| Röviden – Dacia Sandero Stepway TCe 90 Comfort CVT | |
|---|---|
| Mi ez? | A Dacia ötajtós modellje, a 2007 óta létező, Sandero harmadik generációja 2020-tól |
| Mit tud? | Kívül belül jól néz ki, és még okos is |
| Mibe kerül? | Az egyszerű Sandero árlistája 3,4 millió forinttól indul, a divatosabb, szabadidő-autósabb megjelenésű Stepway változat 4,35 milliótól, míg a csúcs 5,2 millió forintért vihető el |
| Kinek jó? | Aki a konkurenseknél még mindig olcsóbb, de szükség esetén jól tele-extrázható autóra vágyik |
Magyarországon, a különösen árérzékeny magánvásárlók körében 2020-ban a Dacia volt a legjobban keresett márka – ebből valószínűleg a hétszemélyes, 2,5 millió forintos állami támogatással sokaknak elérhetővé tett Lodgy is rendesen kivette a részét. Az elmúlt 15 évben 70 ezer darab Dacia emblémás autót adott el Magyarországon a márka, de népszerű Európában is, aki bármilyen okból, kevés pénzből szeretne új autót, az tuti eljut a Dacia-ig. Nemrég bemutatkozott az új Sandero, Sandero Stepway és a Logan is, így hozzánk is érkezett egy gazdagon felszerelt példány.
Külső
Elődjénél komolyabb külsőt kapott a harmadik generációs Sandero, ami határozottan szélesebb lett – 9 centiméterrel – a tetőív elöl egy, hátul két centivel alacsonyabb, amitől a légellenállás 11 százalékkal lett jobb. Megjelenésben a Stepway még erősebb, mint a sima Sandero, itt a látványos, Y alakú fényjegyeken, az elektromos záras hátsó csomagtartóajtón túl túl egyedi, több domborulattal szabdalt motorháztető, a puccosabb lökhárító, króm betétek, illetve Stepway felirat is jár az autóhoz.
Meg okos tetőcsomagtartó is, amit némi barkácsolás után a meglévő tetőkorlátból lehet elővarázsolni, az autóhoz melléklet szerszámmal. Ez a beépített csomagtartó keresztrúd a Comfort felszereltségnél alapból jár, egy szinttel lejjebb pedig 40 ezres tétel.
Hosszában nem sokat változott az autó, a pontosan 4099 milliméter hosszú, 2007 mm széles és 1587 mm magas. Tengelytávja 2604 mm, hasmagassága 174 mm, ez 41 milliméterrel több a mezei Sandero-nál, ami főként a nagyobb, 16 colos kerekeknek köszönhető. Külsején a szabadidő-autóknál szinte kötelező műanyag sárvédő-szélesítések, küszöbrátétek mellett még olyan új apróságok is feltűnhetnek, mint az első radarok szenzorai – igazából ezek ultrahangos cuccok, így nem kéne radarnak hívni, de ez terjedt el – illetve az aktív vészfékező rendszer érzékelője is új látványosság Dacian. A Sandero Stepway három üzemben készül, Tangerben, Casablancan és Pitestiben.
Ha nem lenne egyértelmű, akkor a Ferrit kék a régi, az Atacama narancs pedig az új:
Belső
Sokáig egyedülálló volt a Renault a különösen jól sikerült kártyás ajtónyitó megoldásával, amire a konkurensek csak mostanában kezdenek rászokni. A dolog lényege a zsebben hordott lapos kis kártya – valamiért régen még vékonyabb volt, mint manapság – amitől az autó kinyílik, ha közel megyünk hozzá, aztán a motort is el lehet indítani gombnyomással, ha pedig kiszállunk, és eltávolodunk a kocsitól, az magától bezárkózik. Nem kell kilincset simogatni, bütyköket nyomogatni, sőt, az égvilágon semmit se piszkálni, minden történik magától. És ezt már a Dacia is tudja egy ideje.
Látványos az előrelépés a Sandero utasterében is, kezdve az üléskárpittól, a karcsú fejtámlákon, az újrarajzolt műszerfalon át a kabin műanyagjait fedő textilborításig. A dizájn mellett vannak új funkciók, lehetőségek is belül: kényelmesebb lett az ülés magasságállításának módja, a kormány már ki-be és fel-le is állítható, a 8 colos fedélzeti rendszer kijelző is csinosabbá vált, illetve jobb helyre, magasabbra került, és a Sandero megkapta a Dusterből már ismert, igényes megjelenésű és jól használható klímavezérlőt is.
Szerethető belső tér, okos megoldásokkal
Amiért ordas nagy jópont jár, az a középkonzol tetejére kerülő USB aljzat, illetve a közelében lévő telefontartó. Bár a fedélzeti rendszer támogatja a telefon tükrözést, így nem feltétlenül van szükség arra, hogy szem előtt legyen a telefon, ez mégis hasznos dolog. Szintén új, hogy már holttérfigyelő és elektromos rögzítőfék is kerülhet az autóba, valamint a tolatókamerán dinamikus segédvonalak segítenek jelentős anyagi kár nélkül megoldani a parkolást.
A korábbival szemben tágasabb az utastér, széltében 8 millimétert kapott pluszba, hosszban pedig 42 milliméternek örülhetnek a hátsó utasok, illetve az ő lábuk. 190 centis magassággal nagyjából elférek magam mögött, de passzentos a hely. Az autózás közben nélkülözhetetlen vackokból 21 liternyit képes elnyelni az utastér, ez 2,5 literrel több, mint eddig, a csomagtartó pedig 328 literes, ez is több, mint korábban volt. A csomagtartó alja állítható magasságú, a mélyén pótkerék lapít – 50 ezres felárat jelent a defektjavítóhoz képest – és a világítás mellett szatyorkampók hada is várja a hétvégi bevásárlás staneclijeit. A háttámlákat ledöntve 1108 literesre növelhető a befogadóképessége, és a padlószintet megemelve vízszintesre is alakítható a rakodófelület.
Sík padlóra pakolhat, aki sok cuccal szeret utazni
Technika
A CMF-B padlólemezre épülő Sanderot – ez adja az alapot a Cliónak és a Captur-nek is – csak 999 köbcentis, háromhengeres benzinmotorokkal lehet rendelni, de ezek háromféle teljesítményűek lehetnek. A leggyengébb változat az SCe 65 névre hallgat és mindössze 66 lóerős. A TCe 90 nevének megfelelően 90 lóerős, míg a TCe 100 LPG – 100 lőerős, ez gázüzemre is fel van készítve, a gáztartály a pótkerék helyére kerül, így nem vész el értékes tér a csomagtartóból. Az erősebb benzinesből létezik CVT variáns is – a fokozatmentes váltóval ugyanúgy 90 lóerős, de a forgatónyomaték 160, helyett 142 Nm. Gázzal ugyanakkor 170 Nm-t tud a motor, a leggyengébben pedig 95 newtonméterrel lehet gazdálkodni.
Csak 999 köbcentis, háromhengeres motor kerülhet az új Sandero orrába
Vezetés
Autóba ülve a CVT váltó az esetek nagy többségében rossz előjelnek számít, és ilyennel van dolgunk a Sandero tesztautóban is. Ami viszont vicces, hogy egyáltalán nem fájdalmas vele együtt élni, inkább kényelmes, mint zavaró. Pláne, hogy dinamikusabb gyorsításnál nem üveghangon, állandó fordulaton vonyít a motor, hanem a váltó úgy csinál, mintha rendes automata lenne, valódi fokozatokkal, nem pedig folyamatosan változó áttételű. Ha ráérősen gyorsulnánk, akkor fix fordulatszám mellett is tudja ugyanezt a mutatványt, akár autópályán is.
Egyliteres, turbós motorja a 95 lóerővel érzésre elfogadhatóan mozgatja az amúgy nem igazán túlsúlyos, 1100 kilogrammos autót, pedig a katalógusban szereplő 14,2 másodperces gyorsulás nem annyira lelkesítő adat. Városi forgalomban nagyon kényelmes ez a hajtáslánc, csupán nagyobb gázadásra érkezik a jellegzetes háromhengeres motorhang. Autópályás tempónál a külső tükrök felől érkező szélzaj válik uralkodóvá. A változó rásegítésű elektromos szervokormány sok információt nem ad az útról, de talán itt nem is ez a lényeg. Futóműve nem egy szofisztikált darab, de a közepesen hitvány utakkal nincs különösebb problémája, viszont a nagyobb úthibákról már érkeznek jelzések bőséggel.
Eltűnt a csomagtartó béna, farkincaszerű nyitógombja
Fedélzeti rendszere nemcsak, hogy jobb helyen van, mint a korábbi Daciakban, de néhány új funkció is került bele. A telefon csatlakoztatás, integráció pillanatok kérdése és az Android Auto is biztosan fut a rendszeren, lehet örülni az olyan extra szolgáltatásoknak, mint amilyen a hangvezérlés.
Ha az autó leggyengébb részét keresném, akkor az ülést választanám, hosszabb távon nagyon nem kényelmes, fél óra után már elkezdtem benne fészkelődni, mert valahogy sehogy se jó benne. Vagy csak nem tudtam beállítani. Az első Dusterekben is sok kritika érte az üléseket, aztán később kijavították őket.
Változtattak az ülésmagasság-állításon is
Költségek
3,4 millió forinttól lehet a harmadik generációs Dacia Sanderóhoz hozzá jutni, ez a 66 lóerős változat ára, míg a legdrágább változat alapára 5,2 millió forint, de természetesen mindenféle extrákra a Dacianal is el lehet még tapsolni egy halom pénzt. A metálfény felára 130 ezer, azoknál a felszereltségi szinteknél, ahol nem széria, ott 35 ezer a ködlámpa, a manuális klíma 130, az automata klíma felára 50 ezer, a hátsó elektromos ablakemelők 30 ezer, illetve 120 és 250 ezer forint között többféle, okosan összeállított csomag közül lehet választani.
Az autóárak az utóbbi években, jelentősen emelkednek, ami alól a Dacia sem kivétel. 2008-ban az első – 2,1 milliós indulóárú – Sanderót még egy 2,6 milliós változattal teszteltük, 1,6 literes szívómotorral. 2013-ban a második generációt már egy jelenlegihez hasonló kis turbóval próbáltuk, még három milliós ár alatt.
Itt pedig az aktuális árlista:
