| Röviden – Ford Focus 1,0 Ecoboost mHEV ST-Line | |
|---|---|
| Mi ez? | 2018-ban bemutatott, negyedik generáció a Focusból, itt az erősebbik Fox-háromhengeressel, 48 voltos kisegítő hibridhajtással a sportos ST-Line kivitelben. Ez a 155 lóerős mHEV (mild Hybrid Electric Vehicle-kisegítő hibrid elektromos jármű). |
| Mit tud? | Hibridsége nem sokat tesz hozzá az autóhoz, kicsit mérsékli a fogyasztást és kíméli a fékeket, miközben áramot termel vissza lassításkor és gázelvételkor. A Focus maradt agilis, biztonságos, tágas kompakt autó. |
| Mibe kerül? | Listaáron 7 135 000 – 11 105 000 Ft között mozog az ötajtós Focusok ára. A tesztelt modell listaára 8 875 000 Ft, az akciós 7,7 millió Ft körüli. Kedvezménnyel és hitelfelvétellel 5 990 000 forinttól kapható a 125 lóerős, hibridrendszer nélküli 1,0 Trend. |
| Kinek jó? | A Fordnak biztosan, mert a sima benzinesénél kilométerenként 18 grammal alacsonyabb az mHEV Focusok CO2-emissziója és drágábban adják 450 000 forinttal. Ügyfélszemmel a tisztán működő, jóval takarékosabb és igazán harmonikus 1,5 TDCi dízelmotortól valamiért ódzkodó vevőknek lehet jó. |
Kisfeszültségű hibridrendszerrel viszonylag szerény ráfordítással, de jelentősen csökkenthető a szén-dioxid-kibocsátás a szabványos mérésben. Emiatt a 48 voltos hibridek a kompakt autókba is átköltöztek a felső kategóriából, de a Focus MHEV-ben nem a hibrid hajtásrendszer a vonzerő.
Külső
Milliószámra gyártott autójával a legtöbb márka óvatosan bánik, így a Ford Focusban sincsenek formabontó jegyek. A Fantastic Red fényezésű karosszéria tetszetős, de lehetne más márka autója is, az új Focus formája sablonos.
Szemből az ST-Line magabiztosan fúrja orrát a menetszélbe, nem az a mimóza típus a motorház kétszer két élével és a lapított hatszögmintájú hűtőráccsal. Hátul a széttagolt F O C U S típusfelirat ad jobb kiállást az autónak.
Oldalról a viszonylag nagy első túlnyúlás orrnehézzé teszi a formát. Az ötajtós ST-Line hossza 4387 mm, szélessége 1825, magassága 1459 mm. A tengelytáv 5,3 centivel 2700 mm-re nőtt, megnyújtásával a Ford az előd szűk hátsó lábterére reagálhatott.
Belső tér
Belül tényleg sokat javult a hátsó térkínálat, a lábtér tágas és a bv. Lehajtott üléstámlákkal 1354 illetve 1320 liternyi lesz a hely, a kombi maximuma 635-1653 liter és ebben mindig független a hátsó kerékfelfüggesztés.
Jóval drágább kompakt autókból, például a Mazda3-ból is kispórolja a gyár a síalagutat, ami itt adott és sokkal jobban használhatóvá teszi a Focust. A csomagtérfedél mindkét oldalán van kapaszkodó a lehúzásához, a tervezők a balkezesekre is gondoltak. A legokosabb részlet továbbra is az ajtónyitáskor előugró, záráskor visszahúzódó, mechanikus élvédő.
Minőségérzetben látható az igyekvés, hogy a látvány jó legyen. A műszerfal tetején puhák a felületek, díszítésként szénszálat utánzó betéttel találkozunk, az ajtótárolók szőnyegbélelése elegáns és praktikus.
A menetstabilizálás enged a dolog élvezeti értékéért vezetni és nem pánikol, ha gázelvétellel szűkítesz az íven
Tetszett a térdtámasz a középkonzol mindkét oldalán, így nem a kemény műanyagnak préselődik a térded gyors kanyarokban. Hátulról hiányoltuk a levegőkilépőt, ami egy Alfa 147-ben húsz éve benne tudott lenni. Legalább kartámasz van és hátra is jutott belső világítás.
Télen nagyon kellemetlen, hogy az ST-Line sportos üléseinek műbőrfelülete alá nem ér el az ülésfűtés. A szövetkárpit alatt ott a parázs, a hátad közepéig kellemesen meleg az ülés, aztán a vállat és a lapockát a jéghideg műbőr támadja, ami még kabátban is kellemetlen kontraszt. Aki erre érzékeny, vegyen másik kivitelt a Focusból.
Elődjénél sokkal több a térdhely a négyes Focusban. Levegőkilépő nincs, kartámasz, síalagút és hátsó világítás van
Technika
C2 néven új padlólemezt hozott magával a negyedik generáció bemutatása, egyben egy fájó visszalépést is. Mi, a Vezessnél értékeljük az átlagosnál igényesebb műszaki megoldásokat és ebből szempontból a Focus butítása ugyanolyan fájó, mint a Mazda3-é. Mindkettő a negyedik generációval vesztette el az addig leggyengébb alapverziókban is független hátsó kerékfelfüggesztést.
Illetve a Focus csak részben, mert a kombiké nem csatolt hosszlengőkaros, hanem továbbra is minden motorral független. A függetlennel több hely marad a csomagtérben, mert a lengéscsillapítók nem nyúlnak olyan magasra, mint a tesztelt ötajtós Ford Focuson és így kevesebb helyet foglalnak
1998-ban a legolcsóbb Focus 1,4 is megkapta a kardszerű hosszlengőkarja miatt Control Blade-re keresztelt, független hátsó futóművet. Az újból ezt kiszedte a Ford, csak a kombiké négylengőkaros az ST alatt
Hibridként és mild hibridrendszer nélkül is kapható a Fox (róka) becenevű motor 125 lóerős teljesítménnyel. A 155 lóerősből csak 48 voltos hibrid van. A 998 köbcentis háromhengeres különlegessége a hengerdeaktiválás, ami 14 ezredmásodperc alatt képes a szelepmozgatást és a befecskendezést megszüntetni illetve újraindítani. 5W20-as motorolaj az előírás a részecskeszűrős benzineshez.
A benzines Focusból a 11,5 kW, tehát 16 lóerő teljesítményű villamos gép és a jobb első ülés alatti lítiumion akkumulátor csinál kisegítő hibridet. Az akku 10 amperórás és csupán 12 liternyi helyet igényel. A névben az MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle) a 48 voltos feszültségen működő rendszert jelzi.
12 liternyi helyet foglal csupán a lítiumion akkumulátor, amit a BISG tölt
A villanymotor a benzinesről szíjjal hajtott, növelt teljesítmény önindító-generátor (BISG), amely a szemre is széles szíjjal be tud segíteni a benzines felpörgetésébe és részben tehermentesíti a háromhengerest gyorsításkor. A Ford 48 voltos kisegítő rendszere 55 Nm forgatónyomatékkal képes beszállni az autó gyorsításába.
A BISG-ben a B a Belt (szíj) szót jelöli, mivel az önindító-generátor szíjhajtású, mint a többi márkánál. A másik három betűből az Integrated Starter-Generator olvasható ki. Hidegindításhoz, alacsony hőmérsékletre a Focusokban is van hagyományos, a fogaskoszorúra hajtó önindítója a háromhengeres motornak, de a motor automatikus alapjárati leállítását és újraindítását a BISG végzi.
Szíjhajtással segít be a Focus hajtásába a 48 voltos önindító-generátor. Nyomatéka 55 Nm és 16 lóerős
Európában a márkáknak drasztikusan csökkenteni kell eladott autóik átlagfogyasztását, ezzel tehát szén-dioxid-kibocsátásukat. Itt nem elsőbálozók kerülgetik egymást szemlesütve, az számít, mekkora ráfordítással mennyi CO2-vel vihető lejjebb egy motorváltozat kibocsátása. Ebben jók a 48 voltos hibridrendszerek. A 150 lóerős, 1,5 literes sorhármashoz képest a Ford 17 százaléknyi megtakarítást ígér a 155 lóerős félhibriddel. A 125 lóerős esetében 0,8 l/100 km a különbség a gyár szerint.
Vezetés
Reggelente a kormány takarásába rejtett, ferdén álló indítógomb mindig elgondolkodtatott, hogy ennél rosszabb helyen talán csak a Škodák a kormányoszlopán van a slusszkulcsnyílás helyét fedő indítógomb.
Parkolni, kiállni gázadás nélkül is lehet, még emelkedőn felfelé is elég stabil ehhez az alapjárat. Három hengertől nem várható a selymes üresjárat, mint egy négyhengeres TSI benzinesben, de a Focusban inkább a motorhang egyértelműsíti mélyre nyomott gázpedállal, hogy a 280 lóerős ST alatt az összes benzines háromhengeres. A motorhang ízlés dolga, nekem tetszett ez energikus morgás padlógáznál.
Annyit látni a hibridrendszer működéséből, hogy villamos gépe épp rásegít-e, áramot termel-e vissza vagy egyiket sem teszi
Mivel az önindító-generátor is ráhajt a főtengelyre a széles szíjjal, a gázreakció gyors, nem kell kivárni a turbó felpörgését. A villanymotoros rásegítés miatt a turbófeltöltő nagyobbra és nehezebbre vehető, tehát lassabban tölt be, de nem is fullad ki nagy fordulatszámon, mint az apró, gyorsabban reagálók. Az okosan méretezett feltöltővel a gyorsulás végig erőteljes, meg nem mondanám a vehemencia alapján, hogy összesen 998 köbcenti van mögötte.
Útjai lehetnének rövidebbek, de pontosan és finoman jár a váltó, ez az előző három generációban is a Focusok erénye volt. A stop-start rendszer nem a kuplung benyomásakor indítja újra a motort, csak a váltót sebességbe téve, megnyújtva az alapjárati motorleállítási fázist. A 48 voltos hibridrendszer ellenére a Ford nem hagyja leállított motorral gurulni az autót, még egyenesben hagyott kormánnyal sem, amikor nincs szükség az elektromos kormányszervo rásegítésére. Az újraindítás 35 századmásodpercen belül megtörténik.
Optimista szellemben készített, gyári animáció a 48 voltos hibridrendszer elemeiről és működéséről
Erősen leegyszerűsített sémában annyit látni a hibridrendszer működéséből a sebesség- és a fordulatszámmérő között, hogy villamos gépe épp rásegít-e, áramot termel-e vissza vagy egyiket sem teszi. A kigyúrt generátor csak bizonyos gázállás felett segít rá, sík úton nem lehet a sebesség tartására nem elhasználni az összegyűjtött áramot, mint egy valódi, teljes hibridben.
Jól kivehető, ha az önindító-generátor áramot termel vissza. Amíg nincs teletöltve a jobb első ülés alatti akkumulátor, gázelvételkor olyan erős a hajtásrendszer fékezőhatása, mintha félig behúznád a kéziféket.
Tetszett a puha támasz a középkonzol mindkét oldalán, így nem a kemény műanyagnak préselődik a térded gyors kanyarokban
Meredek lejtőkön is fékezés nélkül tartható a sebesség, sőt, sokszor városban is 5-6-ik fokozatba kapcsoltam fel, különben 3-asban, négyesben, ami adta volna magát, lelassultunk volna 40 alá. Az áram-visszatermelős és a hidraulikus fékezés közötti átmenetet a Fordnak sem sikerült közel hoznia a nem hibrid Focusok pedálérzetéhez, de vannak rosszabbak.
Amikor üres az országút és nem kell vigyázni azokra, akik kint felejtett indexszel és stabil 64 km/órával törnek céljuk felé, az ST-line sportos futóművével arcpirítóan nagyot lehet autózni. Nemcsak tűri, támogatja is a rosszalkodást és gázelvételre kilendíthető farral hinti neked a jutifalatokat. Úgy biztonságos, hogy nem unalmas. A menetstabilizálás szoftvere hagy a dolog élvezeti értékéért vezetni és felismeri, ha szándékosan szűkítesz az íven, nem pánikol minden terhelésváltásra, a fékekkel rángatva az autót.
Jól tartanak az ülések. A műbőr részek alól kispórolt ülésfűtés miatt lapockától felfelé kellemetlenül hideg a felületük télen
Emiatt az ST-Line Ford Focusban sok öröm jut egy kilométerre, de amíg több úthiba van, mint jó kanyar, az ST-Line feszességénél szerencsésebb kompromisszum lehet a többi Focus kényelmesebb futóműhangolása. A Vignale és a Titanium sem volt imbolygó rémség, érezhetően jobb rugózási kényelem mellett.
A kormányzás azt az érzést erősíti, hogy a Focus élénk, jól irányítható autó és elegendő visszajelzést ad a pontos kormányon keresztül. Ez a szempont nem az autós újságírók kényszeressége, mert ha nem tudod, mi történik a kerekekkel, nehéz belőni a csúszáshatár közeledtét, ami az útfelülettől függően gyorshajtás nélkül is elérhető.
Költségek
ST-Line-ként és 155 lóerővel a tesztelt verzió listaára 8 875 000 Ft, amiből jó egymillió forint lejön a kedvezményekkel. 24 hónap vagy 30 000 km a szervizperiódus, amit a kicsit is jóérzésű tulajdonosok bátran osszanak ketté egy köztes olajcserével, ha fontos nekik a motor élettartama.
125 lóerős motorral 450 000 forinttal kerül többe a 48 voltos hibrid Focus a simánál. A 155 lóerősből csak mild hibrid van
7,6 litert fogyasztott a tesztautó, nagyjából annyit, amennyit a 150 lóerős, szintén háromhengeres, de 1,5 literes turbómotor enne. A hibridrendszer elsősorban városi forgalomban képes megtakarításra, ahol sok a lassítás és a gyorsítás, országúton vagy autópályán ne várjatok tőle sokat.
Budapesten, decemberben 100 kilométerre 8,7 literes fogyasztást mértünk, ami ahhoz a 10-12 literhez képest csodás, amit a feleségem régi Focusa elnyel a 100 lóerős benzinessel és nem túlzás egy 155 lóerős benzines motortól, de a mai mezőnyben inkább sok. A dízelek 47 literjével szemben 52 literes tankkal a hatótáv 600-700 kilométer.
| A kisegítő hibrid Ford Focus és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Ford Focus 1,0 EcoBoost MHEV ST-Line (155 LE) | 8 875 000 |
| Hyundai i30 1,0T-GDI MHEV Premium (120 LE) | 8 449 000 |
| Opel Astra 1,2 SHR GS-Line (145 LE) | 7 620 000 |
| SEAT Leon 1,5 TSI mHEV DSG Style (150 LE, csak DSG-váltóval) | 9 555 280 |
