| Röviden – SEAT Tarraco FR 2,0 TDI DSG 4Drive | |
|---|---|
| Mi ez? | Wolfsburgban gyártott, 5 vagy 7 üléses, középkategóriás SUV, a Tarraco első generációja. Az FR kivitelű, sportfutóműves tesztautóban az erősebbik, 190 lóerős dízelmotor van DSG-vel. |
| Mit tud? | Okos, jól variálható, szépen berendezett utastere van, az erős dízellel és a 4Drive hajtással hóban, sárban sem kapitulál. |
| Mibe kerül? | Listaáron 11 536 590 forintnál nyit a Tarraco és 15 564 230 Ft a legtöbbe kerülő modell, tesztautónk utóda. Extráival a fotókon látható autó 16 977 740 forintba került újonnan és listaáron. |
| Kinek jó? | Ötletes, nagy belső terű és enyhén sportosnak ható aszfaltterepjárót keresőknek. |
Elsősorban érzelmi téren és belső téri apróságokban igyekszik elkülönülni a SEAT Tarraco nála korábban érkező testvéreitől, elsődleges konkurenseitől. A Kodiaqnál szerethetőbbnek, a Tiguan Allspace-nél egyedibbnek ható SUV sportfutóművel és a 190 lóerős TDI-vel járt a Vezessnél.
Külső
Ezúttal egy 4735 mm hosszú, 1839 mm széles és tetősín nélkül 1658, tetőkorláttal 1674 mm magasságú autóban mutathatta meg a SEAT, hogy képes-e sajátos karakterű karosszériával körbevenni a jól bevált műszaki alapokat. Nekem a három testvérmodell közül kívülről a SEAT tetszik a legjobban a tipográfiailag igen szépen megoldott Tarraco felirattal a csomagtérfedélen.
Elegánsan ível és jó minőséget sugall az oldalán a kilincsek vonalában végigfutó fénytörő él. Aki elgyönyörködik benne, beleütközik abba, hogy a 15,6 milliós listaárú autóban a hátsó kilincsen nincs kulcsérzékelő, tehát csak az első kilincsek megérintése után engedhetők be a gyermekek, ami nagyon nincs jól egy 3+2 hátsó üléssel is kapható családi autóban.
Kockázatkerülő esztétikájával a SEAT Tarraco a szemnek kedves, arányos SUV 2790 mm tengelytávval. Jól áll neki a fehér, a 19-es felnikkel takaros autó, csak sok márkajellegzetesség nem szorult bele. Szemből a Tarracót és a Leont látva nekem Infinitik ugranak be, oldalról bármi lehetne a VW-konszernből, Audi, Škoda vagy Volkswagen is.
Elegánsan ível és jó minőséget sugall az oldalán a kilincsek vonalában végigfutó fénytörő él. A hátsó ajtókban nincs kulcsérzékelő
Kár, hogy a marketing szerint latin autómárka a vérbő délről összesen hat fényezéssel gyártja a tesztelt modellt, és felár nélkül egyedül szürkében létezik. Bátor színeket egyáltalán nem lehet választani hozzá, nincs metszően sárga, maróan zöld vagy más merész árnyalat. A tesztautóé a drágábbik metálfényezések közül az Oryx-fehér, 306 070 forintért. Az extrák árain is látszik, milyen tragikusan mélyen rekedt a forint az euróval szemben.
Belső
Belül a kárpitanyagokkal és pár aprósággal különül el a Tarraco a Tiguan Allspace-től vagy a Kodiaq-tól. Ajtónyitáskor a földre vetített Hola felirattal üdvözöl, üléseit a Cupra rézvörösét idéző cérna díszíti, műszereiben hat óránál van a mutatók nyugalmi állása, mint a sportos motorkerékpároknál.
A hosszirányban állítható hátsó üléssel még a harmadik sorban ülőknek is kihozhatunk elegendő lábteret
Hatalmas a belső tér. A hosszirányban állítható hátsó üléssel még a harmadik sorban ülőknek is kihozhatunk elegendő lábteret, de hosszabb úton ide inkább gyermekek üljenek a kis fejtér miatt, még a pubertáskor előtt. A középső üléssor szélső ülése előzékenyen előresiklik, megkönnyítendő a beszállást a harmadik üléssorba.
Bődületesen nagy hely van a csomagtérben is, a csomagtartó az ötszemélyesben 760, a hétülésesben – a padlóban hagyott két hátsó üléssel – 700, teljes létszámmal 230 literes. Lehajtott ülésekkel tökéletesen sík a felület és két köbméterhez közelít az űr, viszont a tesztautóban kézzel kellett rásegíteni az egymáshoz szoruló háttámlarészeknek, hogy lehasaljanak, pedig a csomagtéri távnyitó kallantyú és a rugós előfeszítés épp ettől kímélné meg az embert.
Optimális az autó variálhatósága, mert még a jobb első üléstámla is ledönthető, ami végképp nélkülözhetővé teszi az egyébként sem hiányzó, lassú és nehéz motoros ülésállítást jobb elöl.
Szinte egyterűsen variálható a Tarraco, másik üléssel lehajtható a jobb első üléstámla is. A kalaptartónak jó helye van a padló alatt
A leghátsó ülések használatát megkönnyíti a kivett kalaptartónak talált hely a csomagtér végén. Az autó átgondoltsága egyébként is dicséretes a szőnyegborítású első ajtótárolókkal, a 230 voltos konnektorral vagy a valódi gombok és kapcsolók illetve az érintőképernyős menühasználat összhangjával.
Technika
Ez az autó is a moduláris keresztmotoros építőkészlet szülötte, az MQB-A padlólemez nyújtott tengelytávú verzióját használja. A 150 lóerős TDI és az 1,5 TSI létezik elsőkerék-hajtással, a 190 lóerős motorok mind 4×4-esek és DSG-váltósok. A 4×4-es hajtás elektronikus vezérléssel, a többlemezes tengelykapcsolóban olajnyomással összepréselt lamellákkal juttat nyomatékot a hátsó kerekeknek.
Az MQB-A padlólemez nyújtott tengelytávú verzióját használja. A 150 lóerős TDI és az 1,5 TSI létezik elsőkerék-hajtással, a 190 lóerős motorok mind 4×4-esek és DSG-váltósok
Felszereltségtől függően 17-20 col közötti felnik járnak alapáron vagy rendelhetők felárért az autóhoz, az FR gyári kerékmérete 235/50 R19, a téli kerékszett gumija azonban ettől eltérő méretű volt a tesztautón, 225/45 R19-es.
Aki most rendel Tarracót az erősebbik dízellel, már a 200 lóerős motorverziót kapja, ami tízzel több, mint a 2020. szeptemberi tesztautó teljesítménye. Ez az EA 288 Evo motor lehet, amelynek könnyűfém forgattyúsháza 20 kg-mal könnyebb az eddiginél. Fő erénye a rendkívül tiszta működés, a nitrogén-oxidok szintjét kettős AdBlue-befecsendezés tartja kiugró terheléskor is messze az Euro 6D határérték alatt.
Motorja a préda után csörtető barnamedvék erejével és kitartásával húz. 8,0 mp alatt gyorsul 100-ra, 210 km/óra a végsebessége
Vezetés
Városban a dízelmotor csúnya, időnként fémes tónusokat mutató hangja, a 100 kilométerre 9,6-11,2 literes értékeket kiíró fedélzeti számítógép és elinduláskor a DSG-váltós autó zavaró töprengése azt jelzi, hogy nem a nagyvárosi használat fekszik neki, hanem a nagy utazás. Amikor a méltányos felárú, 193 040 forintos Beats-audiorendszerből szépen szól a zene, a méreteivel is lenyűgöző, elöl nyitható üveg tolótetőn beárad a téli napfény és érvényesül az ülések kényelme.
Gyors elinduláskor a váltó késlekedése miatt a 4×4 sem garantálja a kilövést, viszont a motor sosem rángatja a kormányt, ha nagy rössel jó megindulni. Haladás közben a SEAT a sebességmérő jobb alsó sarkában is kiírja az aktuális tempót, ez jól jön, mert a digitális műszeregységen első blikkre nehéz kiigazodni. Jó játék és hasznos, hogy vannak más nézetei is, jó lenne itt is egy egészen kis műszeres, nagy térképes nézet, mint az Audikban.
Nincsenek mediterrán, délies hangulati elemek az utastérben, a kárpitok viszont szépek a Tarracóban
Üresen 1770 kilójával a SEAT Tarraco nem mondható alultápláltnak. De 1,8 tonnája, ezzel a rugózott és a rugózatlan tömeg kényelmi szempontból kedvezőbb aránya nem tükröződik finom suhanásban, vagy ahogy Csepreghy Dani plasztikusabban megfogalmazta: meg sem próbálja zsírgombócként magába szívni az úthibákat.
Aki az FR kivitelű Tarraco mellett dönt, egyben a sportfutóműre is igent mond egy sportos vezetésre eleve alkalmatlan autófajtában. Ennek mi nem láttuk értelmét, mert közepes rugózási kényelme miatt a tesztelt SEAT Tarraco sajnos nem adja meg azt a nyugodt, szinte bensőséges hömpölygést, amit remélünk, és amit a jobb középkategóriás kombik vagy a komfortosabbra hangolt aszfaltterepjárók tudnak.
Szerencsére a megoldás adott és nem is drága. 308 610 forintért az FR SEAT Tarraco is rendelhető adaptív lengéscsillapítással, így a teszt során sokat használt takarékos és kényelmes üzemmódban lágyabban futhatna.
Alapfelszerelés az FR-hez a 19-es felni és a sportfutómű. Az adaptív lengéscsillapítás nagyon megér 308 610 forintot a kényelem miatt
Autópályán, ahol kevés az úthiba, kisimul a viszony az autóval. 150-nél 2500 a percenkénti fordulatszám hetedikben, a szélzaj és a motorhang csillapítása is lehetne jobb, de egy X-Trailhez, dízel Outlanderhez és a nem prémium konkurensekhez képest a Tarraco zajszigetelése elfogadható.
Motorja a préda után csörtető barnamedvék erejével és kitartásával húz. 400 Nm-rel a 190 lóerős dízelmotor mindig lelkesen gyorsít, nagy különbség ez az álmosnak ható 150 lóerős motorváltozathoz képest. A visszakapcsolást kézzel is megoldhatjuk a kormányon lévő kapcsolókkal, hogy ne a DSG vezérlése gondolkodjék rajta.
Összkerékhajtása értékes tartalék saras utakon és behavazott kaptatókon, mert világjárás közben nincs mindenhol felsózva az út. A hátsó kerekek átmeneti hajtását biztosító 4Drive-val kerülnek fedésbe az autó fellépésével tényleges képességei. A Tarraco a 190 lóerős TDI-vel bő tartalékkal áll bármilyen feladat elé, amit a családdal elé sodor az élet. Egyedül terepjárásra kár kényszeríteni, a DSG kuplungja erős kopással reagál a sok csúsztatásra.
Kalandot ígér a terepjárós külső és a 4Drive, de valódi terepgumik nélkül ne induljatok vele terepre
Laza talajon a motor erejéből kitelne a játék, de az elektronika a menetstabilizálás Sport állásában sem tűri a mókázást és apróbb farmoccantások után a kipörgésgátló gondoskodik arról, hogy ne kelljen visszavenni a kormányszögből. Nem lehet vele keresztben kijönni a kanyarokból. Ez nem hiba és nem is várható el egy családi autótól, mert nem a normál ügymenet része, de a SEAT jó ideje a sportos alternatíva kíván lenni az egyentechnikára felhúzott modellözönben és a régmúltban az FR (Formula Racing) a Cupra alatti sportváltozatot jelölte.
Költségek
Listaáron 11 536 590 forintnál nyit a 150 lóerős, benzines, elöl hajtó, szintén részecskeszűrős Tarraco 1,5 TSI és 15 564 230 Ft a legtöbbe kerülő modell, a 200 lóerős 2,0 TDI összkerékhajtással, automatikus váltóval a sportos FR csomaggal, amilyen a tesztautó.
1 100 0000 forint rá a központi kedvezmény, ami megfejelhető az 1 850 000 Ft nagycsaládos akcióval, ha valaki elkölt 308 610 forintot a harmadik üléssorra. Az FR listaára 15,6 millió Ft
Mellbevágó összeg, de jelentős engedmények hozzák közelebb a földhöz a SEAT Tarraco árát. 1 100 0000 forint rá a központi kedvezmény, ami megfejelhető az 1 850 000 Ft nagycsaládos akcióval, ha valaki elkölt 308 610 forintot a harmadik üléssorra. A valóban három vagy több gyermeket nevelők 2022. december 31-ig ezt megtoldhatják az adófizetőktől 2,5 millió forinttal.
Bár a 4×4-es modellek tankja kicsit nagyobb, 58 helyett 60 literes, a hatótávolság így sem kiugró a viszonylag magas fogyasztás miatt. A tesztautó fedélzeti számítógépében a több ezer kilométerre vetített átlag 8,5 liter volt százon. Mi városban 10,1 litert mértünk 100 kilométeren, városon kívül ez levihető 6,9 literre, de a reális inkább 8-8,5 liter Budapestet elhagyva.
200 000 km-ig vagy 2+2 évig él a garancia, amiből a második két év adható, és akkor marad érvényben, ha az autót márkaszerviz tartja karban és a tulaj elfogadja az esetleg adódó javításokat, alkatrészcseréket.
400 Nm-rel a motor erejéből kitelne a játék, de a stréber kipörgésgátló nem tűri a mókázást
