkuval az első és a hátsó lökhárítót kék csík díszíti.
Három kategóriatárs ritkán tér el formailag ennél jobban. Félmagas építése megkülönbözteti ellenfeleitől a Konát
Derűsebb orral fogad a Volkswagen ID.3, jól kiporciózott futurizmus teszi vidámabbá és érdekesebbé külsejét. Hossza 4261, szélessége 1809, magassága 1568 mm, ami a Volkswagen Golf méretosztálya, egy adatban viszont komoly az eltérés. Az ID.3 tengelytávja 2765 mm, míg a nyolcadik generációs Golfnál ugyanez az érték 2636 milliméter.
4180 illetve 2600 mm-rel a Kona Electric hossza és tengelytávja a legrövidebb, de 1570 milliméterével messze a legmagasabb a hármasból, míg 1800 mm-es szélessége közel van többiekéhez. A Nissan a leghosszabb, 4490 mm-re nyúlik, 2700 mm tengelytávval. Szélessége 1788, magassága a nagyobbik akkus modellben 1545 mm. A vastagabb akkucsomag miatt a tetőt is átrajzolták a formatervezők, hogy arányosabb legyen a sziluettje és ne vesszen oda sok fejtér.
Belső tér
Sokáig ez volt az a terület, ahol a Volkswagenek előnyre tettek szert az összehasonlító tesztekben, de az ID.3 nem elég nívós ehhez. A középső kijelző alatti érintésérzékeny felület fajsúlyos botlás. Éjjel sötétbe burkolózik, nappal is nehezen használható, összpontosítani kell rá.
Belső téri anyagokban az ID.3 alig jobb a látványosan olcsó Nissannál, ráadásul bonyolult lett használni. A kilátás jó a vékony tetőoszlopokkal
Ráadásul a belső téri anyagokban az ID.3 alig jobb a látványosan olcsó Nissannál, mindezt attól a márkától, amely a B5-ös Passat és a Golf IV óta arról ismert, hogy autói a mezőnyön belül jó minőségérzetet keltenek és belső terük nem kényszerít fejtörésre.
Üdítő innen átülni a Hyundai Konába, ahol jól összerakott és egyértelműen használható belső tér született az átlagos anyagokból. Itt és a Nissanban alig kell átszokni a márkán belülről érkezőknek, és azok is elég hamar használni tudják őket, akik addig más konszern autóit vezették. Az ID.3 idegensége súlyos hátrány lehet a villanyautózással kacérkodók megnyerésében, akik egy márkakereskedőnél csak rövid időre jutnak hozzá az autóhoz és pont az első 20-30 percben hat nagyon furcsának.
Kormánya mögé behuppanva a Nissan LEAF is otthonosabb volt. Mindennek van külön kapcsolója és gombja, a menü kiismerhető. Sajnos a Nissan olcsó hangulatú autó, pedig a nagyobbik akkumulátorral 15 millió felett indul listaáron.
15 millió Ft felett indul a nagy akkus LEAF, de kormánya nem állítható tengelyirányban, csak a vezető oldalára jut becsípődésgátló ablakemelő, fejtámlái primitívek, ülése kisautósan egyszerű és rövid
Ezért a pénzért nincs benne kartámasz, csak a vezető oldalára jut becsípődésgátló ablakemelő, fejtámlái primitívek, ülése kisautósan egyszerű és rövid. Azt érezni rajta, hogy magas ára ellenére itt nagyon is spórolt a Nissan. Az is kellemetlen, ahogy a LEAF a motor leállításakor azonnal lekapcsolja a rádiót és megszakítja a kihangosítást, nem vár az ajtónyitásig.
Térkínálatban a Kona EV szorul leghátra, a LEAF második sora kicsit tágasabb, a legszellősebb pedig a Volkswagen ID.3. Csomagtérméretben a Nissan a legjobb, bár a Teknában 400 helyett 385 literes a hely, talán a Bose-hangrendszer mélynyomója vesz el valamennyi teret. Az ID.3 csomagtartója 385 literes, öttel több egy Golfénál.
332 literrel a Hyundaiba fér a legkevesebb cucc. Szomorú, hogy ennyire drága autók közül csak a Volkswagenben találtunk sílécátvezető csapóajtót a háttámlán, pedig ez a hasznos tétel magától értetődő lenne, pláne ennyi pénzért.
Jól összerakott és egyértelműen használható belső tér született az átlagos anyagokból. A Konában és a Nissanban alig kell átszokni a márkán belülről érkezőknek a villanyautóba
Technika
Mind a Hyundai, mind a Nissan a belső égésű motoros autók felépítését követi, a Konából van benzines, dízelmotoros és benzines hibrid. Elsőkerék-hajtású autók, villanymotorral, fedélzeti töltővel és teljesítményelektronikával az orrukban.
Ezzel szemben az önálló elektromos építőkészletet bevezető ID.3 gyártója a farmotoros, hátsókerék-hajtású villanyautóban látta meg az igazságot, akárcsak a BMW (i3), a Honda (Honda e), a Smart vagy a Tesla. Ennek hátteréről és a hátsó dobfék okairól itt olvashattok. Később a Volkswagenből lehet kétmotoros, összkerékhajtású verzió is.
Minden elektromos főegység a farmotoros és hátul hajtó ID.3 hátuljában van, így a töltőcsatlakozót sem az autó orrán kell keresni, mint a két ázsiai villanyautón. Egyikben sincs elöl csomagtér
Itt minden elektromos főegység hátul van, így a töltőcsatlakozót sem az autó orrán kell keresni, mint a két ázsiai villanyautón.
Újszerű az ID.3 elektronikus rendszere. A mai autókban megszokott, nagyjából 100-130 kis vezérlő-számítógépből álló hálózat helyett három központi nagyszámítógép irányítja az autót, mert a sok kicsi mára ugyan megbízhatóan (kevés lefagyással) működik, viszont bajos volna a frissítésük márkaszerviz-látogatás nélkül, mobilinterneten át, és nem lehet over the air frissítésekkel új, fizetős funkciókat elérhetővé tenni a kocsihoz. Az ID.3 ebben a Teslát követi.
Közel van egymáshoz összehasonlító tesztünk autóinak akkumulátorkapacitása. A LEAF-ben a nagyobbik akkué 62 kilowattóra, a VW-é is ennyi lehet, a Hyundai pedig 64 kilowattórát ad meg. Ez a bruttó, nem teljesen kiautózható áramtároló képesség. A VW a nettó akkukapacitást adja meg pont emiatt, ami 58 kWh.
7,2 a Kona, 7,0 kW a LEAF maximális töltési teljesítménye váltóáramról. Három fázisú töltésre csak az ID.3 képes, 11 kW-os fedélzeti AC-töltőjével ami a Hyundaihoz 150 000 forintba kerül
150 kg a különbség a 39,2 és a 64 kilowattórás akkumulátorkapacitású Kona Electric között. A nagyobbik akkuval az autó 1685-1743 kilós, az iD.3 1794, a LEAF 1723 kilót nyom. A Nissannak nem folyadékhűtésű és fűtésű az akkuja, szemben a Volkswagen fejlett hőmenedzsmentjével. Folyadékos akkuhűtéssel többször ismétlődő villámtöltés során hatékonyabban megakadályozható az akkuk túlmelegedése és ezzel a töltőáram erős visszacsavarása, de ennek tesztelésére a rövid idő miatt nem volt lehetőségünk. A Hyundai eltérő temperálást választott az akkucsomaghoz, itt az autó légkondicionálója képes folyadékkal hűteni az akkucsomagot és elektromos fűtése van hideg napokra. (A cikk korábbi verziójában a Hyundai megoldása tévesen szerepelt, elnézést kérek érte és köszönöm olvasónk segítségét, aki hozzászólásában felhívta a hibára figyelmemet!)
A Hyundai AC-töltője alapesetben 7,2 kilowattos, ami egyfázisú, de 16 ampernél nagyobb áramerősséggel is működik. 150 000 forintért kapható háromfázisú váltóáramú töltő, ez 3×16 ampert és 230 voltos betáplálást jelent. Fájó, hogy csak a Style felszereltséggel rendelhető. Ebben a változatban a Nissan töltési maximuma AC-ről 7 kW, a Volkswagené alapáron 11 kilowattos.
Villámtöltéssel is az ID.3 veszi fel a legtöbb áramot a kényszerpihenők alatt, egyenáramon a tesztelt modell gyári csúcsértéke 100 kW (nagyobb akkuval van 125 kW is lehet), a 100 kilowatt a duplája a Hyundai és a Nissan adatának.
Visszaveti a LEAF-et a CHAdeMO-villámtöltő. 50 kW-os csúcsteljesítménye feleakkora, mint a modernebb ID.3-é, a Hyundai is 50 kW-ot tud, de legalább CCS-csatlakozóval, ami nyerésre áll Európában
62-es akkuval a LEAF a többletsúly miatt két centivel mélyebben ül a 40-esnél. Csupán 135 mm a hasmagassága, ezért óvatosabbnak kell lenni vele, mint a Konában, amely legalább 15,8 centire hordja a hasát az úttól. Futóműben a Volkswagen ad fejlettebb konstrukciót, mert a hátsó futóműve is többlengőkaros, független, míg a Nissan kitartott az előd csatolt hosszlengőkarja mellett,ami a hasonló méretű autók között elfogadott, gyakori megoldás. A Hyundai Konában kétféle hátsó futómű van, az elektromosé független, többlengőkaros konstrukció.
Egy autóval több évet eltöltve fontos részlet lehet a tetőterhelés. Ebben a Hyundai villanyautója messze a legjobb 80 kilogrammal, míg a Nissan 35 kilója legalább két biciklit jelent. A Volkswagennek viszont nemcsak a vontatható tömege zéró, amennyi a másik két autóé, de a tetőterhelése is nulla kg.
Vezetés
Kezdjük a lényeggel! Teletöltött akkuval a Volkswagen 320, a Nissan 382, a Hyundai 459 kilométeres hatótávot ígért. A Kona valóban messzebbre jut a másik kettőnél, megspórolva egy-egy közbeeső töltést, és hatótávbecslése is a legőszintébb, nem éri kellemetlen meglepetés a vezetőt.
6,9 másodperccel a Nissan gyorsul a legjobban 0-ról 100-ra és a Hyundai nyomatékmaximuma a legjobb 395 Nm-rel, ami ugyanannyi, mint a kisebb akkus és 136 lóerős modellé
Papíron a Nissan megy a legjobban, 100-ra 6,9 mp alatt lő el, az ID.3 ideje 7,3, a Hyundaié 7,6 mp. Vezetés közben mindhárom lehengerlően megindul, a két ázsiai autó még bikábbnak tűnt. A Nissan kisebb forgatónyomatékkal (340 vs. 395), de nagyobb csúcsteljesítménnyel (218 vs. 204 LE) dolgozik. 310 Nm-rel a Volkswagen motorja visszafogottabb, nem mondtam volna 204 lóerősnek.
Végsebességben a Hyundai a legjobb, mert 167-tel döngethetünk vele a belső sávban. A Volkswagen leszabályozása 160, a Nissané 157 km/óránál avatkozik be, ami elhanyagolható különbség.
Száguldani egyedül a Hyundai alkalmas, mert a másik két autó eleve kisebb hatótávja jobban megsínyli a sietést, hiába jobb 0,29-cel a LEAF és 0,26-tal az ID. alaktényezője. Autópályán erősen megtizedelhető a hatótáv, például a Nissan LEAF-ben 27 km alatt leesett 78-at a megtehető kilométerek száma, mert egy villanyautónak 130-140 is sok.
Lényegesen takarékosabb volt a tesztúton a Kona EV az ID.3-nál. A Nissan fogyasztása a kettő közé esett
Vezetési szempontból a két ázsiai autó nem veszélyezteti az ID.3 primátusát. A villanyautónak tervezett kompakt autó a legstabilabb és a legagilisebb a három közül, amiben a hátsókerék-hajtás is segíti az elöl kaparó konkurensekkel szemben. Az ID.3-ban semmilyen farmoccantásban ne reménykedjetek, az ESP nem ismer tréfát és a kipörgésgátlás gyorsabb, mint a gondolat.
Mást gondol ugyanerről a Hyundai, mert itt jobban érezhetők a beavatkozások, de teljesen kikapcsolható a menetstabilizálás, amivel összességében teljesebb a vezető szabadsága. A Nissan a két iskola között van.
Minden szempontból az ID.3 hat a legfelnőttebb autónak vezetés közben. Zajcsillapításban is vezet, komfortja autópályán sokkal jobb a kifejezetten hangosan gördülő, a Nissannál is érezhetően zajosabb Konánál.
Ülései a legjobbak, zajcsillapítása szintén és vezetni is a VW hátul hajtó villanyautóját a legjobb a három közül
Rugózási kényelemben egyik sem nyújt sokat, a VW is elég szárazon fogadja a mindkét kerekét megtaláló keresztirányú úthibákat, de a Nissan futóműhangolása a legkevésbé szerencsés a három közül. 17-es felnikkel sem képes finomabban rugózni a sokkal spotosabban vezethető és 19-es kerékkel tesztelt ID.3-nál.
Kicsit szebben veszi az úthibákat a Nissannál a Kona, bár kormányzása közvetettebb, mint a LEAF-é, amely nem éri el a jóval kezesebb Volkswagen nívóját. Az ID.3 városban is előnyben van, mert első kerekei sokkal jobban elfordíthatók, mint a hajtó féltengelyeket kímélni kénytelen konkurenseké. Fordulókör-átmérője 10,2 méter, a Nissané ezzel a gumival 11,0, a villany Konáé 10,6.
A Hyundaiban nagyon jó a kormány mögötti, váltóflepninek tűnő kapcsolókkal szabályozható rekuperáció, az áram-visszatermelés erőssége három lépcsőben, gyorsan állítható. A Volkswagenben csak két fokozat van, D-ben zavaró, hogy szinte lassulás nélkül továbbgurul az autó gázelvételkor, de B-ben sem túl erős a motorfék hatása.
Egy mozdulattal kikapcsolható, de én gyorsan megszoktam és megszerettem az egypedálos vezetést a Nissanban. A menetpedál felengedésekor állóra fékez, határozott lassulással, de a fékpedál megnyomása nélkül
Más világ a Nissan az e-pedállal. Egyedül autózva mindig örömmel használtam, de sikerült úgy programozni, hogy az utasok feje kis átmenettel billenjen előre gázelvételkor, ne legyen zavaró. Bár egy mozdulattal kikapcsolhatja, akinek nem tetszik, én nem szívesen nélkülözném.
Költségek
12 490 000 Ft az árlista szerint a 40 kilowattórás akkumulátorú, WLTP szerint 270 km hatótávú LEAF indulóra, Acenta felszereltséggel. A LEAF e+ 62 kWh egyelőre csak az emelt felszereltségű N-Connecta és Tekna szinten érhető el, 15 190 000 illetve 15 590 000 forintos listaáron. Információink szerint a Nissan a kedvezőbb indulóár miatt szerényebb felszereltségű modelleket is bevezet, így a közeljövőben Visia alapverziót is értékesít majd a 40-es LEAF-ből és a nagy akkusból Acenta bővítheti a kínálatot.
Árukhoz képest méltatlan, hogy egyikben sincs középső levegőkilépő a hátsó utasoknak, a képen a Volkswagen. A hátsó ülésfűtés a Nissanhoz a legjutányosabb, a Konában csak a csúcsmodellhez rendelhető 350 ezres csomagban, könnyen nélkülözhető extrákkal
Hyundai Konát a 39 kWh-s akkuval 10 999 000 forinttól kapni, a tesztelt autóban lévő 64 kilowattórással 12 999 000 forintnál indul az ára. A fotókon a Style-kivitelű, kényelmi extrákkal kifejezetten gazdagon ellátott modell látható. Ennek listaára 14 949 000 Ft, amiből 500 ezer Ft a kedvezmény.
Kicsit sem ügyfélbarát a Hyundai Kona Electric megoldása, ahol külön extrák is vannak ugyan, de kizárólag a csúcsmodellhez rendelhető adaptív tempomat, háromfázisú AC-töltő és hátsó ülésfűtés, utóbbi ráadásul nem vehető meg bőrkárpit és első ülésszellőztetés nélkül. 109 900-124 900 forintos felárat kérnek a Type 2-es töltőkábelért is. A hatótávcsökkenést mérséklő, hőszivattyús fűtés további 350 000 forintba kerül, ami az ID.3-ban alapfelszerelés.
14 118 440 é 17 420 590 Ft között szór az ID.3 listaára a hatféle kiviteli szinttől függően. Sajnos a Volkswagen is átvette az ázsiai autók elvét, így a neked fontos extrákat nem veheted meg külön, hanem a felszereltségi csomagokkal arra kényszerítenek, hogy a fontos tételek mellé fizess olyanokért, amik hidegen hagynak. Ez jövedelmező a márkának, mert egyszerűsíti a gyártást és a logisztikát, de rossz a vevőnek.
A vastag kék a Hyundai feláras Type 2-es AC-töltőkábele, a vékonyabb sárga a Volkswagené, a sima fekete a Nissané. Az utóbbi kettőhöz alapáron jár
Jobb a helyzet a Nissanban, mert az Acentához is kapható kedvező áron, 95 000 forintért téli csomag kormányfűtéssel és első-hátsó ülésfűtéssel. A tesztben szereplő Tekna kivitelben a Nissan igen gazdag felszereltséget nyújt, bár a Bose-audiorendszer, a ProPilot vezető segédrendszercsomag és a hátsó ülésfűtés nem tudja elfedni, mennyire spórolós autó a LEAF, a 15 milliós árszinthez méltatlan részletekkel, amilyen a tengelyirányban nem állítható kormány.
De másik két autóra is igaz, hogy olyan megoldásokat engednek meg maguknak, ami nem elektromos hajtással ebben az árkategóriában vállalhatatlan volna, például egyikben sincs középső levegőkilépő a hátsó utasoknak.
Mindhárom márka 8 év/160 000 km garanciát ad a nagyfeszültségű akkumulátorra, helyesebben arra, hogy a lítiumion akkucsomag kapacitáscsökkenése a vállalt határon belül marad.
Azonos a 8 év/160 000 km garancia a nagyfeszültségű, lítiumion akkucsomagra
Értékelés
1. Volkswagen ID.3. Autóként ez a legjobb a hármasból, mert utastere tágasabb a másik kettőénél, fordulékonyabb, jobban vezethető és modernebb a hajtástechnikája. A folyadékos akkuhűtés, az ázsiai vetélytársakénál gyorsabb DC-töltés és a váltóáramon is jobb tölthetőség győzelemhez segíti, de utastere sok szempontból méltatlan ahhoz, amit a Volkswagentől megszoktak és elvárnak a vevők.
Fordulékony, tágas, váltóáramról és egyenáramról is a leggyorsabban tölthető autó a három közül
2. Hyundai Kona EV. Bár akkukapacitása alig nagyobb, lényegesen jobb hatótávjával és gyorsabb tölthetőségével a Kona Electric megelőzi a nagyobb csomagterű, autópályán halkabban futó, de több bosszantó beltéri részletet mutató Nissant. Annak, aki sokat és messzire autózik, lassabb villámtöltése ellenére is a legjobb választás, mert parádés takarékosságával 100-130 kilométerrel többet elmegy, mint a középső akkuméretű ID.3 kicsit kisebb kapacitású akkujával.
Annak, aki sokat és messzire autózik, lassabb villámtöltése ellenére is a legjobb választás, mert parádés takarékosságával 100-130 kilométerrel többet elmegy, mint a középső akkuméretű ID.3
3. Nissan LEAF. Önmagában nézve korrekt autó, tetszett benne az egypedálos vezetés, a hálózati visszatöltési képessége. Csomagtere egyenértékű vagy tágasabb a Volkswagenénél, autópályán kényelmesebb a Hyundainál, de megelőzni nem tudja. CHAdeMO-villámtöltője vesztésre áll a másik két autóban lévő CCS-sel szemben, ráadásul lassú, akárcsak a váltóáramú töltési sebessége, akkumulátorának hőmenedzsmentje elavult.
Aki városi-elővárosi autót keres, elégedett lehet a Nissannal. De vannak a LEAF-nél modernebb és jobb autók, ráadásul Európában tévút a CHAdeMO-villámtöltő
Jelentős akkukapacitása és kedvező fogyasztása miatt hosszabb utazásokon felvehetné a versenyt az ID. 3-mal, de sem kényelme, sem töltési sebessége nem tart ott, mint a modernebb konkurensé. Nagyra értékeljük, amit a Nissan a villámtöltő-telepítéssel a villanyautózásért tett, de a modellváltáskor inkább csak leporolt LEAF elmarad a friss konkurensek mögött. A Nissannak sokat kell fejlesztenie a LEAF-en, hogy érdemben védhesse kivívott pozícióját.
