Az elmúlt hetekben átrágtuk magunkat a valamilyen 4×4-es hajtást is kínáló, itthon is népszerű szabadidőautó kínálaton, az egész egyszerűtől, a nagyon drága, puccos modellekig. De mit tehet az, akinek komolyabb feladatra, nem kifejezetten városba kell terepjáró? Ő mit válasszon? Átnéztük a hazai kínálatot:
Bár klasszikus értelemben a 4×4-es pickupok nem nevezhetők terepjárónak, de valahol mégis úgy félúton lehetnek a hagyományos értelemben vett terepjárók és a polgári, aszfaltra való járművek között. Munkára viszont sokkal praktikusabbak, a platón rengeteg koszos cucc elfér, amit nem szívesen tenne be senki az utastérbe. És valljuk be, legtöbbször az a terepképesség is elég a boldoguláshoz, amit egy nagy tengelytávú, nem éppen extrém terepszögű munkagép tud. Itthon a Toyota és a Ford uralja ezt a szegmenst, Rangerből és Hilux-ból fogyott a legtöbb, a harmadik helyre pedig még befért a Mitsubishi L200-as, amit a Nissan Navara követ népszerűségben.
Aki viszont nem platós jószágra vágyik, mert nem trágyát, szénabálát kíván ide-oda szállítani, hanem a pajtásait, annak is van miből választani. Kezdjük a felsorolást a legolcsóbb, legegyszerűbb modellektől, illetve előtte még emlékezzünk meg a Lada Niva-ról, ami néhány éve még a belépő volt a 4×4-es, már valóban terepjárónak nevezhető kategóriába.
A Niva-ban nagyjából megvolt minden, ami ahhoz kellett, hogy erdőn mezőn át lehessen vele kelni, felező, állandó, kardános 4×4-es hajtás, kézzel zárható központi differenciálmű, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul merevhidas futóművel, csavarrugókkal. Emellett megvolt az az előnye is, hogy a Nivát senki nem féltette, a 2017-ben 3,7 millióba kerülő autót bátran lehetett arra használni, amire való: ütni, vágni.
Személy szerint sajnálom, hogy már nincs Lada, no, nem azért, mintha annyira jó lett volna, sokkal inkább azért, mert manapság már ritkán futunk bele ennyire hitvány autóba, és ez a helyzet rengeteg mókától foszt meg minket. A Lada honlapján a következő olvasható: „A LADA márka újautó-forgalmazása bizonytalan ideig felfüggesztésre került Európában és ezen belül Magyarországon is. A LADA többségi tulajdonosa, a Renault-Nissan Szövetség, globális stratégiájának kialakításakor eldőlt, hogy a LADA márka modelljeit nem európai forgalmazásra szánja.”
Ha megnézed az alább a videót, ahol Rácz Tamás és Szörényi András szakértik körbe a „legendás terepjárót”, rögtön világos lesz, hogy ezzel az autóval tényleg nem lehet cél az európai piac:
UAZ Hunter
Ugyan Lada már nincs, de akit tartósan beszippantott a 80-as években a laktanyában eltöltött pár év, az nosztalgiázhat egy UAZ kormánya mögött. Az UAZ nem bíz semmit a véletlenre, a Mercedes-hez hasonlóan ők is megtartották a klasszikus formájú, 1971-óta gyártott UAZ 469-es formáját, bár okosan átnevezték valami jobban csengőre, Hunter-re.
Amit 1971-ben, elsőre ennyire vonzóra rajzoltak, ahhoz nem is kell hozzányúlni. Soha.
Az alapból hátsókerék-hajtású, idén 50 éves dizájnú modellben modern, ötfokozatú váltó és felező is található, a Hunter hasmagassága pedig 21 centi. Ára nincs 6 millió forint sem, viszont jelenthet némi kellemetlenséget, hogy a motorok nincsenek felkészülve az E10-es benzin fogadására. A klasszikus Hunter mellett a modernebb megjelenésű Patriot is megtalálható az aktuális kínálatban, ami 7,5 millió forinttól vihető haza.
Narancssárgában, szexi tetőcsomagtartóval nem is nehéz rákívánni, igaz?
Suzuki Jimny
Ha valami olyasmit keresnél, ami műszakilag modern, megbízható, de mégis kompromisszummentes terepezésre is alkalmas, kompakt méretű, akkor a Suzuki Jimny lenne a te autód. Feltéve, ha lehetne kapni, mert jelenleg nem lehet. A remekül sikerült formatervű apró terepjárót elvitte a CO2 kibocsátás miatt osztogatott büntetés. Ugyan egy darabig úgy tűnt, haszonjárműként mégis maradhat az európai piacon, de jelenleg nincs a hivatalos importőri árlistán Suzuki Jimny. Pedig az alvázas, merev hidas, terepváltós, 1,5 literes, szívó benzines motorú kis terepjáró zseniális dolog. Volt alkalmunk tesztpályán, vízben, meredélyes is gyötörni, ahol rendre elég meggyőző teljesítményt nyújtott.
Jeep Wrangler
Ugorjunk egy jó nagyot, egészen a kategória egyik alapkövéig, a Jeep-ig, amely az utóbbi években képes volt remekül kihasználni a komoly múltban rejlő értékeket. Miközben 2021-ben is kínálnak ízig vérig terepjárót, emellett a lájtosabb, szabadidő-autós vonalon is otthonosan mozognak.
Menő dolog lehet leszedett ajtókkal randalírozni. Mert a Wranglerrel ezt is megteheted
Minket most a Wrangler érdekel, ami amellett, hogy jelenleg a legdögösebb külsejű terepjáró, még tele is pakolták olyan extra tudással, mint amilyen a rendes felező, – 2,72:1, illetve 4:1-es áttételű, kiviteltől függően – de megtalálható benne a zárható a hátsó és a középső differenciálmű, illetve szükség esetén a stabilizátor rudat is ki lehet iktatni, hogy a kerekek még jobban kövessék a domborzatot. Ebben az autóban alapból a hátsó kerekek kapnak csak a nyomatékból, és a négykerék-hajtást is kézzel kell kapcsolni a vezetőnek, ugyanúgy, mint a felezőt. 15.3 milliótól indul az árlista, a rövid, kétajtós változattal és ebből is lehet kapni szerényebb tereptudásút – Sport, Sahara – illetve komolyabbat is, ami Rubicon fantázianévre hallgat.
Land Rover Defender
A kategória másik nagy örege a Land Rover, amely a klasszikus Defender gyártásának jópár évvel ezelőtti befejezésével látszólag kiírta magát a mezítlábas, munkagép jellegű terepjárók ligájából. Persze a különféle Discovery-k, illetve a Duna rekesztésre is alkalmas Range Rover kínálat se kutya, de a világ nagyobb része továbbra is a Defendert tartja az igazi Land Rovernek. Persze nem a 2019 végén megérkezett újat, hanem a régit. Pedig az új is egész jó lett, bár a hardcore LR bolondok fanyalognak a sok műanyag, a köztudottan megbízhatatlan elektronika láttán és talán az alumínium lengőkarok sem feltétlenül azok a dolgok, amivel az ember jó érzéssel nekivágna átszelni Afrikát.
A 19,5 millió forinttól induló új Defender a felező mellett már különféle rafinált terepprogramokat is kínál, és az összkerék-hajtás akár a tejes nyomatékot át tudja csoportosítani arra a tengelyre, ahol éppen van elég tapadás. Az elektronikától nem kell tartani, ha rendben működik, akkor nagyon meg tudja könnyíteni a sofőr dolgát. Aki még nagyobb kényelemben kíván kalandozni, az szabályozható magasságú légrugóval kényeztetheti magát világjárás közben.
Toyota Land Cruiser
Míg a Land Rover a múltjából élt, addig a Toyota pár évtized kemény munkájával elhitette a világgal, hogy ők gyártják a legmegbízhatóbb autókat. Egy terepjárónál meg talán az az egyik legfontosabb jó tulajdonság, ha nem romlik el az autó. Mert lehet akármilyen difizárad, fejlett összkerék-hajtásod, ha a lerohadt autó csak szomorkodik a homokdűne mellett. Nem is annyira meglepő, hogy manapság, ahol megbízható, nagy tudású terepjáróra van szükség, ott biztos, hogy Land Cruisert találni. Ami amellett, hogy remekül boldogul mindenhol, még komfortos, tágas belsőt is kínál.
Hazai árlistája 16,3 millió forinttól indul, a terepjárásban pedig az állandó négykerékhajtás, terepfokozat – az osztómű 2.566:1 áttételi arányú – és az elektronikus vezérlésű Torsen központi differenciálmű segít a vezetőnek, aki akár 70 centis vízen is átgázolhat vele.
Mercedes Benz G-osztály
Szerencsétlen G-osztály is el van átkozva rendesen, hiába a világ egyik legjobb terepjárója a katonai célokra kifejlesztett és máig szinte változatlan formában – de egyre modernebb, okosabb műszaki tartalommal – gyártott modell, valami félhülye meg kitalálta, hogy sokkal szórakoztatóbb, ha 5-800 lóerős motorokat tesznek bele és aszfalton terrorizálják vele a többi autóst.
Azóta a polgári G-osztályok 95 százaléka életében soha nem hagyja el az aszfaltot, mert a tulajdonosoknak elég az a tudat, hogy bármikor megtehetik. Így csak nézegetik a műszerfalon katonás sorban álló három darabos differenciálzár kapcsolósort a létraalvázas, elöl független, hátul merev hidas felfüggesztésű, bő 24 centis szabad hasmagasságú, a felezővel is ellátott autóban. Hazai ára 41 millió forinttól indul és határ a csillagos ég.
Ha neked kéne választanod, melyik terepjárót vinnéd a sok közül?
