| Röviden – Mercedes-Benz eVito 111 PanelVan | |
|---|---|
| Mi ez? | A Mercedes-Benz kis furgonjának 2014-től gyártott, harmadik generációja. Az elektromos hajtású eVito 2018-ban mutatkozott be. |
| Mit tud? | A fronthajtásos furgonban 6 köbméternyi áru szállítható, zéró helyi károsanyag-kibocsátással. |
| Mibe kerül? | A zárt áruszállító kivitelben készülő eVito 2021. január 1-jétől érvényes alapára nettó 13 804 000 Ft. A tesztelt példány nettó listaára 16 402 900 Ft. |
| Kinek jó? | Elsősorban azoknak a vállalkozásoknak, ahol az áruszállítók nem mennek többet naponta 120-150 kilométernél. Jól beválhat futárautóként, mert városi forgalomban kihasználhatók a regeneratív fékezés előnyei. |
A Mercedes-Benz 2017 novemberében jelentette be, hogy le lehet adni az előfoglalásokat az eVitóra. Az akkori tervek szerint az első kiszállítások 2018 második felében kezdődtek volna. Én nem emlékszem rá, hogy az eVitónak lett volna annak idején nagy bemutatója, de annyi bizonyos, hogy három évvel ezelőtt tényleg megmozdult valami. A 2018-as IAA hannoveri haszonjármű kiállítás előtt ugyanis a Mercedes-Benz tartott egy szimpóziumot, ami egyfajta „zöld fordulatként” volt beharangozva.
Ekkor vihettem el először egy körre az akkumulátortechnológiás Vitót és egyáltalán nem tett rossz benyomást. Sőt, érződött rajta, hogy ez egy komoly szériatermék akar lenni, amit a Merci annyira komolyan vett, hogy még a sarkkörre is elvitte tesztelni. Az eVito első nagy flottavevője az Amazon volt, 2020-ban több mint 600 darabot vásárolt belőle. Nem véletlenül, hiszen ideális lehet a csomagküldő vállalkozások számára. Na, de vajon milyen az eVitóval dolgozni?
Külső
Mivel a Mercedes-Benz a dízel Vito alapjait használta az elektromos kivitelhez is, külső megjelenésükben egyáltalán nem különböznek. Formaviláguk 2014 óta ismert, akkor jelent meg ugyanis a harmadik generációs Vito a rá jellemző széles hűtőmaszkkal és a kerékjárati ívek felé húzott fényszórókkal.
A modell áramvonalas karosszériájával és elegáns megjelenésével tűnik ki a piac többi szereplője közül. Az eVito 2049 mm széles (tükrökkel együtt), így városban a szűk utcákon is jól el lehet vele férni. Kisfurgon létére viszont oda kell figyelni arra, hogy ne padkázza meg az ember, mert a hátsó tengelye meglehetősen közel van a hátfalhoz. Az eVito kétféle hosszúságban (5140 mm és 5370 mm) és kétféle tengelytávval készül (3200 mm és 3430 mm), csakúgy, mint a dízelek.
A padló alatt elhelyezett akkumulátorok miatt szükség volt a jármű magasságának 31 milliméterrel történő megnövelésére, így az eVito 1948 mm magas lett. Az így keletkező 116 milliméteres hasmagasság viszont lehetővé teszi, hogy akár enyhén nyomvályús földutakon is jól lehessen vele közlekedni. Így akkor sem érhet le feltétlenül az alja, ha a GPS valamiért az Isten háta mögé navigálja a vezetőülésben helyet foglaló futárt.
Belső
Első ránézésre furcsa lehet, de ahogy a külsőben, úgy a belsejében sem rejt semmi szokatlant, vagy különöset az eVito. Nincsenek hatalmas digitális kijelzők, sem ultramodern műszerfal, vagyis semmi olyan, amit általában egy elektromos autónál várna az ember. Valószínűleg ez volt a cél, vagyis, a legkevesebb gubancot okozni annak, aki ma-holnap dízelből ül át az eVitóba. Fejlesztésénél az elsődleges szempont a könnyű és egyszerű kezelhetőség volt, hogy az a sofőr is könnyen kiismerje magát benne, aki egy vállalati flottánál legalább ötféle típussal gürizik.
Az eVito a műszerfalát is a dízeltől örökölte meg. Középen az infotainment rendszer színes kijelzője, alatta pedig a hűtés-fűtés kezelőgombjai kaptak helyet. A kormánykerék mögött egy kombinált műszeregység tárul a sofőr szeme elé, ahol már látunk az elektromosra jellemző újdonságot: bal oldalon a sebesség, jobb oldalon pedig az energiafelhasználás mechanikus kijelzője, középen pedig a fedélzeti komputer folyadékkristályos kis képernyője található. Kormánya jó fogású, de bőrborítás vagy multifunkciós működés nincs hozzá az eVitóban.
A kormánykerék és a légbeömlők egy az egyeben olyanok, mint a Mercedes személyautóknál.
A vezetőfülke tökéletesen megfelel annak, amire szánták az autót, vagyis jó vele napi szinten dolgozni. A műszerfal tetején számtalan lapos tárolórekesz van a számlatömböknek, határidőnaplóknak és egyéb papíroknak. Az A-oszlopok mellett egy-egy 0,33 l-es üdítősflakon helyezhető el, anélkül, hogy menet közben kiborulnának, félliteres vagy literes üdítők pedig a mély ajtózsebekben tüntethetők el.
A kézifék előtt van egy „mindent elnyelő” nyitott tároló, ami tipikusan az a pontja a furgonnak, ahová mindent gondolkodás nélkül le lehet hajigálni beszállás után. Ilyen a legtöbb furgonban nincs, pedig ez a rész kéznél van, kívülről pedig már nem annyira látható, mivel egészen mélyen, a kézifék magasságában bújik meg. Ötletes megoldás ez a tervezők részéről, ráadásul még a vezetőteret sem szűkíti le. A kormánykeréktől jobbra pedig kialakítottak egy-egy kisebb tárolót, ahová nagyjából cigisdoboz vagy zsebkendő nagyságú dolgok helyezhetők el. Az egyikben két USB-töltő is van, ami jól jön olyankor, ha tölteni vagy csatlakoztatni akarjuk az okostelefont.
A sofőrre mercis kényelem vár: a vezető- és az utasülés megerősített oldal- és combtámasszal rendelkezik, a borításul szolgáló tunja-fekete kárpit pedig nemcsak tetszetős, de strapabíró is, és a két piros lámpa alatt behabzsolt péksütemény morzsái is könnyen lesöpörhetők róla.
A rakteret kellőképpen felöltöztették, így védve a karosszériát a sérülésektől.
Az igényesen integrált – tehát menet közben nem mozgó, zörgő – hátfal mögött 2290 mm hosszú, 1252 mm széles és 1392 mm magas raktér várja az árut, amelyből egészen pontosan 6 köbméternyit képes elnyelni a tesztünk alanyául szolgáló L2-es verzió. A furgon maximális terhelhetősége eléri a 915 kilogrammot a belépő felszereltség esetén, ami jó értéknek számít figyelembe véve, hogy a padló alá szerelt három akkumulátor együttes súlya nem haladja meg a 375 kilogrammot.
Technika
Az eVito hajtásáról 116 lóerős (85 kW) csúcsteljesítménnyel, illetve 95 lóerős (70 kW) állandó teljesítménnyel működő aszinkron villanymotor gondoskodik. A jármű orrában elhelyezett erőforrás 295 newtonméteres nyomatékot kínál, ami a dízel motorkínálatban nagyjából a belépő szintnek felel meg. A megrendelő kérésének megfelelően az eVito végsebessége leszabályozható, ez az érték a tesztautó esetén 120 km/óra volt, de a teszt alatt egyszer sem mentünk ennyivel, révén, hogy inkább városban használtuk az elektromos furgont.
A lítiumion akkumulátorcsomag 41,4 kWh kapacitással rendelkezik, de ebből ténylegesen 35,2 kWh használható fel. Az energiatároló egység töltése kizárólag váltakozó árammal (AC) lehetséges, 7,4 kW-os teljesítmény mellett. A teljes töltöttség, vagyis a 150 kilométeres hatótáv eléréséhez körülbelül hat órára van szüksége az eVitónak. A töltéshez szükséges dugalj nem a Mercedes-csillag alatt, hanem a korábbi AdBlue-tartály beöntőnyílást takaró lemez mögött rejtőzik. Ez egyébként nemcsak stílusos, de praktikus is, mivel a fedelet csak akkor lehet kinyitni, ha a vezető ajtaja is nyitva van. Így biztosan nem fognak ide szerelmes levelet rejteni a járókelők.
Az akkumulátorok védelme érdekében meg kellett emelni a karosszériát.
A teszt ideje alatt kétszer töltöttem fel Mobiliti töltőkúton, vagyis a töltés elindításához és lezárásához az erre szolgáló alkalmazást használtam, ami értelemszerűen folyamatosan megjelenítette a töltés állapotát is. Ettől függetlenül szerintem célszerű lenne alkalmazni a vezetőtérben valamilyen visszajelzőt a töltésről, úgy ahogyan az az elektromos és hibrid autóknál történik. Akár a műszerfal tetején is lehetne egy indikátor, ami jelezné, hogy az akkumulátor töltésének folyamata hogyan áll.
Erre azért lehet szükség, mert nem biztos, hogy a teljes élettartama során csak és kizárólag alkalmazással működő töltőoszlopokról fogják tölteni az eVitót, könnyen lehet, hogy az ilyen járműveket vásároló cégek saját töltőoszlopokat telepítenek. Ami a költségeket illeti, ha valaki az eVitót 20 százalékos töltöttségnél teszi fel a töltőoszlopra, akkor nagyjából bruttó 2500 forintba kerül, hogy teljesen feltöltse. Ez az a pénz, amiből meg lehet tenni 120-150 kilométert egy nap.
25 éve készül a Vito
Több mint negyed évszázada kezdődött meg a középkategóriás Vito haszongépjármű gyártása a Mercedes-Benz spanyolországi Vitoriában található gyárában. Ez a gyár látja el szinte a teljes globális piacot, így a baszk régió egyik legfontosabb ipari létesítményének számít. 1995 óta több mint kétmillió haszongépjármű lépett már ki a gyárkapun. A gyártás legnagyobb részét a Vito teszi ki, amely 2020-ban ismételten átfogó átdolgozáson esett át. Ennek keretében megjelent a helyi károsanyag-kibocsátás nélküli eVito Tourer, amelynek különösen nyomatékos elektromotorja 421 kilométeres hatótávot kínál. Mellette a hatékony és erőteljes OM 654-es dízelmotor család gondoskodik a Vito típusok mozgatásáról. A középkategóriás modell megújulását még látványosabb formai megoldások, fejlett infotainment rendszerek és vezetői segédrendszerek teszik teljessé. A Vito mellett a V-osztály, az eVito és 2020 óta az EQV, a Mercedes-Benz első teljesen elektromos, prémium személyszállítója is itt gördül le a gyártósorról.
Mi is felköszöntöttük a modellt, összehoztuk egy fotóra az első generációs kiadást a jövőt jelentő elektromos hajtásúval!
Ilyen volt és ilyen lett: a kép bal oldalán látható dízel Vito 108-as 2003-ban gördült le a gyártósorról és tulajdonosa most 950 ezer forintért árulja.
Vezetés
Az eVito vezetése egészen unikális, mégpedig azért, mert megadták a módját, hogy az legyen. Az autó zseniálisan ötvözi a konzervatív és manapság elvárt modern megoldásokat. Beszállás után például a slusszkulcsot, aminek a végén egy USB-szerű csatlakozó van, a régi helyén található bemenetbe kell bedugni, majd ugyanúgy el kell fordítani jobbra, mint a hagyományos motorral szerelt Vitóknál. Ez nyilván megoldható lett volna egy sima motorindítás gombbal, de ez a megoldás kifejezetten hagyományőrző.
A gyújtás ráadását követően a kormánykerék alatt lévő vékonyka karral lehet D fokozatba tenni az automata váltót és ha ez sikerült, akkor a fedélzeti komputer kijelzőjén megjelenik a „Ready” felirat. Az elinduláshoz azonban még ki kell engedni a kéziféket, amit szintén hagyományos módon, a világításkapcsoló alatt lévő kar segítségével lehet megtenni (behúzáskor pedig csak le kell nyomni az ezen a részen lévő kis pedált). Ez is „old-school”, de imádnivaló, nem sok furgonban van ez így.
Alapból a jármű úgy van konfigurálva, hogy D fokozatban lehet vele jönni-menni, de ez a legerősebb rekuperációt kínálja. Van még három másik fokozat, amelyek eltérő erősségű regeneratív fékezési teljesítményt nyújtanak. A D normál, a D+ alacsony, a D++ pedig lényegében semmilyen módon nem lassítja a járművet, ez ugyanis a „vitorlázás”, vagy szabadon gurítás fokozatának felel meg. Bár a gyár pontosan meghatározta a rekuperációs fokozatok során a jármű lassulási idejét, a különbségeket a sofőr nemcsak érezheti, hanem láthatja is a fordulatszám helyén elhelyezett energiafelhasználás kijelzőn.
A hátra beállást a színes tolatókamera könnyíti meg.
Ha elvesszük a lábunkat a D mínusz fokozatról, akkor a mutató hirtelen a „Charge” (töltés) maximális tartományába ugrik. D fokozatban ehhez képest „csak” 2/3-dal tölti az akksikat a regeneratív fékezés, míg D+ fokozatban mindössze 1/3-dal történik meg mindez. A fent említett D++ esetén értelemszerűen nem töltődik az akksi. A fokozatok között a kormány alatt lévő – és + bajuszkapcsolókkal lehet váltani, ami nagyon kényelmessé teszi a regeneratív fékezés használatát. És ez olyan innováció, ami kiemeli az eVitót a szegmensből.
A teszt során szerzett tapasztalatok azt mutatják, hogy a D leginkább sűrű belvárosi forgalomban lehet hasznos, amikor nagyobb energiafröccs után lámpától lámpáig, vagy torlódástól torlódásig gurul az ember 30-50 km/órás tempóval. Ebben a fokozatban gyakorlatilag egypedálosan vezethető az eVito. Amikor szabad az út és lehet menni a szokásos városi tempóval, akkor tökéletesen megteszi a D normál fokozat.
Hogy ténylegesen mennyit táplál vissza a rendszer az akksiba, az nagyban függ attól is, hogy hol közlekedünk vele. A Kamaraerdei úton legurulva a kocsi simán növelte az aktuális hatótávot 3-4 kilométerrel, de okos vezetéssel és a fokozatok megfelelő kihasználásával, átlagosan 1-2 kilométer adható hozzá a hatótávhoz menet közben. A villanymotor által kínált fürgeségnek persze nehezen lehet ellenállni, de a tempósabb kigyorsítások sem vesznek le egyszerre sokat az akksiból. Alapvetően az eVito hatótávja nem illan el hamar, felhasználása nagyjából egyenes arányosságban van a megtett kilométerekével.
Fordulékony, agilis furgon a Mercedes-Benz eVito.
Bár a képeinken szikrázó napsütésben úszik az eVito, a tesztre 4-5 Celsius-fokos napi maximumokat nyújtó téli időjárásban került sor. Ez ugyan nem egyenértékű a sarkköri időjárással, ettől függetlenül jó volt megtapasztalni, hogy ez az alacsony külső hőmérséklet nem volt rossz hatással sem a hatótávra, sem a járműben tapasztalt hőérzetre.
A szériafelszereltségben kínált ülésfűtéssel hamar javul a hőérzet, ráadásul ez a megoldás kevesebb energiát használ, mint a hagyományos fűtés. A teszt alatt igazából egyszer sem használtam a félautomata Tempmatic klímaberendezést, mert nem volt rá szükség, de ha használtam volna, akkor az kb. 10 kilométert vett volna le a hatótávból. Télen nyilván gyakori jelenség a párásodás, de egy kis gombnak köszönhetően az eVito másodpercek alatt le tudja csapatni a párát az ablakról, hogy ismét tiszta legyen a kilátás.
Az eVito városban rendkívül dinamikusan és agilisan vezethető. Más elektromos furgonokkal ellentétben a kormányát nem lehet szimulátorszerűen forgatni, mert van egy kisebb ellenállása, ami a manőverezéseknél „érezhetőbbé” teszi a kocsit. A hátra beállások könnyen kivitelezhetők vele, mivel egyrészt van rajta tolatókamera, másrészt pedig a hátsó ajtók, valamint a hátfal is ablakos.
A hátsó ajtók 180 fokban nyithatók.
A megemelt futóműveknek köszönhetően kedvező a rugózása, így a macskaköveken haladva is olyan érzést kelt az eVito, mintha apró párnácskákon közlekednénk vele. Szerintem ezen a téren az eSprintert is veri, mivel annál hátulra egy üvegszál erősítésű műanyag laprugót szereltek be, itt pedig tekercsrugókat alkalmaztak. A teszt alatt az eVitóval egyharmados terheléssel közlekedtem, de meg sem kottyant neki. A fülkébe semmilyen zavaró zörgés vagy kopogás nem szűrődött be, tényleg olyan volt vezetni, mint egy mikrobuszt.
Költségek
A Mercedes-Benz eVito alapára nettó 13 804 000 forint az év elejétől érvényes forgalmazói árak alapján, a tesztben szerelő autó nettó listaára pedig 16 402 000 forint. Utóbbi egyébként németországi árszint, 2018 őszén körülbelül ennyiért kezdte meg a Mercedes-Benz az eVito forgalmazását. Az ártól függetlenül a gyártó 8 év vagy 160 000 kilométeres jótállást biztosít az akkumulátorokra.
Úgy tűnik, hogy árazásánál figyeltek arra, hogy ez egy Mercedes termék, amelyben szerepel a márka minősége és az autó jó megoldásai is. A Nissan e-NV200 például már 13,2 millió forinttól elérhető, ám csak 4,2 köbméteres raktérrel rendelkezik, hatótávja viszont dupla akkora, mint az eVitóé. Talán a legerősebb versenytársa az Opel Vivaro-e lehet, amely 330 kilométerrel rendelkezik és a raktér térfogatát illetően sem marad el jelentősen tőle (5,8 köbméter). Ráadásul a német vetélytárs bevezető ára 35 650 euró, vagyis átszámítva 12,7 millió euró volt, áfával együtt Németországban tavaly.
Valószínűleg a Mercedes-Benz sem akar lemaradni az elektromos furgonok versenyében, éppen ezért tavaly bemutatta az eVito legújabb változatát, amely erősebb motorral, nagyobb akkupakkal és dupla akkora a hatótávval rendelkezik. Már csak egy jó ár kell hozzá és a felfrissített eVito jó esélyekkel állhat a rajtvonalhoz a hazai piacon.
Hat óra alatt teljesen feltölthető az akkumulátor csomagja.
Hogy mikor indul be az elektromos furgonok piaca itthon, azt nehéz megjósolni. Annyi bizonyos, hogy egy elektromos áruszállító vásárlásával a zöld rendszám révén a tulajdonos lemondhat a parkolási díjakról és egyes közterhek fizetéséről is. Nem beszélve arról, hogy kevesebbszer kell a szervizt felkeresni, hiszen egy villanyfurgonnál nem kell költeni szűrőkre, olajra, és a fékbetét is jobban kitart. És még sorolhatnánk. Ott van aztán a PR-faktor is, vagyis, ha ilyen furgont vásárol például egy csomagküldő vállalkozás, akkor lényegesen csökkenthető az egy csomag kézbesítésére jutó károsanyag-kibocsátás mértéke. Lehet lesz olyan idő, amikor ezt is fogják nézni a hazai ügyfelek.
Értékelés
Mindent összevetve az első generációs Mercedes-Benz eVito ideális alternatíva lehet a dízel kiváltására akkor, ha valaki napi 130-150 kilométernél nem megy többet vele. A sűrű városi forgalomban még akár plusz kilométereket tehet rá a sofőr az elérhető hatótávra. Az elektromos furgonok szegmense elképesztően gyorsan fejlődik, amit jól tükröz az is, hogy mire ideért az eVito, addigra már el is készült a nagyobb kapacitású változata.
A verseny remélhetőleg a vásárlók javát fogja szolgálni és a Mercedes-Benz a jövőben is várhatóan még többet fog invesztálni a negyedszázados modell fejlesztésébe, hiszen csak így tudja tartani a lépést a német, francia és dél-koreai konkurensekkel. Hatótáv és vételár ide, vagy oda, az elektromos hajtáslánccal nem rontották el a Vitót, sőt, inkább olyan köntösbe bújtatták az e-mobilitást, mintha már évtizedek óta az életünk része lenne. Ezért is volt feltöltődés az eVitóval dolgozni.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
