A General Motors tulajdonában lévő Chevrolet a ’70-es években komoly tényezőnek számított a nehéz kategóriás teherautók terén az USÁ-ban, ugyanis Titan néven tetszetős nyerges vontatókat is gyártott. Mindez persze nem lett volna lehetséges, ha az anyavállalat teherautós és buszos divíziója (GMC General) nem kezd el közép- és nehéz teherbírású teherautókat fejleszteni az ’50-es évek végén. A ’60-as években aztán turbófokozatra kapcsolt a vállalat dizájncsapata, amelyet az a Bill Mitchell vezetett, aki a Buick Rivierával tette le névjegyét.
Űrkorszak hajnalán
A General Motors 1966-ban mutatta be az innovatív tanulmányát, a Chevrolet Titan III-at, amely sokkal inkább emlékeztetett egy pickupra, mintsem egy nyerges vontatóra. A félpóttal együtt 15,24 méter hosszú és 34,8 tonnás össztömegű kamiont a „Holnap Teherautójának” nevezték. A különleges jármű azóta szinte feledésbe merült, holott nagyok sok munkát fektettek bele. A lehető legoptimálisabb légellenállással rendelkező fülke kialakítása például 15 évnyi kutatást és fejlesztést vett igénybe. Mivel az USA iparára ekkortájt nagy hatással volt a szárnyait bontogató űrkorszak, ezért a Titan fülkéje is hasonlóságokat mutat azokkal a látványtervekkel, ahogyan elképzelték akkoriban a Holdon, vagy a Marson közlekedő járműveket. (Az első sikeres Holdra szállásra 1969-ben került sor).
Emellett maga a fülke építése sem volt szokványos. Bár az alvázát az akkor használt nyerges vontatóktól örökölte meg, a kabint acélból és üvegszál erősítésű kompozit műanyagból gyártották le a minél kisebb önsúly érdekében. A Chevrolet csapata eltökélt volt abban, hogy ne csak egy promóciós járművet, hanem egy sorozatgyártásra alkalmas járművet építsen, amit jól mutat, hogy a nagyközönség számára bemutatott járművet két prototípus előzte meg, amelyet Titan I-es, illetve Titan II-es néven emlegettek.
Furcsa kormánykerék
A Titan III már olyan innovációkat vonultatott fel, mint az elektromosan dönthető fülke, az FM rádió, az integrált fejtámlával ellátott ülések, az automatikusan visszahúzódó biztonsági övek, valamint az állítható magasságú „kormánykonzol”, ami két iker-kormánykereket tartalmazott. Ezt – bár kétségtelenül jól nézett ki a korabeli sajtófotókon – végül lecserélték hagyományos kormányműre, mert csak azzal lehetett biztonságosan közlekedni. Ettől függetlenül a járműben így is, úgy is csak két főnek volt hely, akik bőrülésben foglalhattak helyet.
A Titan III műszerfala, amin a gázturbina működéséhez szüksége műszerek dominálnak.
A nagyobb komfort érdekében a Titan III-ast légkondicionálóval és elektronikusan nyitható oldalablakokkal szerelték. Ezek azonban a napjainkban megszokott megoldással szemben felfelé nyíltak, ami azt jelenti, hogy egy mechanizmus kifelé tolta az ablak alját és az így keletkező résen áramolhatott be a friss levegő. Az ablakok ugyanakkor olyan nagyra voltak nyithatók, hogy akár a visszapillantó tükröket is meg lehetett így igazítani.
A jármű megjelenését alapvetően befolyásolta a karosszéria két oldalán kialakított légbeömlő nyílás, mivel a Titan III-as hajtásáról a Chevrolet által fejlesztett GT-309-es gázturbina gondoskodott, amihez hatsebességes Allison automataváltó csatlakozott. A GM azért fűzött nagy reményeket a 280 lóerős, 1186 Nm-res csúcsnyomatékú gázturbinás hajtóműhöz, mert számos előnnyel rendelkezett az Otto-elven működő motorokkal szemben. Ezek közé tartozott a jobb teljesítmény-súly arány (20kg/LE), a nagyobb megbízhatóság és rendelkezésre állás, valamint kisebb üzemanyag-fogyasztás és alacsonyabb olajfelhasználás (kenőanyag nem kerülhet az égéstérbe).
Korabeli fotó a Chevrolet különleges koncepció kamionjáról.
Ezek az előnyök azonban nem tudták ellensúlyozni azt a tényt, hogy a gázturbina gyártása önmagában drágább lett volna hagyományos motoroknál. Ezért a ’70-es évekre a GM belátta, hogy a Titan III soha nem lesz alkalmas a szériagyártásra. Bár a járművel gyakran megtették az Egyesült Államok nyugati és keleti partja közötti utat, de ezt követően jegelték a projektet és a Chevrolet a Titan nyerges vontatók gyártására összpontosított.
